Regisztráció Blogot indítok
Adatok
lbs0420

0 bejegyzést írt és 14 hozzászólása volt az általa látogatott blogokban.

Admin Szerkesztő Tag Vendég
A francia Jacqueline Auriol a világ első női katonai berepülőpilótája az 1940-es években a háború után az Elysee palota lakója volt. Madam Auriol az 1950-es és 1960-as években több sebességi repülési világrekordot is felállított. Apósa, a francia miniszterelnök…..
Öt év brüsszeli herevere után új meló után kell néznie Bokros Lajosnak, ugyanis saját szerencsétlen pártocskájával nem sikerült összegyűjtenie az induláshoz szükséges ajánlásokat az uniós választásra. Sose értettem, miért próbál politizálni az, akinek fingja nincs az…..
Már csak pár hónap és Tarlós mester átadja szeretett városlakóinak a négyes metrót, az elmúlt húsz év egyik legnagyobb elkúrását. Persze a bukásra álló kőbunkó főpolgi helyében bárki más ugyanezt tenné. Nem az ő saruk elsősorban, a fekália ügyes tálalásában és…..
lbs0420 2014.01.08 16:14:28
@a 17 éves Parker Schnabel: @lbs0420: Nagyon szellemesnek akarsz látszani... Csak nem temetőcsősz vagy?
De szeretnélek emlékeztetni - mint már annyiszor megtettem a magatokfajtákkal - hogy talán nem kellene elrugaszkodni a topic tárgyától az M4 metróvonaltól, meg a magyar tömegközlekedéstől!
Itt műszaki - közgazdasági kérdéseket illik megvitatni,nem pedig aktualizálni kívánt belpolitikai pocskondiázást folytatni.

Érdemi hozzászólni valód van ehhez a témához?

Különben éppen ideje lenne elgondolkodni rajta - és erre remélem sor is fog kerülni - hogy még a dicstelen antivilágban értelmetlenül megszüntetett Bicske-Alcsút-Székesfehérvár összekötővonalat újra feltámasztják, egy deltavágánnyal kiegészítve, hogy a Budapest Hegyeshalmi fővonal mindkét balatoni fővonallal újra össze legyen ezen a mellékvonal szakaszon is kötve, mert a Balaton déli partján húzódó fővonal egyben a Budapest Zágráb nemzetközi összeköttetés is.
És lehetne az onnan felfelé jövő forgalom egy részét Győr és az osztrák határ felé is terelni, Budapest érintése nélkül!
Emellett ha véletlenül valahol a térségben havária következik be a vasúti közlekedésben, akkor fontos tehermentesítő feladata is lehet.
De a Székesfehérvár Pusztaszabolcs átkötő vonallal együtt a hegyeshalmi fővonalat közvetlenül lehet a pécsivel is kapcsolatba hozni.

Ezt neked írtam, csak a gép címezte vissza a sajátomra.
lbs0420 2014.01.08 14:01:22
@a 17 éves Parker Schnabel: Érdekes hogy a magatokfajták meg nem voltak felháborodva amikor a Csillag - Kóka féle közlekedési kormányzat(?) a mostani mélységre nyomta le a magyar tömegközlekedést!
Az nem volt "dorbézolás", hogy a szovjet államadósság fejében leszállított orosz "Uzsgyi" kétrészes motorvonatok - amiken a gyártó Metrowagonmash cég a mi kontókra - megtanult nagyvasúti motorvonatot gyártani, 30%-kal kerültek többe mint az Európa siker gyönyörű-szép és igen megbízható Siemens-Düwag gyártmányú Desiro motorvonatok amelyekkel minőségi ugrás következett be a mellékvonalak közlekedési kultúrájának a fejlesztésében?
lbs0420 2014.01.08 16:07:22
@lbs0420: Nagyon szellemesnek akarsz látszani... Csak nem temetőcsősz vagy?
De szeretnélek emlékeztetni - mint már annyiszor megtettem a magatokfajtákkal - hogy talán nem kellene elrugaszkodni a topic tárgyától az M4 metróvonaltól, meg a magyar tömegközlekedéstől!
Itt műszaki - közgazdasági kérdéseket illik megvitatni,nem pedig aktualizálni kívánt belpolitikai pocskondiázást folytatni.

Érdemi hozzászólni valód van ehhez a témához?

Különben éppen ideje lenne elgondolkodni rajta - és erre remélem sor is fog kerülni - hogy még a dicstelen antivilágban értelmetlenül megszüntetett Bicske-Alcsút-Székesfehérvár összekötővonalat újra feltámasztják, egy deltavágánnyal kiegészítve, hogy a Budapest Hegyeshalmi fővonal mindkét balatoni fővonallal újra össze legyen ezen a mellékvonal szakaszon is kötve, mert a Balaton déli partján húzódó fővonal egyben a Budapest Zágráb nemzetközi összeköttetés is.
És lehetne az onnan felfelé jövő forgalom egy részét Győr és az osztrák határ felé is terelni, Budapest érintése nélkül!
Emellett ha véletlenül valahol a térségben havária következik be a vasúti közlekedésben, akkor fontos tehermentesítő feladata is lehet.
De a Székesfehérvár Pusztaszabolcs átkötő vonallal együtt a hegyeshalmi fővonalat közvetlenül lehet a pécsivel is kapcsolatba hozni.
Fél éve volt, hogy a vasutassapkás Orbánon vigyorogtunk.... a kép apropóján mondjuk kevésbé: Viktor megígérte Gaskónak, hogy kifizeti minden vasutasnak az egyszeri 150 ezer forintot (az árvíz miatt engedtek egy százast) + 10% béremelést 2007. júliusig visszamenőlegesen.A sztori…..
lbs0420 2011.11.21 22:47:27
Azért ehhez a cikkhez lenne néhány hozzáfűznivalóm!

Először is nem árt tisztázni, hogy a "MÁV veszteségei" című fogalom úgy általában sántít és nem igaz!
A MÁV - mint a nevéből is adódik - a Magyar Állam Vasút nevű szervezet, tehát a Magyar Állam Vaspálya társasága.
Amit kötelessége fenntartani éppen úgy mint a közoktatást, vagy a közegészségügyet!
A "veszteségek nem mások, mint az üzemi költségek!

A MÁV az ország tömegközlekedésének a gerince.
Ez különösen akkor mutatkozik meg, amikor a téli zord időjárási viszonyok megjönnek.
A vonatok - igaz jelentős késésekkel - de azért mennek, ellentétben a közúti közlekedéssel, amikor ilyen idő esetén az Útinform több percig csak azt ismerteti, hogy mely települések vannak elvágva a külvilágtól.
Más kérdés, hogy a cégnél komoly kívánnivalók vannak!
A MÁV-nak megvannak a maga üzemköltségei, amelyet önmaga képtelen kigazdálkodni, főleg azután hogy az egyetlen értékteremtő üzletágat a teheráru fuvarozást - divatosabban mondva a Cargo-t eladták(?) odaadták(!) ingyen vagy annál olcsóbban az előző kormányzati ciklusok egyikében.
Azért nem ártana ebben az ügyben a felelősöket a törvény elé citálni és megadni, ami jár ezért nekik!

A Cég tehát állami dotációra szorul eleve!
Ráadásul az elmúlt időszak át nem gondolt, vagy inkább tudatosan rossz kormányzati intézkedéseinek "köszönhetően" a járművek, épületek, berendezések műszaki állapota hihetetlen mértékben leromlott.
Azok az országok, amelyek 20 évvel lényegesen hátrébb álltak tőlünk gazdaságilag, egytől egyig képesek voltak a járműparkjukat megújítani - méghozzá európai színvonalon, de vonatkozik ez a szolgáltatásokra.
A MÁV állomásokon üresek a Büfé helységek. piszkosak a várótermek - viszont "Üzletágakból" és azok jól Túl jól!) fizetett vezetőiből egyenesen túlkínálat van.
A vendéglátó ipari létesítmények esetében pl. az az alapvető hiba, hogy a bérleti költségek olyan magasak, hogy gyakorlatilag senki nem vállalkozik a vidéki állomásokon az üzemeltetésükre, mert egyszerűen nem éri meg.

A járművek fenntartási tevékenysége régen a Gépészeti Szakszolgálat (És nem "Üzletág"!) feladata volt, amit viszonylag elfogadhatóan el is látott - a kor színvonalának megfelelően.

Azóta viszont megnőttek a – jogos – elvárások az utasok részéről és ezeket messze nem követi a szolgáltatások színvonala.
A járműfenntartási tevékenységbe három „Üzletág” (Üzletágról amúgy a prostik szoktak beszélni…) szól bele.
A személyszállító járművek fenntartását a MÁV START ZRt. rendeli meg a MÁV-GÉPÉSZET ZRT-től, (Már amit nem a külső cégekkel végeztet.) a fenntartásra fordítható pénz viszont a MÁV START ZRt. kezelésében van.
Ugyanez vonatkozik a MÁV TRAKCIO ZRt.-re is, amely a vontatójárművek – közérthetőbben a mozdonyok – fenntartási tevékenységét dotálja.
A tényleges fenntartási munkát ez esetben is a MÁV_GÉPÉSZET ZRt. végzi el.

Azok, akik huzamosabb ideig a Cégnél (MÁV) szolgátunk, szolgálunk, felvetődik a kérdés, hogy mire volt jó ez a szétforgácsolás?
De a felsővezeték karbantartás is kiszervezték, privatizálták – e nélkül villamos vasúti üzem elképzelhetetlen – most meg szervezik vissza…
A feltehető kérdés itt is az ami az előbb: Miért volt erre szükség?

Nos ezeket a felesleges kiadásokat valóban le lehet és kell(!) faragni.

A másik nagy téma a vasúti pályák állapota.
Az hogy miért olyan rossz az állapotuk, hosszasabb műszaki magyarázatot igényelne.
Rövidre fogva: Ahol a V43 sor. villamosmozdonyok továbbítják a vonatokat ott a pályák lényegesen hamarabb használódnak el, mint ahol csak motorvonatok, vagy más mozdonyok továbbította vonatok közlekednek.
Ennek az oka ezekre a mozdonyokra jellemző, a kezdetek óta (több mint 40 éve!) fennálló nyugtalan futásában van, ami a jármű konstrukciós hiányossága.
A legutóbbi időkben történt ugyan műszaki változtatás a konstrukción, azonban lényegesen nem javult a futásjóságuk.
Az egyértelmű távlati cél a villamosított fővonalakon a belföldi forgalomban a járműpark cseréje korszerű villamos motorvonatokra, amelyek futásjósága rendkívül jó.
Ilyen vonatból már jelenleg 60 db fut a MÁV vonalain, ráadásul ezek a járművek szinte megállásig villamosan fékeznek és visszatáplálják az energiát a felsővezetékbe.
Tehát csökken a vonattovábbításhoz szükséges villamosenergia felhasználás, méghozzá radikálisan!
Svájci gyártmányok és túlzás nélkül kimondható, hogy kategóriájukban a világszínvonalat képviselik.
A villamos mozdonypark zömét alkotó V43-as mozdonyok cseréjével pedig a pálya-igénybevétel fog minimalizálódni, mert az új mozdonyok a „Taurusok” és a „Traxok futása is lényegesen kedvezőbb.
Ezek is képesek a fékenergiát visszatáplálni.

Lehet és kell is az üzemi költségeket csökkenteni, azonban ez csak egy határig lehetséges, és mindig is szükséges lesz állami dotáció az üzemfenntartáshoz.
lbs0420 2011.11.21 23:05:52
@Viktus: Most is az, csak kormányzati szinten 1968 óta igyekeznek ezt a gerincet megroppantani... A mostani kormány sem sokkal jobb...
lbs0420 2011.11.24 07:15:20
@Dirty Harry:... És akkor nézzük meg, hogy milyen szolgáltatást kaptunk a 8 év alatt elköltött 1500 Mrd-ért? Egyre rosszabbat, ami azért a volánokról nem mondható el. És ezzel nem azt akarom mondani, hogy "az állam rossz gazda", hiszen a volánok is állami cégek....
Mire költöttek 1500Mrd-ot?
Mert hogy nem a MÁV-ra az tény!
És a "Volán"-ok milyen szolgáltatásokat nyújtanak?
Ha a buszos balesetek gyakoriságát összehasonlítjuk a vasúti balesetekkel, ahol mindkét esetben utas sérül meg -akkor már igen érdekesen alakul az eredmény!
És még itt is főleg azok a jellemzőek, amikor a közúton a közlekedő vonat elé hajtanak!
A legeldugottabb madzagvonalon is valamiféle biztosítóberendezés üzemel a közlekedés biztonságának az érdekében.
A közúti közlekedésnél miféle biztonsági berendezés van?

A másik, hogy hol van egy autóbusz komfortérzete egy - akár kifogásolható vasúti kocsiéhoz?
A szűk ülésbe belepréselve ülhetsz órák hosszat, hogy azután a leszállás után ki tudd egyengetni az elgémberedett testrészeidet.
A Budapest-Esztergom vonalon - annak ellenére, hogy kétségbeejtően rossz a pálya műszaki állapota, a DESIRO motorvonatok üzembeállításával lecsökkent a párhuzamosan közlekedő Volán járatok forgalma.
A vasút visszaszorítása a Hazánkban is - sajnos - működő olaj- és betonlobbinak az érdeke.
Nyugaton a fejlett országokban ezt már megfelelő módon kezelik és erőteljesen fejlesztik a mellékvonali minőségi vasúti közlekedést.