Regisztráció Blogot indítok
Adatok
Angol vasutas

15 bejegyzést írt és 94 hozzászólása volt az általa látogatott blogokban.

Admin Szerkesztő Tag Vendég
A MÁV belföldi vonatain hosszú évtizedes (ha nem évszázados) története van az étkezőkocsiknak. Azonban ahogy a rendszerváltás után a vasút egyre inkább vesztett vonzerejéből, és elfogytak a fizetőképes utasok, egyre kevésbé érte meg az étkezőkocsikat üzemeltetni. Ehhez képest egész sokáig…..
Angol vasutas 2019.06.22 10:33:24
Vendéglátásban 10 évet dolgoztam, vasúton eddig 6-ot, így van némi ráltásom a témára. Elsőként azt jegyezném meg, hogy a meleg ételes, ültetett szolgáltatás sokkal több mint amit általában Nyugat-Európában tapasztaltam belföldi viszonylatban (a világ más részein még nem jártam étkezőkocsiban), csak összehasonlítás képen, íme a brit Great Western Railway menüje; www.gwr.com/plan-journey/journey-information/on-board/food-and-drink
Azt, hogy a személyzet az asztalnál vegye fel a rendelést túlzásnak tartom, statikus éttermekben is (tapasztalataim szerint világ szerte) a trend egyre inkább a kevésbé formális, pultnál rendelős, asztalnál felszólgálós irányba halad, amit a cikk írója végül megtapasztalt.
Választék, teljesen jónak tartom, étkezőkocsiban 2-3 étel fogásonként a maximum amit nyújtani érdemes szűkös tároló kapacitás és gazdaságossági okok miatt. Ez nem a diszvacsoráról szól, 2,5-3 órás úton ez bőven elég, hogy senki ne maradjon éhen. Ismét ajánlánám a fenti linket, a GWR járatai közül nem egy 5-6 órás menettertam mellett nem kínál ennyit (azon meg, hogy az alkohols italok listája hosszabb mint az összes többi együtt véve ne akadjunk fent, angolok). Arról a 6 réteg műanyagba csomagolt szutyokról nem is beszélve amit a légitársaságok étel címén elénk raknak a 8-14 órás transzkontinentális járatokon.
Írták is, hogy még tesztüzem, szerintem a MÁV sem számított ekkora sikerre, de az egy ember nagyon kevés. Kettővel már talán elmegy a bolt, három valószínűleg néha kellene, máskor túlzás, így nem valószínű, hogy gazdaságos lenne.
Az árak, ehhez tudok a legkevésbé hozzá szólni, emlékeim szerint nem nagyon úsztam meg kevesebből mostanában sehol Magyarországon, inkább többe került egy-egy étkezés. Első ránézésre, kutatás nélkül azt mondanám, teljesen korrekt árak.
Amiben nagyon-nagyon sokat kellene fejlődni, az azételek megjelenése. Ez van, el kell fogadni, a szociális média korát éljük, bloggerek, instargram és youtube "sztárok" számolatlanul töltik fel a képeket, videókat mindenről, egy ilyen környezetben a megjelenés (majdnem) minden. Nem kellenek nagy dolgok, a papír szalvéta ugorjon le a tányrról, az asztalon a szalvéta tartóban lenne a helye. Helyette a hambi mellé egy saláta levél és két szelet paradicsom, meg a barbecu szósz kis tálkában nem magában a hamburgerben és kész. A bekerülési költség nem lesz annyival magasabb, hogy ne érné meg vagy el kellene szállni árakkal, és színesebb, jobb a prezentáció.
,,Túl sok a jóból néha isteni lehet”, szól Mae West örökzöldje. Hogy ezt mennyire éri meg szabatosan alkalmazni, arra kedvenc Angliánk az élő példa, ahol is a lehető legnagyobb jószándékkal igencsak túltoltak ezt-azt. Tessék-tessék némi ízelítő, hol szaladt el a szekér s palotahintó egy…..
Épp pár napja írtam egy rövid véleményt arról, hogy merre lehetne éjszakai vonatokat indítani a MÁV-nak. A cikket persze nem kellett túl komolyan venni, inkább csak ábrándok ezek, mint valós igényeket komolyan kielégítő elképzelések. Ettől függetlenül azért nem gondolom, hogy mindegyik ötlet…..
Angol vasutas 2017.10.09 14:31:05
@crazyfish: Fején találtad a szöget, a MÁV ennyire szegény. Ahogy a vasutasok mondják niiiincs kocsi. A legtöbb menetrendi vagy szolgáltatásfejlesztés itt el is bukik. Persze a média tele van vele, hogy mennyi szép új motovonatot vettek az utóbbi évtizedekben, de az arra volt elég, hogy azokat a kocsikat amelyek már közlekedésbiztonsági szempontból sem vállalhatóak leselejetezzék.
Most, hogy a Metropol-Euronight berlini részének megszüntetése ellepte a híreket, a legtöbb cikk alatt, facebookon stb. fellángolt a vita, hogy van-e egyáltalán értelme Berlinbe vonatot közlekedtetni. Sok hozzászóló egyenesen kijelenti, hogy a berlini járatnak semmi értelme, hiszen ott a repülő. A…..
Angol vasutas 2017.10.09 13:28:53
Egy logikai buktatót találok ebben, a Metropol éjszakai vonat, mint ilyen a közbenső viszonylatokban nem túl kedvező időfekvésben. Különösen az egyébként biztosan forgalmas Prága-Drezda viszonylatban jön ez ki, 4:06-os prágai indulással és 6:27-es drezdai érkezéssel, de a 23:01-es pozsonyi indulás és 3:45-ös prágai érkezés sem a legvonzóbb időfekvés. A Metropol baja szerintem, hogy sokat markol, keveset fog. Értem ez alatt, meg áll itt is, ott is, sok helyen olyan időpontokban, hogy a kutya sem utazik akkor, mert ugye a minisztériumok nem rendelik meg közszolgáltatásként máskép. Így aztán jó hosszú az utazás, a vonat viszonylag korán indul. Aki este nyolc óra magasságában el tud indulni Berlinbe, az repülővel mondjuk tízig meg is érkezik, amennyibe a hálókocsi jegy kerül, annyiért még talán szállást is talál a városban (lehet, hogy nem, nem ismerem a berlini árakat). A vonat 9-re érkezik Berlinbe, egy reggel 6:30-7:00 körül induló géppel ez teljesíthető. Mint látható az éjszakai vonatnak az az előnye, hogy nem kell egy késő éjszakai vagy kora hajnali repülőtérről/repülőtérre közlekedést megejteni, ahhoz hogy a vonattal megegyező késő esti időpontban indulhassunk, vagy kora reggeliben érkezhessünk el is veszett. Ha lenne mondjuk 22:00-23:00 körüli indulás 6:00-7:00 körüli érkezés vonattal, az már engem is elgondolkodtatna. Mert ha ugyanakkor indulnék repülővel, akkor az éjszaka közepén érkeznék Berlinbe, ha ugyanakkor akarnék érkezni repülővel, kora hajnalban kellene kimennem a budapesti repülőtérre, egyik sem túl vonzó. Két végpont közötti utazásnál tehát így lenne értelme, ha a közbenső megállásokat kigyomlálnák és az állomási állás időket csökkenteni tudnák (nyilván nem Breclavban, mert ott le kell kapcsolni a varsói részt) és a Metropol tudna egy 9-11 órás menetidőt produkálni Berlinbe.
Ha meg a közbenső megállások maradnak, akkor ennek a vonatnak nappal lenne értelme, kiszolgálva a rész szakaszok utazási igényeit emberibb időkben, és biztosítva a közvetlen vonatos eljutást (amit nyilván elég kevesen vennének igénybe, így a ruba által emlegetett rész viszonylatok tartanák el a vonatot).
Az utóbbi években egyre világosabbá válik, hogy a MÁV-Start  nem tervez háló- és fekvőhelyes kocsikat beszerezni. Ez pedig nyilvánvalóan azt jelenti, hogy a MÁV-Start a jövőben nem tervez ilyen szolgáltatást nyújtani. A jelenlegi kocsipark egyik része a 70-es,  80-as évekből való, ezekben a…..
Angol vasutas 2017.10.09 13:13:50
Sajnos a jelenlegi államvasúti kőkorszaki felfogással ez mind csak álom. Pedig nem lehetetlen, hogy az éjszakai vonat árban versenyképes legyen a nappalival. London-Inverness viszonylatban egy nappali menettérti jegy 165 font, minimum egy átszállás és 8 óra utazás, A Calednonian sleeperen az utazás ugyan 11 és fél óra, az ár 200 font. Ez a stanadard osztály (itt így hívják a másod osztályt), ami kb. európai hálókocsi kategória, két személyes fülkével, pároknak pl. tökéletes. Első osztályon az éjszakai vonat 270 font, itt ez egyszemélyes hálófülkét jelent, nappali vonaton az első osztály 500 (!) font. Mindkét vonattípusnál menettérti jegyeket néztem, azonnali utazással, nyilván elővételben megváltott jegyyel lehet spórolni.
Ez egyrészt pont azért lehetséges, amit ruba írt, a pályahasználat a CS-nek sokkal olcsóbb éjszaka mint a Virginnek nappal. Másrészt, itt az ártámogatás kormányzati részről sokkal kisebb, ergo a vasút alapból drága, ráadásul, a jegyárakat az igényekhez igazítják, magyarán csúcsidőben, amikor mindenki utazni akar még drágágbb. (A vonatok pedig így is zsúfolásig tele vannak, mielőtt valaki az utashiány miatt aggódna). Ez persze Magyarországon utópia, senki nem fogja felvállalni azt a politikai öngyilkosságot, hogy megnyírbálja az utazási kedvezményeket, vagy a piaci alapú árképzés felé mozdítsa el a szolgáltatót az ártámogatás csökkentésével.
Más technikai jellegű feladatok is megoldásra várnának. Pl. jó lenne egy államvasutakon átivelő, még jobb ha azoktól független szolgáltató a hálókocsis üzletágra. Most tekintsünk el a vontatástól, a mozdonycsere vagy legalább mozdonyszemélyzet csere továbbra is szükséges lenne, nyelvismeret, forgalmi utasítások ismeretének hiánya miatt. (Bár az erdélyi irányra például szerintem nem lenne lehetetlen magyarul és románul is beszélő, ergo mindkét orszég forgalmi utasításaiból vizsgázni tudó vezéreket találni, csak akarat és némi rugalmasság kellene mindkét államvasút részéről. A nyugati irány itt már veszélyes, ha teszem azt a németül beszélő magyar vezért a cég levizsgázatatja jó pénzért osztrák forgalmiból a vezér hülye lenne nem lelépni az ÖBB-hez vagy valamelyik osztrák magán fuvarozóhoz.) A hálókocsi kalauzok helyzete azonban más kérdés, mehetne végig a vonat egyazon kocsikisérő garnitúrával, akik mellé minden határon felvennének egy, az adott ország forgalmi utasításából vizsgázott vonatkísérőt. Olcsóbb lenne mint minden határátlépésnél új garnítúra hálókocsi kalauz.
Menetrendileg szerintem leginkább oda érdemes éjszakai járatot indítani, ahová repülővel valamilyen oknál fogva nehézkes ez eljutás. Célterületként nem mindig egy városban kell gondolkodni, hanem régióban. Tehát a veélencei példával élve, nem tudom milyen irányban gondolkodott ruba, ha a triesztit vesszük alapul, akkor Trieszt és Velence között a vonat közlekedhetne sok megállással, így az olasz adria tengerparti üdülőhelyeire is közvetlen
(vagy legfeljebb rövid helyközi busszal / taxival kiegészített) eljutást biztosítana. Persze ehhez is némi rugalmasság kellene, például nem értékesített háló- és fekvőhelyes kupékat a Trieszt-Velence szakaszon helyi forgalomban az utasok rendelkezésére bocsátani, persze nappali elrendezésben, így nem feltétlenül kell extra ülőhelyes kocsikat csatolni a vonathoz a helyi forgalom kiszolgálására. Ha mindezt sikerül mondjuk a térség lakóinak is megfelelő időfekvésbe tenni, akkor akár még az is elérhető, hogy azt közszolgáltatásként megrendeljék (ütemes menetrendnél a reggeli csúcsban sűrítő járatként jelentkezhetne az így keletkezett plussz vonat, azokra úgyis mindig fejfájást okoz plusz járművet keríteni).
Mivel Ukrajna nem egy átlagos turisztikai célpont, sok kérdést kapok arról, hogy miért is megyek én oda, mi van ott egyáltalán stb. De az egyik leggyakoribb kérdés, amit Ukrajnával kapcsolatban feltesznek nekem az emberek, hogy „És nem veszélyes?”, „Nem félsz?”. Az alábbiakban röviden összeszedem,…..
Arról már beszámoltunk, hogy Nagy-Britannia észak felé építene új nagysebességű vasutat, arról is írtunk, milyen elképzelések láttak napvilágot a drága zöldmezős beruházás helyett, most pedig nézzük, pontosan honnan hová is vezet majd ez az új vasútvonal. Ilyen lesz a…..
A cikk április elsejei álhír! Már hónapok óta tartanak az egyeztetések egy egészen Budapestig közlekedő TGV járatról a francia, a német, az osztrák és a magyar állam között. Hétről-hétre sikerül egy-egy újabb problémát elhárítani, így úgy tűnik, semmi sem állhat a TGV magyarországi útjába. Az első…..
Új cikk-sorozatomban 4 közlekedési módot (autó, busz, repülő, vonat) hasonlítok össze különböző szempontok szerint. Mivel nagyon messzire egyértelmű, hogy verhetetlen a repülő (3-4 ezer kilométerre felesleges összehasonlításokat készíteni), nagyon közelre meg értelemszerűen nem igazán rúg labdába (…..
Angol vasutas 2017.03.31 20:39:52
@ruba: Elismerésem, alaposan kidolgozott összehasonlítás, látszik, hogy fordítasz rá időt, energiát. Kiváncsian várom a folytatást, és ha még lesz hozzá kedved, további városok is érdekesek lehetnek...
A Kujjang-Kuangcsou nagysebességű vasútvonal északnyugatról délkeletre haladva szeli át Kínát 856 km hosszan. A mindössze hat év alatt megépített vasútvonal igazi kihívás volt a mérnököknek, mivel Kína mészkőhegységeit szeli át. CRH motorvonat a vasútvonal egyik hídján, a háttérben Jangsuo város…..
Angol vasutas 2017.03.29 11:24:11
@Gerardus A. Lodewijk: Úgy van rá pénz, hohgy a párt csak azt határozza el (nyilvánosan) amire már megvan a keret. Avagy, egy kínai kollégám ezt úgy mondta, hogy Kínában mindig minden tervet 110%-ra teljesítenek, he nem akkor bíróság elé állítják a terv készítőjét. :)
 Nem olyan régen írtam egy bejegyzést (ide kattintva olvasható) arról, hogy a magyarok nagyon szűk körből válogatnak, ha utazásról (vagy akár gondolkodásról) van szó. Most bemutatnék röviden néhány várost, amelyek, bár megérdemelnék, hogy felkerüljenek a magyarok térképére, alig néhány honfitársunk…..
Angol vasutas 2017.02.23 20:27:10
@Janossz: Akarsz igazi koszfészket látni? Gyere el Londonba! Ennél mocskosabb szemetesebb várost keveset láttam, a közterületeket ugyan rendszeresen takarítják, de a britek úgy szemetelnek, hogy bármelyik jobb érzésű balkáni nép lányai fiai elpirulnának. Sok háznak, például a miénknek, sincs gyújtő konténere, a szemetet egyszerűen zsákokba kirakjuk az utcára, éjjel persze a rókák széttépik a zsákot, kieszik belőle amit akarnak, a többit meg széthordja szél. Félre értés ne essék, én szeretek itt élni, de az igazsághoz ez is hozzá tartozik. Javaslom vélemény formálása előtt kicsit körülnézni a vilgágban, lehetőleg mina négy égtáj felé.
Angol vasutas 2017.02.23 20:27:08
@Brix: Hm. Szerintem lakj egy hétig a Porte de Saint-Ouen környékén Párizsban, utána majd beszélgetünk a migráns válságról, jó.
Az Egyesült Királyság nagysebességű vasúti beruházásáról szóló mini sorozatunk első részét ott fejeztük be, hogy bizony sokan elégedetlenkednek a beruházás miatt és véleményük szerint jobb megoldások is vannak a zöldmezős beruházásnál. Hagyományos vagy nagysebességű? Építsünk újat, vagy…..
Egy változó időszámítás előnyei és hátrányai A tegnapi nap folyamán a sajtóban több helyen is megjelent, hogy eltörölnék az óraátállítást rövidesen, mégpedig úgy, hogy a nyárit hagynánk meg, azaz egy időzónával egyben keletebbre is ugranánk. Az ötlet nem új keletű, az évi két kényelmetlenség pedig…..
Angol vasutas 2016.11.24 15:28:39
Azzal egyetértek, hogy energia megtakarítás ma már nem kellene, hogy szempont legyen, világítás már nem meghatározó része egy háztartás vagy munkahely villamosenergia fogyasztásának, arról nem beszélve, hogy bizonyos tevékenységek, pl. tanulás, munka különösen a téli időszakban nappal is igényel mesterséges világítást az időjárás, pontosabban a felhőtakaró vastagsága miatt.
Jelenleg Magyarországon a legkésőbbi napkelte 07:32-kor van, GMT+2-vel ez 08:32 lenne, vagyis a diákok az első tanóra nagy részét sötétben ülnék végig. Az pedig kimutatható, hogy az ember jobban teljesít nappal. Ezt itt Nagy Britanniában már bizonyították, a termelékenység a munkaidő első óráiban nagyobb Londonban, ahol a legkésőbbi napkelte 08:06, mint Aberdeenben, ahol 08:46. Éppen ezért GMT+2-vel 08:30-ra vagy 09:00-ra kellene tolni az iskolakezdést, persze ezzel a vége is kitolódna fél vagy egy órával, vagyis ugyanott lenne mindenki ahol ma, vagy maradhat 08:00, de akkor első órába csak tölteléktárgyakat lehetne rakni, mert a gyerekekre rosszul hat majd a sötétben kezdés, ne felejtsük el, őket jobban megviseli ez.
Az igaz, hogy az emberek életritmusa kitolódott, de a környezet is változott, ma már a városok fényárban úsznak. Régen tényleg addig lehetett valamit csinálni, amíg világos volt, a lámpaolajon meg sok család spórolt, ma a villanyszámlát nem a LED-es égőn lehet megfoni, hanem mondjuk bedugva hagyott töltőkön, feleslegesen, háttérben futó számítógépeken, stb. A legtöbb szabadisős tevékenység sötétben is elvégezhető, lásd kivilágított sportpályák, közterek, stb. Sőt, a szabadidős tevékenységek is egyre inkább a zárt térbe kerülnek, lásd edzőtermek, sportcsarnokok, bevásárlóközpontok, ahol aztán tök mindegy, hogy kint világos van vagy sötét, úgyis a nap 24 órájában mesterséges fényben úsznak. Az emberek életritmusának a változása valószínűleg részben pont a fentiek következménye. Ezért nem értek egyet azzal, hogy GMT+2 kell Magyarországra, mert akkor egy órával tovább van világos. Szerintem Magyarország tökéletesen jó helyen van a GMT+1 időzónában, pláne, hogy tőle északra és délre is ez a helyzet. Egyedül a két keleti szomszéd van más időzónában, és ez jobb így, mintha Magyarország beékelődne a GMT+1-be GMT+2-es időzónával.
Az óraátállítás eltörlésével európai szinten egyet tudnék érteni, ha azt minden Európai országban egyöntetüleg meglépénék, vagy legalább a GMT+1-be tartozó valamennyi ország így tenne.

Ha már életritmus változás és közlekedési blog, önmagában az egy órával több világosság tavasszal/nyáron nem sokat ér, ha pl. a tömegközlekedés menetrendje megaragadt az alkonyadtól pirkatadig korszakban. Hajnali 3-4 órakor induló szellemvaontok, miközben az utolsó távolságiak sok helyen est 7-8 órakor elmennek, de regionális is elővárosi közlekedésben is korán véget ér az üzemidő. Estelge itt lehetne lépéseket tenni először, hogy a járatok jobban kiszolgálják az emberek megváltozott igényeit. Ezt a britek már régen flismerték, reggel az üzemidő kezdete 5 óra körül van a legtöbb helyen, az utolsó elővárosi vonatok éjfél, 1 óra körül indulnak a nagyvárosokból kifelé. (Persze az ország méretéből adódóan az előváros fogalma is mást takar, inkább 80-100 km-et értünk alatta mint 40-50-et.)
 A következő bejegyzésben egy általam megfigyelt, és nagyon sajnálatos jelenségről szeretnék írni. Minthogy sokat utazom, sokszor kérdezik tőlem, hogy hova érdemes utazni, tudok-e valami jó helyet, tippet. Attól függően, hogy ki mire vágyik (hegymászás, tengerben lubickolás, múzeumjárás stb.)…..
Angol vasutas 2016.10.28 16:29:16
Kedves ruba, felkeltette a figyelmemet, hogy írásában linkelte az én egyik korábbi írásomat, és sajnálattal tapasztaltam, hogy negatív példaként említette meg a magyar emberek szűk látókörűségét bizonygatva. Sajnálom, hogy nem szentelt elég figyelmet a teljes cikksorozatnak. Amennyiben végigolvasta volna mind a négy részt, nyilván Ön is észrevette volna, hogy az írások feltártak egy problémát, Budapest elsőszámú repülőterének a tömegközlekedési kapcsolatait, elemezték a jelenlegi helyzetet és megoldást kerestek annak javítására. Ennek része volt a külföldi kitekintés, a cikk amelyet Ön linkelt. Az írás céljának megfelelően elsősorban a 'bezzeg példákat' vettük górcső alá, mint ahogy ezt ki is hangsúlyoztam. Igen, írhattam volna a Kariói reptérről, ahol a taxis csak annyira rámenős, hogy kiveszi az utas kezéből a bőröndöt, és élénk hadonászással kísérve tereli az embert az autó felé. Még az is lehet, hogy 10 év alatt ott is változott egy s más, talán az akkor még csak épülő metro is elérkezett már a reptérre, nem tudom. Példának hozhattam volna a quitoi repülőtér félig-meddig hivatalos iránytaxijait, ahol mindenkinek olyan árat mondanak, amennyit kinéznek belőle, hogy képes megfizetni, aztán az illetőn és a spanyol tudásán múlik mennyire húzzák le végül. Nem tettem, mert mint mondtam a cél annak bemutatása volt, hová lehetne fejlődni, és azért talán nem ezekbe az irányokba kellene elindulni. Amennyiben végig olvasta volna a teljes sorozatot, megtalálta volna a képet a Zöldfoki Szigetek egyikének repülőteréről is, és valljuk be, a magyar társadalom tagjai közül csak az Önhöz hasonló tájékozott emberek tudják, hogy a földgömb melyik részén is keressék ezt az országot. Megértem, hogy véleménye, igazolására gyorsan be kellett tenni néhány linket, de nem tartom szerenésnek, sem etuikusnak, hogy a sorozatból a saját állítása igazolására kiragad egy részt, görbe tükröt tartva ezzel az egész linkelt írás elé, hiszen aki rákattint jó eséllyel csak beleolvas, és Önhöz hasonlóan nem fogja megismerni az okokat, hogy miért arra koncentráltam amire. Azt, hogy ezzel engem, mint a cikk íróját, buta és szűk látókörű embernek állít be, még túlélem, a probléma az, hogy a Hova megy a vonat? blogot nem rendszeresen olvasó, esetleg az Ön linkjén keresztül megismerő közönség az egész blogot ezen a bizonyos görbe tükrön keresztül fogja látni. Javaslom, hogy a jövőben, ha hivatkozik egy médiára, vagy egy cikkre állítását igazolnadó, szánjon rá időt, hogy megismerje azt. Ha csak gyorsan belinkel pár találatot, amit a kereső kidobott és nem szentel figyelmet a forrás kutatására, ugyanolyan szűk látókörűségről és felületességről tesz tanubizonyságot, mint amiért az embereket és a linkelt cikkek íróit elmarasztalja. Ha kicsit több figyelmet szentelt volna a forrásnak, nyílván megtalálta volna a szerzőtársak Jamaica libegőjéről (hovamegyavonat.blog.hu/2016/07/27/ez_mar_tenyleg_meredek_sifelvono_az_esoerdoben) írt cikkét, vagy a Baltikumról, esetleg a Balkánról szóló cikksorozatokat (hovamegyavonat.blog.hu/2015/03/10/miert_eppen_a_baltikum és hovamegyavonat.blog.hu/2014/10)./07/balkan_flexi_1_resz_eljutni_macedoniaba_kis_kiterokkel).
 A Budapesten élők nagy többsége használja rendszeresen a BKV/BKK járatait, alkalomszerűen pedig szinte minden magyarnak van élménye a budapesti tömegközlekedésről, ezzel pedig szint óhatatlanul szerzünk élményt a jegyellenőrökről. Ezen kívül az internet is tele van különféle rémtörténetekkel, amik…..
Angol vasutas 2016.10.28 16:29:04
@Hörömpő cirkusz világszám: Ez így kicsit pontatalan. Mivel az utazás megkezdése előtt, az állomásra történő belépéskor nem érvényesítettétek az Oyster kártyát a rendszer nem tudta értelmezni a leutazott viszonylatot, mert nem volt kiinduló pont. Ezt hívjuk incomplete journey-nek, vagy magyarul befejezetlen utazásnak. Ekkor a rendszer a maximális díjat vonja le, ami jelenleg 8.90 font, vagy 14.00 ha Gatwickre utazik az ember. Mivel ennyi gondolom nem volt a kártyátokon, a peronzár kapu nem engedett ki. Az öt font, amit fizetnetek kellett, nem büntetés volt, valószinűleg ennyi hiányzott a maximum díj kiegyenlítéséhez. Ha megbüntettek volna, az 80 fontba került volna fejenként, vagy 50-be ha néhány évvel ez előtt jártatok itt. Nem tudom angolul mennyire beszéltek, de ilyenkor telefonon vagy interneten egyébként vissza lehet igényelni a különbözetet, tehát ha mondjuk az utazás csak 4 font lett volna és levonta a rendszer a 8.90-et, akkor elmeséled, hogy mi történt, és 4.90-et visszatérítenek. Ha átépítés van, és a peronzár kapuk nyitva vannak, akkor is kell érvényesíteni a kártyát. Ha a peronzár kapuk nem használhatóak, akkor ideiglenes kártyaolvasókat szoktak kihelyezni, amit nyilván TI a helyi gyakorlat ismerete nélkül nem tudhadtatok.
Nagy Britannia joggal büszke vasúti örökségére, de ha a modern vasútról, a kötöttpályás közlekedés megújulásáról beszélünk, akkor a legtöbbünknek más nyugat-európai országok jutnak eszünkbe. Lassan haladó villamosítás, elavult biztosító berendezés, félig-meddig központosított forgalomirányítás,…..
Angol vasutas 2016.09.30 00:21:53
@NAR: @Imam Khomeini: Dél Londonban a klasszikus elővárosi modell működik, külső végállomás és a fejpályaudvar között ingázó vonatokkal. A város méreteiből adódóan ezeknek komoly szerepe van a Londonon belüli közlekedésben, de én az átmenő, várost átszelő nagyvasútról beszéltem hálózati szinten, lásd S-Bahn német nyelvterületen, vagy Párizsban a RER. A Thameslink jó példa, de szűk keresztmetszetek miatt a kapacitása mindig is korlátozott volt, hálózatról itt semmiképen nem beszélhetünk, 3 vonal és 4 viszonylat, ez egy 9 milliós városban elég gyenge. Ha elkészül London Bridge átépítése, meg úgy általában a Thameslink program vágányépítése, az sokat javít majd a helyzeten, óránként és irányonként 20 vonat kapacitással már lehet új viszonylatokat bevonni, de ez még 2 év, és a Thameslink továbbra is észak-déli irányú áthaladást biztosít majd. A Crossrail lesz a kelet-nyugati tengely, a kettő együtt már valóban egy hatékony hálózat lesz.

Az Overground szintén nem átlós eljutást biztosít, nem szeli át a várost. Vagy megkerüli a belvárost (Clapham Junction - Highbury and Islington/Startford, Richmond - Stratford, Gospel Oak - Barking viszonylatok), vagy külső végállomásról fejpályaudvarra fut be. Ez utóbbiak gyakorlatilag kutya közönséges elővárosi ingavonatok, csak rájuk nyomták az Overground matricát amikor a TfL átvette őket. Ez annyit jelent, hogy a szolgáltatást a főváros rendeli meg nem a minisztérium.

Ahol az adottság megvan, értsd átmenő vasúti kapcsolat létezik gyakorlatilag a vasút hőskora óta, ilyen Glasgow, Edinburgh és még néhány nagyobb város, ott ezt természtesen ki is használják. Ez viszont inkább a viktoriánus vasútépítők érdeme, bár azt el kell ismerni, hogy Glasgowban komoly fejlesztések történtek az utóbbi években is.
Angol vasutas 2016.09.30 16:16:43
@NAR: Bocsánat, az elsőre nem válaszoltam még. Azért kell kompatibilis szerelvény, mert közvetlen vonatokat szertetnének közlekedtetni London és Edinburgh illetve London és Glasgow között, de a HS2 nem fog odáig tartani. A térképet érdemes megnézni, amit betettem, Világos kék vonal a HS2 első szakasz, piros a HS2 második, a szűrke szaggatott vonalat oda biggyesztették, hogy egyszer majd talán az is, de jelenleg a Skóciáig tartó szakasz nincs tervben. Itt a közvetlen kapcsolat a vasút szent tehene, szóba sem jöhet, hogy átszállásra kényszerítsék a népet azért, mert nincs nagysebességű pálya Skóciáig. Persze ebben van némi politika is, a skótok így is átlag két évente ki akarnak válni az Egyesült Királyságból. Napi 3 pár vonat például 650 km-en át kormozza a drótot Londontól Edinburgh-ig, mert az utolsó 210 Aberdeenig nincs villamosítva.
Ritkán szentelünk egy egész posztot egy hídnak, de amikor a szóban forgó műtárgy a Világörökségnek is része, talán tehetünk egy kivételt. Pláne, ha olyan festői környezetben épült, mint a Forth folyó torkolata Skóciában. Hasonlóan a norvég fjordokhoz, a folyó hosszan elnyúló tölcsértorkolatát is a…..
Mit ér a nagysebességű vasúthálózat megfelelő járművek nélkül? A megfelelő minőségű pályákhoz megfelelő járművekre is szükség van. Szerencsére a brit mérnökök és a brit ipar nem csak a pályaépítésben jelentkezik, hanem több, nagysebességű járműtípust is kifejlesztett a 20. században. Eurostar Three…..
Angol vasutas 2016.05.19 11:16:02
@¿Qué tapas hay?:

Ez igaz, azonban egy viszolnylag szűk réteg tud elővételben jegyet váltani, rendszeres ingázóknak ez például egyáltalán nem opció, és szabadidős utazásokat is nagyon nehéz egy héttel vagy akár több nappal előre tervezni az időjárás változékonysága miatt. Sokkal jobban hsználhatóak az elővételhez nem kötött üzletpolitikai kedvezmények, főleg nyáron, amikor a hivatásfotgalom visszaesik szoktak a társaságok ilyenekkel előjönni, nálunk például a 15 fontos csúcsidőn kívüli jegy bárhová a hálózatunkon ilyen. Egy naposabb nyári szombaton a balatoni vonatokhoz hasonló tömegjelenetek zajlanak a bournemouth-i járatainkon, csak a különbség az, hogy itt fél óránként mennek a 10 kocsis szerelvények. Volt olyan, hogy a kolléga nem tudott végig menni jegyet kezelni.
Angol vasutas 2016.05.19 11:17:22
@Balogh Zsolt: Nincs mit, örülök, hogy nem vetted rossz néven. Egyébként, Cross Country nem rég még valóban járt Londonon keresztül, pár éve szűnt meg az a járat.
Angol vasutas 2016.05.19 11:23:51
@vbn: A dolog szépsége, hogy a pályasebesség 110 mph (176 kph), csak a 'studentka' van 160-ra engedélyezve, mivel Londontól délre a harmadik sínes hálózaton úgyse tudna ennél röbbet menni. Ha legközelebb East Midlands vonattal jöttök be, az két szakaszon is 176-ot megy elméletileg. Vicces, amikor a dízel megelőzi a villamos motorvonatot. :)
Anglia a vasút őshazája, innen indult a vasúti közlekedés világhódító útjára a 19. században. Az ország vasúthálózatát napjainkban egyaránt jellemzik a hőskorból fennmaradt régi vasútvonalak, kezdetleges biztosítóberendezésekkel, és a  modern, 21 századot képviselő vasúti technika is. Anglia és az…..
A hírekben mind gyakrabban hallunk olyan híreket, mely a magyar vasút fejlesztéséről szólnak. Új járművek, 1500 milliárd forintos Európai Uniós támogatás, Budapest-Belgrád vasút fejlesztése kínai hitelből, villamosítás a Balaton északi partján... "Hibrid-IC" 2013-ban Kecskeméten, a szerelvény…..
Angol vasutas 2016.04.30 01:29:42
@dr. trafik nomac:
Egységnyi vonóerőt leghatékonyabban villamos vontatómotorkkal lehet előállítani. Ehhez vagy villamos mozdonyt / motorvonatot hasznélnak, vagy dízel-elektromosat, a dízel-hidraulikus és dízel-mechanikus járművek hatásfoka ezektől elmarad. Dízel-elektromos (DE) hajtásnál az áramot a jármű generátora állítja elő gázolaj eltüzelésével, vagyis az üzemeltetési költség az olaj árához igazadik. Villamos hálózatot lehet táplálni más, olcsóbban előlállított villamos energiával, pl. atomenergia, vízenergia, esetleg szén, megújuló energia, a valóságban ezek kombinációja.
Ez az alap, amit még lehet fokozni, pl. modern villamos járművek általában képesek regeneratív fékezésre.

Ezért olcsóbb a villamos vontatás. Persze ez nem jelenti azt, hogy minden vonalat érdemes villamosítani, mert a kiépített felsővezeték hálózatot és a kapcsolódó szerelvényeket, eszközöket is karban kell tartani, így villamosítás ott éri meg, ahol;

- a forgalom nagysága ezt indokolja
- a tervezési sebesség ezt megköveteli
- a terepviszonyok okán jelentős vonóerőre van szükség a vonatok továbbítására.
Angol vasutas 2016.04.30 01:49:18
@Adani: A mellékvonalak felújításával az a gond, hogy arra az EU nem ad pénzt. Csak a páneurópai koridorok részeit képező vasútvonalak felújítására lehet pályázni.

A másik gond az általad felvázoltakkal, hogy az EU szintén nem ad pénzt arra, hogy az évtizedekig elmaradt karbantartást pótolják, a pályázatban szerepelnie kell vlalamilyen előre lépésnek is. Általános joker az akadálymentesítés, ezt minden infrás projektnél el lehet sütni, ezért kellenek a liftek, meg a többi sallang.

Kicsit átverés ez az EU-s támogatás, mert tulajdonképpen az EU ad pénzt, ami vissza is megy a nyugat európai cégeknek (magyar építő cégek már nincsenek, így ki más építené meg mint az osztrák, német, stb. fővállalkozók). Mivel ő adja a pénzt, ő mondja meg, mire költhetjük. Amikor meg megépült amire pénzt adtak, akkor üzemeltetni kellene meg karban tartani, amivel persze megint megbízhatják a nyugat európai cégeket, mert ugye más nincs, aki ért hozzá, de ezt már a csóró magyarnak kell kiköhögni.
Angol vasutas 2016.04.30 02:26:17
Két megjegyzést írnék a cikkhez így elsőre.

S-Bahn; Azért mert sikerült óránként két vonatot átkergetni az összekötőn, még ne ragadtassuk el magunkat. Egy normális S-bahn rendszerben több kell, mint egy jól megálmodott menetrend, bár modern motorvonat, meg egy alagút. S-Bhan fővonal ott indul, hogy négy vágány, az meg nem kevés kisajátítás. Követés belső szakaszon 8-16 vonat/óra, külsőn, 2-4. Látható, hogy ekkora kapcitáshoz belső szakaszon bújtatások kellenek, négy vágánynál a szintbeli mellékvonali leágazásokat elev el lehet felejteni. Iparvágány még elmegy, mert arra nagyon kevés vonat jár be, peremidőszakban a lyukakat kihasználva át tud csattogni a bobó a 3 eas vagonnal.
Szintbeli közúti keresztezéseket szintén fel kell számolni.
10 év építkezés és 2000 milliárd forint szemrebbenés nélkül egy normális budapesti S-Bahn rendszer.

Pályasebesség és lassújelek. azzal egészíteném ki, hogy ugyanilyen fontos lenne a vágánykapcsolatok racionalizásálása, nagysugarú kitérők beépítése. Vágánytengely eltolásos állomások a legnagyobb baromság, amit valaha építettek, mert mindegy, hogy megáll a vonat vagy áthalad, le kell lassítania negyvenre.

Amire nem tért ki Zsolt az a biztosító berendezés. Építhetnek bármit, múzeális bizt. ber.-rel olyan mint halottnak a csók. Persze lehet minden felújításba ETCS L2-t tervezni, csak felesleges, magyar bizt. ber., ami kezelné a magasabb sebességeket meg nincsen.
Aztán persze ne felejtsük el, hogy a MÁV szociális foglalkoztató, és ugyan mi lesz már szerencsétlen forgalmászokkal, ha mindenhova 21. századi bizt. ber. épül és a fél Dunántúlt egy tucat ember képes lenne felügyelni egyetlen KÖFI-ből. Így marad a jó öreg vonóvezetékes Siemens-Halske a Nyugatiban, meg a kulcsos váltó állítás a fővonali állomásokon. (Kedvencem a jó öreg zártárcsa, ami még működő zárfény mellett is kötelező, mert ugye azt is valakinek fel kell agatnia, így akár tíz embert is lehet alkalmazni arra, amire egyébként egy sem kellene).
Tirol - és ahogy magukat hirdetik, az Alpok - fővárosa talán azon ausztriai célpontok közé tartozik, ahol a magyar látogató ritkábban fordul meg - ez érthető is, hiszen a sógorok egyik legnyugatibb tartományáról van szó. Pedig Innsbruck mindenkinek tartogat érdekességeket,…..
Velencei hosszú hétvégénk során egy rövid kirándulás erejéig átugrottunk a közelben található Padovába is, hogy kipróbáljuk az ottani gumikerekű villamost is (na meg egyúttal az FS regionális vonatait). Gumikerekű villamos Padovában A Translohr rendszerű, sínen futó, de mégis gumikerekű jármű…..
Angol vasutas 2016.04.04 11:09:58
@¿Qué tapas hay?: Nem konkrétan Padovában, de az olcsóbb pályaépítést úgy tudom elképzelni, hogy a meredekebb függőleges vonalvezetést is elviselő gumikerekes rendszer használatával műtárgyakon lehet sokat spórolni, így adott terepviszonyok mellett egy gumikerekes projket összköltsége alacsonyabb lehet.

Érdekes lehet viszont megnézni az üzelemtetési és a pályafenttartási költségeket, előbbi értelemszerűen magasabb a nagyobb energiaigény miatt, de vajon bejön-e ez az alacsonyabb pályafenntartási költségekből (egyszerűbb felsővezeték rendszer, egyetlen, nem teherhordó sínszál)?

Azzal egyet értek, hogy a fotók alapján szerintem sem indokolt a rendszer Padovában, persze meg kellene nézni az egészet, lehet, hogy a képeken nem látszik hol van az eb elhantolva.
Velence vasútállomása Venezia Santa Lucia, ahová Európa több országából is érkeznek a nemzetközi-, továbbá az olaszországi belföldi vonatok. Az állomáson színes kavalkád és járműparádé várja az erre fogékony utasokat. FS ETR és NVT AGV nagysebességű motorvonatok az állomáson A pályaudvaron…..
Az 1997-ben megnyitott Csatorna-alagút gyors és kényelmes vasúti kapcsolatot létesített Anglia és az európai kontinens között. A nagysebességű személyszállítás már a kezdetektől megindult rajta, a külön ehhez kifejlesztett nagysebességű Eurostar vonatokkal London és Párizs, továbbá London és…..