Adatok
itoérambolafoci
0 bejegyzést írt és 196 hozzászólása volt az általa látogatott blogokban.
Elérte hazánkat az első igazi nyári hőhullám, napokon keresztül érvényben volt a vörös riasztás a tartósan extrém meleg miatt. Ha máskor nem is, ilyenkor azért mindenkinek eszébe jut a globális felmelegedés – amelynek most újabb bizonyítékát épp a NASA hozta nyilvánosságra.
A NASA és a Nemzeti…..
Egyre több helyen hódít teret az elektromos hajtás. Megnézzük milyen módszerekkel lehet hatékonyabb, kisebb és könnyebb hajtást készíteni...
itoérambolafoci
2020.12.25 15:29:09
Mit hoz a jövő az aszinkron motorok után? Eltérő elveken működő motorokat nézünk meg...
itoérambolafoci
2020.11.11 10:55:02
(avagy: újabb szarajevói variációk)
Jónéhány esztendeje már, hogy izgalmas kirándulást tettem a virtuális történelem területére. Hogy mi az a virtuális történelem? Az, amitől a magukra valamit adó történészek többsége úgy irtózik, mint – állítólag – az ördög a…..
Várkonyi Gábor Autóblog
A tiszta üzemanyagoké és a belső égésű motoroké a jövő – exluzív interjú Fritz Indrával
2020.04.15 09:48:00
Tavaly augusztusban fordítottam le utoljára egy Indra interjút, akkor elég nagy figyelmet kapott, mivel Fritz Indra kijelentései a villany és a plug-in hibrid autók kapcsán nagyon markáns véleményt fogalmaznak meg. Egy olyan szakembernek, aki évtizedeket töltött el az autóiparban, foglalkozott…..
itoérambolafoci
2020.04.18 15:31:59
@miert?:
Bocsi, de te többszörösen is hatalmas tévedésben vagy.
1. A kvantummechanika megalapozójaként Nobel-díjat szerző Einsteinről durva dolog azt állítani, hogy "a kvantummechanikát képtelen volt elfogadni".
Einstein csupán azt állította, hogy a kvantummechanika sztochasztikus jellege csupán a folyamatok leírásának bizonyos szintje, ami mögött egy mélyebb szinten determinisztikus összefüggések lehetnek.
Köznapi példával élve: az időjárás globálisan véletlenszerű viselkedése mögött lokálisan determinisztikus termodinamikai összefüggések vannak.
2. A tiszta üzemanyag és az akkus hajtás összehasonlításakor nem az számít, hogy mekkora hatásfokkal tudod a kerékig eljuttatni.
Hanem csak az, hogy mennyibe kerül vele egy kilométer, és mekkora hatótávot tudsz vele egy töltéssel biztosítani.
Márpedig az akkumulátoros autóhajtások a belátható jövőben sem élettartamköltségben, sem pedig hatótávban nem lesz képes megközelíteni a hidrogénnel vagy más "tiszta" üzemanyaggal működő autóhajtásokat.
A szintén kritikusnak számító töltési időről nem is beszélve.
Tehát az akkumulátorok már az elterjedésük előtt elvesztették a meccset a tiszta üzemanyagokkal szemben.
3. Az akkumulátor gyártása hatalmas mennyiségű környezetszennyezéssel és jelentős fosszilis energia felhasználásával jár, és ezért csak többszázezer kilométeres futásteljesítmény után lehet róla azt állítani, hogy az autók hajtásában kevesebb környezetterhelést okoz, mint a fosszilissel hajtott belsőégésű motorok.
És mivel a jelenlegi korlátozotthatótávú elektromos autókkal az autósok túlnyomó többsége a kocsik egész élettartama sem tud többszázezer kilométert autózni, a belátható jövőben az elektromos autók semmiképpen sem lesznek környezetkímélőnek nevezhetők.
Az akkus hajtás kizárólag csak haszonjárművekben tud olyan nagy futásteljesítményt elérni, hogy a fosszilis mérlege előnyösebb lehessen a belsőégésű motoros járműveknél.
4. Jó volna ha felfognád, hogy az elkövetkező 30 évben semmi esély nincs arra, hogy a világ fosszilis felhasználása nullára csökkenjen, mivel Kína, India és Afrika Párizsban nyíltan deklarálta, hogy ők egészen 2040-ig nem csökkenteni, hanem gyors ütemben növelni fogják a fosszilis felhasználásukat.
Arra pedig még kevésbé van esély, hogy a fosszilis üzemanyagot használó autók gyártását beszüntessük, és helyette világszerte kizárólag akkus autókat gyártsunk.
És ez nemcsak azért lehetetlen, mert nem tudunk annyi akkut és töltőállomást produkálni.
Hanem elsősorban azért, mert az akkus autók olyan drágák, hogy még a fejlett országokban is csak egy szűk réteg tudja őket megfizetni. Márpedig az elkövetkező évtizedekben az autók nagy többségét a fejlődő országok csóró tömegei fogják vásárolni.
5. Indra nem a meglevő autóipart védi, hanem csak arra hívja fel a figyelmet, hogy a demagóg sötétzöld politika a nyilvánvalóan fenntarthatatlan (=megfizethetetlen) akkumulátoros autók erőltetésével hatalmas károkat okozott a világnak, mivel megakadályozta a valóban környezetkímélő és valóban fenntartható megoldások keresését.
A dízelbotrány valódi oka pont az volt, hogy a politikusok annyira erőszakosan próbálták az elektromos autók tömeggyártásba vitelét sürgetni, hogy az autógyártók már nem látták értelmét a belsőégésű motorok komolyabb fejlesztésének, hanem ehelyett csupán ügyeskedéssel, csalással próbálták az elektromos autók bevezetéséig tartó időt kibekkelni.
Pedig a politikusok előtt még minimális tájékozottság mellett is nyilvánvaló kell legyen, hogy az akkumulátorok műszaki, gazdasági és anyagellátási korlátai miatt a világ autógyártása még 30 év múlva is nagy többségében belsőégésű motoros autókat fog gyártani.
Vagyis azzal tudjuk a legnagyobb mértékben csökkenteni a Föld környezetterhelését, ha nem az eladhatatlan elektromos autók tömeggyártását erőltetjük, hanem a belsőégésű motoros autók továbbfejlesztésére koncentrálunk.
Bocsi, de te többszörösen is hatalmas tévedésben vagy.
1. A kvantummechanika megalapozójaként Nobel-díjat szerző Einsteinről durva dolog azt állítani, hogy "a kvantummechanikát képtelen volt elfogadni".
Einstein csupán azt állította, hogy a kvantummechanika sztochasztikus jellege csupán a folyamatok leírásának bizonyos szintje, ami mögött egy mélyebb szinten determinisztikus összefüggések lehetnek.
Köznapi példával élve: az időjárás globálisan véletlenszerű viselkedése mögött lokálisan determinisztikus termodinamikai összefüggések vannak.
2. A tiszta üzemanyag és az akkus hajtás összehasonlításakor nem az számít, hogy mekkora hatásfokkal tudod a kerékig eljuttatni.
Hanem csak az, hogy mennyibe kerül vele egy kilométer, és mekkora hatótávot tudsz vele egy töltéssel biztosítani.
Márpedig az akkumulátoros autóhajtások a belátható jövőben sem élettartamköltségben, sem pedig hatótávban nem lesz képes megközelíteni a hidrogénnel vagy más "tiszta" üzemanyaggal működő autóhajtásokat.
A szintén kritikusnak számító töltési időről nem is beszélve.
Tehát az akkumulátorok már az elterjedésük előtt elvesztették a meccset a tiszta üzemanyagokkal szemben.
3. Az akkumulátor gyártása hatalmas mennyiségű környezetszennyezéssel és jelentős fosszilis energia felhasználásával jár, és ezért csak többszázezer kilométeres futásteljesítmény után lehet róla azt állítani, hogy az autók hajtásában kevesebb környezetterhelést okoz, mint a fosszilissel hajtott belsőégésű motorok.
És mivel a jelenlegi korlátozotthatótávú elektromos autókkal az autósok túlnyomó többsége a kocsik egész élettartama sem tud többszázezer kilométert autózni, a belátható jövőben az elektromos autók semmiképpen sem lesznek környezetkímélőnek nevezhetők.
Az akkus hajtás kizárólag csak haszonjárművekben tud olyan nagy futásteljesítményt elérni, hogy a fosszilis mérlege előnyösebb lehessen a belsőégésű motoros járműveknél.
4. Jó volna ha felfognád, hogy az elkövetkező 30 évben semmi esély nincs arra, hogy a világ fosszilis felhasználása nullára csökkenjen, mivel Kína, India és Afrika Párizsban nyíltan deklarálta, hogy ők egészen 2040-ig nem csökkenteni, hanem gyors ütemben növelni fogják a fosszilis felhasználásukat.
Arra pedig még kevésbé van esély, hogy a fosszilis üzemanyagot használó autók gyártását beszüntessük, és helyette világszerte kizárólag akkus autókat gyártsunk.
És ez nemcsak azért lehetetlen, mert nem tudunk annyi akkut és töltőállomást produkálni.
Hanem elsősorban azért, mert az akkus autók olyan drágák, hogy még a fejlett országokban is csak egy szűk réteg tudja őket megfizetni. Márpedig az elkövetkező évtizedekben az autók nagy többségét a fejlődő országok csóró tömegei fogják vásárolni.
5. Indra nem a meglevő autóipart védi, hanem csak arra hívja fel a figyelmet, hogy a demagóg sötétzöld politika a nyilvánvalóan fenntarthatatlan (=megfizethetetlen) akkumulátoros autók erőltetésével hatalmas károkat okozott a világnak, mivel megakadályozta a valóban környezetkímélő és valóban fenntartható megoldások keresését.
A dízelbotrány valódi oka pont az volt, hogy a politikusok annyira erőszakosan próbálták az elektromos autók tömeggyártásba vitelét sürgetni, hogy az autógyártók már nem látták értelmét a belsőégésű motorok komolyabb fejlesztésének, hanem ehelyett csupán ügyeskedéssel, csalással próbálták az elektromos autók bevezetéséig tartó időt kibekkelni.
Pedig a politikusok előtt még minimális tájékozottság mellett is nyilvánvaló kell legyen, hogy az akkumulátorok műszaki, gazdasági és anyagellátási korlátai miatt a világ autógyártása még 30 év múlva is nagy többségében belsőégésű motoros autókat fog gyártani.
Vagyis azzal tudjuk a legnagyobb mértékben csökkenteni a Föld környezetterhelését, ha nem az eladhatatlan elektromos autók tömeggyártását erőltetjük, hanem a belsőégésű motoros autók továbbfejlesztésére koncentrálunk.
Friss a hír, miszerint a Tudatos Vásárlók Egyesülete több áruházláncot is felszólított hazánkban, hogy azok alakítsanak ki pálmaolajmentes termékeket tartalmazó polcokat áruházaikban. A felszólítás célja, hogy a vevőknek ne kelljen minden egyes termék összetevőjét végignézni, ha nem akarják a…..
CHIKANSPLANET
Rajtunk is múlik a klímaváltozás? – kiderült, hogy hogyan vélekednek erről az emberek
2018.10.11 13:51:51
Vajon mennyire hisz az európai ember a globális felmelegedésben? Mennyire aggódik miatta? És legfőképpen: mennyire érzi úgy, hogy a következményekkel szemben saját maga a mindennapi életében felveheti a harcot? Az European Social Survey nemrég publikálta legutóbbi, 23 nemzetet átfogó kutatásának…..
itoérambolafoci
2018.10.13 17:16:45
@Jericho 1:
Tévedsz.
Maga az ENSZ IPCC is leszögezi, hogy eddig még semmiféle közvetlen bizonyítékot nem sikerült találni arra, hogy az emberiség tevékenysége okozná a globális felmelegedést.
Az embersiség CO2-kibocsátásának éves nagysága snemhogy a globális felmelegedésre, de még a légköri CO2-szint éves növekedésére sincs kimutatható hatással.
Ha pedig az embersiég CO2-kibocsátása még a légköri CO2-szintet sem tudja kimutatható mértékben befolyásolni, akkor kizárt dolog, hogy a globális klímát képes volna befolyásolni.
A légkör mindenkori CO2-szintjét a légkörben levő és az óceánokban oldott CO2 koncentrációja közötti egyensúly határozza meg, ami az óceánok felszínének átlaghőmérsékletétől függ.
Ezt még egy óvodás is képes megérteni, ha már látott életében ásványvizes palackot.
Tehát nem a légköri CO2-szint határozza meg a globális átlaghőmérsékletet, hanem a globális átlaghőmérséklet határozza meg a légköri CO2-szintet.
Ha melegszik az idő, akkor nő a légkör CO2-koncentrációja, ha hűl az idő, akkor pedig csökken.
Pontosan úgy, ahogy az ásványvizes palackban.
A légkör üvegházhatásának több mint 90%-át a vízpára teszi ki. Az üvegházhatáson belül a CO2 részaránya csupán néhány százalék.
A légkör hővisszatartó képességének több mint 90%-át azonban a felhőzet teszi ki. Ehhez képest a légkör üvegházhatása elenyésző.
Ezt mindenki gyerekkora óta tapasztalhatta abból, hogy felhőtlen éjszakákon a hőmérséklet akár 20-30 fokot is csökkenhet, az erősen felhős éjszakákon viszont alig 2-3 fokos a hőmérsékletcsökkenés.
Tehát a széndioxid-hisztéria olyan egetverő marhaság, amiért a hirdetőivel újra kéne járatni a kisegítő általános iskolát.
Nem véletlen, hogy a széndioxid-hisztéria hirdetői között egyetlen légkörfizikust sem találsz.
Csak olyat, aki tökhülye a légkörben zajló fizikai folyamatokhoz.
Ha a tényeket akarod megismerni, akkor a kókler rémhírkeltők helyett próbálj meg valódi szakirodalomból tájékozódni.
Mint például ebből itt:
www.petitionproject.org/gw_article/GWReview_OISM150.pdf
Tévedsz.
Maga az ENSZ IPCC is leszögezi, hogy eddig még semmiféle közvetlen bizonyítékot nem sikerült találni arra, hogy az emberiség tevékenysége okozná a globális felmelegedést.
Az embersiség CO2-kibocsátásának éves nagysága snemhogy a globális felmelegedésre, de még a légköri CO2-szint éves növekedésére sincs kimutatható hatással.
Ha pedig az embersiég CO2-kibocsátása még a légköri CO2-szintet sem tudja kimutatható mértékben befolyásolni, akkor kizárt dolog, hogy a globális klímát képes volna befolyásolni.
A légkör mindenkori CO2-szintjét a légkörben levő és az óceánokban oldott CO2 koncentrációja közötti egyensúly határozza meg, ami az óceánok felszínének átlaghőmérsékletétől függ.
Ezt még egy óvodás is képes megérteni, ha már látott életében ásványvizes palackot.
Tehát nem a légköri CO2-szint határozza meg a globális átlaghőmérsékletet, hanem a globális átlaghőmérséklet határozza meg a légköri CO2-szintet.
Ha melegszik az idő, akkor nő a légkör CO2-koncentrációja, ha hűl az idő, akkor pedig csökken.
Pontosan úgy, ahogy az ásványvizes palackban.
A légkör üvegházhatásának több mint 90%-át a vízpára teszi ki. Az üvegházhatáson belül a CO2 részaránya csupán néhány százalék.
A légkör hővisszatartó képességének több mint 90%-át azonban a felhőzet teszi ki. Ehhez képest a légkör üvegházhatása elenyésző.
Ezt mindenki gyerekkora óta tapasztalhatta abból, hogy felhőtlen éjszakákon a hőmérséklet akár 20-30 fokot is csökkenhet, az erősen felhős éjszakákon viszont alig 2-3 fokos a hőmérsékletcsökkenés.
Tehát a széndioxid-hisztéria olyan egetverő marhaság, amiért a hirdetőivel újra kéne járatni a kisegítő általános iskolát.
Nem véletlen, hogy a széndioxid-hisztéria hirdetői között egyetlen légkörfizikust sem találsz.
Csak olyat, aki tökhülye a légkörben zajló fizikai folyamatokhoz.
Ha a tényeket akarod megismerni, akkor a kókler rémhírkeltők helyett próbálj meg valódi szakirodalomból tájékozódni.
Mint például ebből itt:
www.petitionproject.org/gw_article/GWReview_OISM150.pdf
A Homárra sok elképesztően szövevényes sztori érkezik, miközben a hétköznapok tele vannak rém egyszerű, egyértelmű fogyasztóvédelmi kérdésekkel is. GYIK rovatunkban ilyenekre adunk rövidebb-hosszabb, sorvezetőként bármikor elővehető válaszokat. Ezúttal cipő témában.
Nem vagyok egy balhézós típus,…..
Cikksorozatunkban bepillantunk a városi alacsonypadlós csuklós autóbuszok anatómiájába, körbejárjuk azokat a kihívásokat, amikkel a konstruktőröknek meg kell küzdeniük egy-egy új karosszéria kifejlesztésekor vagy átalakításakor...
A globális üvegházhatású gázkibocsátás 14,5 százalékáért felelős az állattenyésztés. Ez egyben azt is jelenti, hogy az állattenyésztésé a második legkövérebb tortaszelet azon a képzeletbeli kördiagramon, amelyen az látszik, hogy mely szektorok a legnagyobb okozói az üvegházhatású gázok…..
itoérambolafoci
2018.03.03 21:46:30
Csak szólnék,
hogy a metán üvegházhatása elenyészően kicsi, mivel a földfelszín hősugárzási spektrumából csak egy nagyon keskeny sávot érint, és az is egy olyan tartományban van, ahol a légkörben levő vízgőz már gyakorlatilag teljes elnyelést mutat.
Itt bárki megnézheti:
commons.wikimedia.org/wiki/File:Atmospheric_Transmission.png
Tehát még egy analfabéta tanyasi kamaszlánynak sem lehet beadni, hogy az állattenyésztésnak kimutatható hatása volna a globális átlaghőmérsékletre.
Annál is inkább, mivel köztudott, hogy a légkör üvegházhatása lenyésző a felhőzet hővisszaverő képességéhez képest.
És ezt mindenki taknyos gyerekkora óta pontosan tudja, mivel kb. akkor magyarázzák el mindenkinek, hogy a felhőtlen éjszakákon hatalmas lehűlés lehet, a felhős éjszakákon viszont szinte semmit sem csökken a hőmérséklet.
A CO2/Metán/stb hisztéria hazugságait bármelyik középiskolás képes volna cáfolni.
Az emberiség CO2-kibocsátásának nemhogy a globális átlaghőmérsékletre, hanem még a légköri CO2-szint éves növekedésére sincs kimutatható hatással.
A légkör CO2-szintjét ugyanis azóceánokban oldott és a légkörben levő CO2 közötti hőmérsékletfüggő egyensúly határozza meg.
A víz ugyanis kiválóan oldja a CO2-t, és akár a mostani CO2-koncentráció százszorosát is képes volna elnyelni.
Amit minden olyan gyerek elsőre is képes megérteni, aki már látott egy ásványvizes palacckot.
Amiből egyenesen következik, hogy csak az hisz a széndioxid-hisztériában, aki a) elmegyenge, b) életében egyszer sem látott még sásványvizes palackot.
hogy a metán üvegházhatása elenyészően kicsi, mivel a földfelszín hősugárzási spektrumából csak egy nagyon keskeny sávot érint, és az is egy olyan tartományban van, ahol a légkörben levő vízgőz már gyakorlatilag teljes elnyelést mutat.
Itt bárki megnézheti:
commons.wikimedia.org/wiki/File:Atmospheric_Transmission.png
Tehát még egy analfabéta tanyasi kamaszlánynak sem lehet beadni, hogy az állattenyésztésnak kimutatható hatása volna a globális átlaghőmérsékletre.
Annál is inkább, mivel köztudott, hogy a légkör üvegházhatása lenyésző a felhőzet hővisszaverő képességéhez képest.
És ezt mindenki taknyos gyerekkora óta pontosan tudja, mivel kb. akkor magyarázzák el mindenkinek, hogy a felhőtlen éjszakákon hatalmas lehűlés lehet, a felhős éjszakákon viszont szinte semmit sem csökken a hőmérséklet.
A CO2/Metán/stb hisztéria hazugságait bármelyik középiskolás képes volna cáfolni.
Az emberiség CO2-kibocsátásának nemhogy a globális átlaghőmérsékletre, hanem még a légköri CO2-szint éves növekedésére sincs kimutatható hatással.
A légkör CO2-szintjét ugyanis azóceánokban oldott és a légkörben levő CO2 közötti hőmérsékletfüggő egyensúly határozza meg.
A víz ugyanis kiválóan oldja a CO2-t, és akár a mostani CO2-koncentráció százszorosát is képes volna elnyelni.
Amit minden olyan gyerek elsőre is képes megérteni, aki már látott egy ásványvizes palacckot.
Amiből egyenesen következik, hogy csak az hisz a széndioxid-hisztériában, aki a) elmegyenge, b) életében egyszer sem látott még sásványvizes palackot.
Reflektor
Röhrig Géza: 89-ben abból kellett volna kiindulni, hogy az MSZMP illegitim
2018.01.05 10:00:00
Alapos és tartalmas interjú jelent meg Röhrig Gézával, a Saul fia főszereplőjével a 24.hu-n. Mi - sokat politizáló blogként - a rendszerváltásról szóló részt emelnénk ki belőle, így ajánlva, hogy a teljes interjút olvassák el eredetiben.Nagy Imréék újratemetése után volt…..
itoérambolafoci
2018.01.06 18:26:23
@Okos Tóbiás:
Teljesen egyetértek veled.
A jobboldal már kezdettől fogva aljas eszközöket alkalmazott.
Ennek első jele az volt, hogy a választási kampány alatt az MSZP-jelöltek rendezvényeit szavalókórusokkal tették lehetetlenné, emellett kezdettől fogva antiszemita és antikommunista uszítással próbálták hergelni a lakosságot.
A magyar politikai közéletben a magyar jobboldal honosította meg az alpári, rágalmazó, karaktergyilkos kocsmai stílust.
Teljesen egyetértek veled.
A jobboldal már kezdettől fogva aljas eszközöket alkalmazott.
Ennek első jele az volt, hogy a választási kampány alatt az MSZP-jelöltek rendezvényeit szavalókórusokkal tették lehetetlenné, emellett kezdettől fogva antiszemita és antikommunista uszítással próbálták hergelni a lakosságot.
A magyar politikai közéletben a magyar jobboldal honosította meg az alpári, rágalmazó, karaktergyilkos kocsmai stílust.
Feltárjuk a kiinduló okot miért küszködik a magyar buszgyártás, és miért öregek az utakon közlekedő buszok. Összehasonlítási alapul a Visegrádi országokat vesszük...
itoérambolafoci
2017.10.16 16:21:48
@KissGecihuszár:
Azt mindenképpen érdemes hozzátenni, hogy hülyeség Demszkire mutogatni, mivel a főváros költségvetési helyzetét nem Demszki, hanem a mindenkori kormányok határozták meg.
Budapest egészének (és nemcsak a tömegközlekedésének!) lerohadását az okozta, hogy a rendszerváltás óta oldalfüggetlenül minden kormány a főváros rovására próbálta a vidéket támogatni.
Tehát az elmúlt 28 évben a főváros még azt sem kapta meg, ami a létszámaránynál fogva arányosan járt volna.
Aki nem aludta át az elmúlt 28 évet, az pontosan emlékszik arra, hogy minden egyes kormányciklusban hatalmas központi kereteket tartottak vissza, és minden kormányciklusban égetően szükséges felújításokat és fejlesztéseket kellett elhalasztani amiatt, hogy a kormány nem biztosította hozzá a korábban betervezett költségvetési forrást.
A fenti cikkbeli összehasonlításból is egyértelműen kiderül, hogy nem a főváros rossz gazdálkodása, hanem a fővárost kiéheztető költségvetési politika lehetetleníti el a budapesti tömegközlekedést.
Azt mindenképpen érdemes hozzátenni, hogy hülyeség Demszkire mutogatni, mivel a főváros költségvetési helyzetét nem Demszki, hanem a mindenkori kormányok határozták meg.
Budapest egészének (és nemcsak a tömegközlekedésének!) lerohadását az okozta, hogy a rendszerváltás óta oldalfüggetlenül minden kormány a főváros rovására próbálta a vidéket támogatni.
Tehát az elmúlt 28 évben a főváros még azt sem kapta meg, ami a létszámaránynál fogva arányosan járt volna.
Aki nem aludta át az elmúlt 28 évet, az pontosan emlékszik arra, hogy minden egyes kormányciklusban hatalmas központi kereteket tartottak vissza, és minden kormányciklusban égetően szükséges felújításokat és fejlesztéseket kellett elhalasztani amiatt, hogy a kormány nem biztosította hozzá a korábban betervezett költségvetési forrást.
A fenti cikkbeli összehasonlításból is egyértelműen kiderül, hogy nem a főváros rossz gazdálkodása, hanem a fővárost kiéheztető költségvetési politika lehetetleníti el a budapesti tömegközlekedést.
Szél Bernadett, az LMP társelnöke, közszerepléseit tekintve az egyik legaktívabb magyar politikus. Közgazdászként végzett, dolgozott kutatóként, és már tizennégy évvel ezelőtt foglalkozott menekültekkel. Pécsi római katolikus család sarja, mindig nagyon fontos volt számára a kereszténység, de még…..
Legyen akár dízel-hibrid vagy akár teljesen elektromos bizony előfordulhat, hogy nagy füst csap elő a környezetbarát busz alól úgy, hogy ez nem hibás működés...
itoérambolafoci
2017.03.20 19:14:01
@Moszkvicsslusszkulllcs:
Néhány megjegyzés.
Egy tisztességesen megtervezett akkumulátor ma már az elektromos autókban sem 5 évig, hanem sokkal tovább bírja.
Buszok esetében reálisan 10-15 év közötti akku élettartammal számolhatunk.
Nem véletlen, hogy a BYD is 10 évnél hosszabb garanciát az az elektromos buszai akkujára.
Tehát a számításodban én inkább 10 éves akku élettartammal számolnék.
Egy tisztességes hatásfokú villamos hajtásrendszer energiaköltsége éjszakai töltés mellett legfeljebb ötöde lehet a dízel busz üzemanyagköltségének.
Tehát a számításodban 5MFt/év dízelolaj költséggel szemben én inkább 1MFt/év villamosenergia-költséggel számolnék.
Egy olyan elektromos buszhoz, ami évente 1MFt értékű, 24Ft/kWh árú éjszakai áramot fogyaszt, vagyis naponta 114kWh energiát használ fel, 160kWh névleges akkukapacitás bőségesen elég, ami 600€/kWh árszint feltételezése mellett 30MFt-os akku árat jelent.
Ezekkel az adatokkal számolva a dízel busz 5MFt/év üzemanyagköltségével szemben az elektromos busz akku+energia költsége csupán 3MFt/év+1MFt/év=4MFt/év lesz.
Ami azt jelenti, hogy egy tisztességesen méretezett akkus hajtás gazdaságosabb lehet, mint a dízel hajtás.
A napközbeni töltés csak a busz sajáttömegének csökkentésére jó, az akku+energia költséget viszont nem csökkenti, hanem inkább növeli.
Egyrészt az akku adott ciklusélettartama miatt a sűrűbben töltött akkut gyakrabban kell cserélni, tehát teljes élettartam alatt a fajlagos akkuköltség nem csökken.
Másrészt a nagyobb fajlagos terhelés miatt a töltési-kisütési veszteségek sokkal nagyobbak, a napközbeni töltés miatt pedig az áram ára is sokkal nagyobb, mint az éjszaka töltött akku esetében.
Harmadrészt pedig a nappali gyorstöltéshez szükséges kiegészítő berendezések plusz beruházásigénye, valamint a gyorstölthető akku sokkal magasabb fajlagos ára is növeli a számlát.
Tehát a napközbeni töltés nem gazdasági optimum, hanem csak műszaki kényszermegoldás.
Nem véletlen, hogy mostanra már a gyorstöltéses buszok prófétájának számító Proterra is átállt az egész napra elegendő kapacitású nagyakkus megoldásra.
Teljesen egyetértek viszont veled abban, hogy egy olyan akkus hajtás, ami elegendő energiatartalékkal rendelkezik a kánikulai időszakban a klíma energiaigényének kielégítéséhez, egy jó hatásfokú hűtő/fűtő klímával a téli fűtést is el tudná látni.
Az egy más kérdés, hogy az olajkályha teljes értékű kiváltásához olyan speciálisan hangolt klímaberendezésre van szükség, ami az elvárt kb. 10kW-os fűtőteljesítményt még -30 fokon is jó hatásfokkal tudja produkálni.
A piacon kapható hűtő/fűtő járműklímák erre nem képesek.
Néhány megjegyzés.
Egy tisztességesen megtervezett akkumulátor ma már az elektromos autókban sem 5 évig, hanem sokkal tovább bírja.
Buszok esetében reálisan 10-15 év közötti akku élettartammal számolhatunk.
Nem véletlen, hogy a BYD is 10 évnél hosszabb garanciát az az elektromos buszai akkujára.
Tehát a számításodban én inkább 10 éves akku élettartammal számolnék.
Egy tisztességes hatásfokú villamos hajtásrendszer energiaköltsége éjszakai töltés mellett legfeljebb ötöde lehet a dízel busz üzemanyagköltségének.
Tehát a számításodban 5MFt/év dízelolaj költséggel szemben én inkább 1MFt/év villamosenergia-költséggel számolnék.
Egy olyan elektromos buszhoz, ami évente 1MFt értékű, 24Ft/kWh árú éjszakai áramot fogyaszt, vagyis naponta 114kWh energiát használ fel, 160kWh névleges akkukapacitás bőségesen elég, ami 600€/kWh árszint feltételezése mellett 30MFt-os akku árat jelent.
Ezekkel az adatokkal számolva a dízel busz 5MFt/év üzemanyagköltségével szemben az elektromos busz akku+energia költsége csupán 3MFt/év+1MFt/év=4MFt/év lesz.
Ami azt jelenti, hogy egy tisztességesen méretezett akkus hajtás gazdaságosabb lehet, mint a dízel hajtás.
A napközbeni töltés csak a busz sajáttömegének csökkentésére jó, az akku+energia költséget viszont nem csökkenti, hanem inkább növeli.
Egyrészt az akku adott ciklusélettartama miatt a sűrűbben töltött akkut gyakrabban kell cserélni, tehát teljes élettartam alatt a fajlagos akkuköltség nem csökken.
Másrészt a nagyobb fajlagos terhelés miatt a töltési-kisütési veszteségek sokkal nagyobbak, a napközbeni töltés miatt pedig az áram ára is sokkal nagyobb, mint az éjszaka töltött akku esetében.
Harmadrészt pedig a nappali gyorstöltéshez szükséges kiegészítő berendezések plusz beruházásigénye, valamint a gyorstölthető akku sokkal magasabb fajlagos ára is növeli a számlát.
Tehát a napközbeni töltés nem gazdasági optimum, hanem csak műszaki kényszermegoldás.
Nem véletlen, hogy mostanra már a gyorstöltéses buszok prófétájának számító Proterra is átállt az egész napra elegendő kapacitású nagyakkus megoldásra.
Teljesen egyetértek viszont veled abban, hogy egy olyan akkus hajtás, ami elegendő energiatartalékkal rendelkezik a kánikulai időszakban a klíma energiaigényének kielégítéséhez, egy jó hatásfokú hűtő/fűtő klímával a téli fűtést is el tudná látni.
Az egy más kérdés, hogy az olajkályha teljes értékű kiváltásához olyan speciálisan hangolt klímaberendezésre van szükség, ami az elvárt kb. 10kW-os fűtőteljesítményt még -30 fokon is jó hatásfokkal tudja produkálni.
A piacon kapható hűtő/fűtő járműklímák erre nem képesek.
Mióta csak felmerült a lehetősége annak, hogy a "nép" kezébe vegye, vagy közvetlenül gyakorolja az uralmat maga (és az egyes emberek) fölött, azóta igyekeznek a politikai gondolkodók megtalálni e félelmetes perspektíva -- a tökéletes demokrácia -- korlátozásának lehetőségeit. Már vagy 2500 éve.…..
itoérambolafoci
2016.11.21 23:21:07
@Khonsu: "Ezzel visszatértünk a kiindulópontra, oda, hogy az "igazi demokrácia" nem stabil, felszámolja önmagát és átalakul valami mássá."
Lótúrót.
Amit a szerző "igazi demokráciának" nevez, az szimpla hülyeség, filozófusi agyrém.
Az "igazi demokrácia" mindig is a képviseleti demokrácia volt. Az emberek soha nem akartak minden kérdésben népszavazást tartani, hanem mindig is képviselőket, vezetőket választottak maguknak.
Csak a szerző hülye volt, és a liberalizmus elleni jobber karaktergyilkosságot is megpróbálta belekeverni a mondandójába, és így sikerült még az alapfogalmak definícióját is összekevernie.
A liberalizmus (vagyis az emberek egyenlősége és egymás érdekeinek kölcsönös figyelembevétele) az ÖSSZES demokrácia elvi alapja, tehát semmiképpen sem lehet a demokrácia korlátja.
Lótúrót.
Amit a szerző "igazi demokráciának" nevez, az szimpla hülyeség, filozófusi agyrém.
Az "igazi demokrácia" mindig is a képviseleti demokrácia volt. Az emberek soha nem akartak minden kérdésben népszavazást tartani, hanem mindig is képviselőket, vezetőket választottak maguknak.
Csak a szerző hülye volt, és a liberalizmus elleni jobber karaktergyilkosságot is megpróbálta belekeverni a mondandójába, és így sikerült még az alapfogalmak definícióját is összekevernie.
A liberalizmus (vagyis az emberek egyenlősége és egymás érdekeinek kölcsönös figyelembevétele) az ÖSSZES demokrácia elvi alapja, tehát semmiképpen sem lehet a demokrácia korlátja.
ténytár.blog
Lemaradásban a hazai bérek: ezért keresel kevesebbet, mint Nyugat-Európában
2016.09.08 08:07:00
Nincs olyan nap, amikor ne jelenne meg cikk arról, hogy Magyarországon súlyos munkaerőhiány van. 2016-ban a magyar gazdaság fő problémájává a munkaerőhiány vált, ami nemcsak az olyan magas hozzáadott értékkel rendelkező ágazatokat érinti, mint például az IT-szektor, hanem…..
itoérambolafoci
2016.09.09 09:49:11
@a BircaHang Média szerk.: "Az ok: a nyugat kiporszívózza a pénzeket."
Ne maszatolj.
1. A nyugati cégek termelő beruházásai dokumentáltan növelték a hazai lakosság jövedelemszintjét.
2. Az uniós támogatások dokumentáltan nettó plusz forráshoz juttatták a magyar költségvetést.
A problémáink egyértelműen abból erednek, hogy
1. Antall szétverte és eladósította a gazdaságot (1994-1998-ig kétszeresére nőtt a költségvetés adósságszolgálati terhe, és stabil pozitívból masszívan negatívba fordult a külkereskedelmi mérlegünk)
2. A rendszerváltás óta az összes kormány csak rontott az oktatási rendszerünk állapotán
3. A hülye adórendszerünk a személyi jövedelmek kb. felét kitevő tőkejövedelmeket gyakorlatilag mentesítette a tb-közteherviselés alól, és minden tb-közterhet a bérből élő csóró tömegekre hárított. Így a magas bérterhek miatt a cégek csak alacsony nettó béreket tudnak fizetni
4. Magyarországon elképesztően nagy a vállakozások adminisztrációs terhe, és túlbonyolított, nehézkes a jogi környezet
5. A magyar költségvetés elképesztően pazarló, és az államapparátus létszáma és költsége idokolatlanul nagy.
Ne maszatolj.
1. A nyugati cégek termelő beruházásai dokumentáltan növelték a hazai lakosság jövedelemszintjét.
2. Az uniós támogatások dokumentáltan nettó plusz forráshoz juttatták a magyar költségvetést.
A problémáink egyértelműen abból erednek, hogy
1. Antall szétverte és eladósította a gazdaságot (1994-1998-ig kétszeresére nőtt a költségvetés adósságszolgálati terhe, és stabil pozitívból masszívan negatívba fordult a külkereskedelmi mérlegünk)
2. A rendszerváltás óta az összes kormány csak rontott az oktatási rendszerünk állapotán
3. A hülye adórendszerünk a személyi jövedelmek kb. felét kitevő tőkejövedelmeket gyakorlatilag mentesítette a tb-közteherviselés alól, és minden tb-közterhet a bérből élő csóró tömegekre hárított. Így a magas bérterhek miatt a cégek csak alacsony nettó béreket tudnak fizetni
4. Magyarországon elképesztően nagy a vállakozások adminisztrációs terhe, és túlbonyolított, nehézkes a jogi környezet
5. A magyar költségvetés elképesztően pazarló, és az államapparátus létszáma és költsége idokolatlanul nagy.
A Mercedes-Benz önvezető koncepcióbusszal mutatja be hogyan képzeli a városi buszok jövőjét. A busz csak egy tanulmány, egy elnagyolt vízió, így is kell kezelni...
Az elektromos buszcsaládot tervező magyar evopro csoport és a kompozit kocsitestet gyártó orosz NCC kedden vette át a JEC Innovációs Díjat. A díjátadóra a BKV számára gyártott 20 darab kompozit busz egyike ment ki saját lábán, így a MODULO C68E a történelem első és egyetlen elektromos busza mely…..
Ahogy ígértük, a Habsburgokról és a magyar őstörténetről szóló posztunkban, külön foglalkozunk a Magyar Szent Koronát érintő kérdéskörrel. Vajon valóban II. József utasítására törték meg a Magyar Szent Korona egységét? Tényleg Bécsben került rá a két császár, és…..
itoérambolafoci
2016.02.03 14:32:59
Valójában három magyar beavató koronáról tudunk.
Az első korona egy zománcképek nélküli liliomos korona, amivel először II. Bélát (1173), utoljára Szapolyai Jánost (1526) koronázták.
Ennek legrészletesebb hiteles ábrázolása a II. Ulászlóról készült Szent Vitus székesegyházbeli freskón látható.
upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6c/Vladislaus_II_of_Bohemia_and_Hungary.jpg
Ez a korona az I. Ferdinándnak történő átadás előtt megsérült (Izabella letörte az egyik ágát), és valószínűleg ezért nem használták tovább.
A második korona egy zománcképekkel telerakott, felfelé erősen szétálló pártázatú keresztpántos korona, amivel
először I. Ferdinándot (1526), utoljára pedig Mária Teréziát (1740) koronázták.
Erről az első hiteles ábrázolás 1555-ben készült.
upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/36/A_Szent_Korona_legr%C3%A9gibb_hiteles_%C3%A1br%C3%A1zol%C3%A1sa_1555.jpg
Ezt a koronát II. József magához vette, egy darabig vitrinben mutogatta, majd végül valószínűleg megsemmisítette vagy eltüntette, ezért nem használták tovább.
A harmadik korona egy összetéveszthetetlenül egyedi formájú, függőlegesen álló pártázatú, szögletes keresztpántú, csak elöl pártázott, zománcképekkel szintén telerakott korona, amivel először II. Lipótot (1790), utoljára pedig IV. Károlyt (1916) koronázták.
Erről a koronáról az első hiteles ábrázolás 1790-ben, a korona hazahozatala után készült.
upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f1/Binder_Holy_Crown_of_Hungary_1790.jpg
Ez a ma ismert szentkorona.
-
Ez a három korona összetéveszthetetlenül különböző kinézetű, és a róluk készült korabeli ábrázolások is összetéveszthetetlenül különbözőek.
Mindhárom korona esetében igaz, hogy a fent megjejölt időszakokban MINDEN koronaábrázolás egységesen ugyanolyannak ábrázolja a magyar koronát.
A ma ismert magyar koronát nyilvánvalóan már meglevő régi aranytárgyakból, korlátozott technikai eszközökkel, kapkodva készítették.
A koronát valószínűleg csak közvetlenül az 1790-beli koronázás előtt, II. Lipót és a magyar főrendek kiegyezésének eredményeképpen állították össze, és célja az volt, hogy a magyar főrendek ősi koronázási jogait egy ősrégi eredetűnek látszó koronával és a köré gyártott legendával megerősítsék.
Ezért a koronát durván sérült állapotban mutatták be, és azt követően sem hozták rendbe, ami teljesen ellentétes a korábbi gyakorlattal, amikor a koronázási ékszereket gyakran javították és átalakították.
Mivel azonban tartani kellett attól, hogy a korábbi koronát és a régebbi ábrázolásokat ismerőknek feltűnik a koronacsere, ezért - teljesen példátlan módon - a korona hazahozatla előtt a főrendek Bécsben írásban nyilatkoztak arról, hogy a hazahozott koronát hiteles magyar koronának ismerik el.
Korábban a koronázás előtt a királyok sohasem kértek a főrendektől ilyen írásos megerősítést.
Ezért nyilvánvaló, hogy 1790-ben koronacsere történt.
A szakemberek természetesen azonnal felismerték a koronacserét. Erre utal a korábbi és az új koronáról készült rajz egymás mellé másolása:
upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f1/Binder_Holy_Crown_of_Hungary_1790.jpg
De mivel a főrendek képviselői esküjükkel és aláírásukkal tanúsították a korona eredetiségét, felségsértés lett volna az, ha nyíltan megkérdőjelezik a korona eredetét.
Így semmi akadálya nem volt annak, hogy az egészen I. Istvánig visszamenő szentkorona-legendát terjeszteni kezdjék.
Az első korona egy zománcképek nélküli liliomos korona, amivel először II. Bélát (1173), utoljára Szapolyai Jánost (1526) koronázták.
Ennek legrészletesebb hiteles ábrázolása a II. Ulászlóról készült Szent Vitus székesegyházbeli freskón látható.
upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6c/Vladislaus_II_of_Bohemia_and_Hungary.jpg
Ez a korona az I. Ferdinándnak történő átadás előtt megsérült (Izabella letörte az egyik ágát), és valószínűleg ezért nem használták tovább.
A második korona egy zománcképekkel telerakott, felfelé erősen szétálló pártázatú keresztpántos korona, amivel
először I. Ferdinándot (1526), utoljára pedig Mária Teréziát (1740) koronázták.
Erről az első hiteles ábrázolás 1555-ben készült.
upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/36/A_Szent_Korona_legr%C3%A9gibb_hiteles_%C3%A1br%C3%A1zol%C3%A1sa_1555.jpg
Ezt a koronát II. József magához vette, egy darabig vitrinben mutogatta, majd végül valószínűleg megsemmisítette vagy eltüntette, ezért nem használták tovább.
A harmadik korona egy összetéveszthetetlenül egyedi formájú, függőlegesen álló pártázatú, szögletes keresztpántú, csak elöl pártázott, zománcképekkel szintén telerakott korona, amivel először II. Lipótot (1790), utoljára pedig IV. Károlyt (1916) koronázták.
Erről a koronáról az első hiteles ábrázolás 1790-ben, a korona hazahozatala után készült.
upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f1/Binder_Holy_Crown_of_Hungary_1790.jpg
Ez a ma ismert szentkorona.
-
Ez a három korona összetéveszthetetlenül különböző kinézetű, és a róluk készült korabeli ábrázolások is összetéveszthetetlenül különbözőek.
Mindhárom korona esetében igaz, hogy a fent megjejölt időszakokban MINDEN koronaábrázolás egységesen ugyanolyannak ábrázolja a magyar koronát.
A ma ismert magyar koronát nyilvánvalóan már meglevő régi aranytárgyakból, korlátozott technikai eszközökkel, kapkodva készítették.
A koronát valószínűleg csak közvetlenül az 1790-beli koronázás előtt, II. Lipót és a magyar főrendek kiegyezésének eredményeképpen állították össze, és célja az volt, hogy a magyar főrendek ősi koronázási jogait egy ősrégi eredetűnek látszó koronával és a köré gyártott legendával megerősítsék.
Ezért a koronát durván sérült állapotban mutatták be, és azt követően sem hozták rendbe, ami teljesen ellentétes a korábbi gyakorlattal, amikor a koronázási ékszereket gyakran javították és átalakították.
Mivel azonban tartani kellett attól, hogy a korábbi koronát és a régebbi ábrázolásokat ismerőknek feltűnik a koronacsere, ezért - teljesen példátlan módon - a korona hazahozatla előtt a főrendek Bécsben írásban nyilatkoztak arról, hogy a hazahozott koronát hiteles magyar koronának ismerik el.
Korábban a koronázás előtt a királyok sohasem kértek a főrendektől ilyen írásos megerősítést.
Ezért nyilvánvaló, hogy 1790-ben koronacsere történt.
A szakemberek természetesen azonnal felismerték a koronacserét. Erre utal a korábbi és az új koronáról készült rajz egymás mellé másolása:
upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f1/Binder_Holy_Crown_of_Hungary_1790.jpg
De mivel a főrendek képviselői esküjükkel és aláírásukkal tanúsították a korona eredetiségét, felségsértés lett volna az, ha nyíltan megkérdőjelezik a korona eredetét.
Így semmi akadálya nem volt annak, hogy az egészen I. Istvánig visszamenő szentkorona-legendát terjeszteni kezdjék.
Számomra minden idők legjobb energetikai tárgyú reklámja a Nissan Leaf-é, ami kiválóan érzékelteti, hogy milyen nagy szerepet játszik a villamos energia a mindennapi tevékenységünk, eszközeink lokálisan tiszta áramellátásában.
Nem szabad azonban elfelejtenünk: ahhoz, hogy ezek a járművek…..
itoérambolafoci
2016.01.13 13:55:13
@nonolet:
Szerintem te magad vagy az, aki gondolkodás nélkül nagyokat mondd.
Például a hétvégéken az autósok nagy többsége biztos, hogy vasárnap este kapcsolná rá a töltőre a kocsiját. Hiszen a hétvégek után még a hagyományos autók többsége is tankolásra szorul.
És még ha csak a 30%-uk kapcsolja rá egyszerre, és csak 6,6kW-os töltőt használnak, már az is 9900MW plusz terhelést eredményezne, ami már bőven meghaladja a jelenlegi hazai erőműkapacitást.
Ráadásul kizárt dolog, hogy a mostani 24kWh akkukapacitású autók ki tudnák szorítani a 3 millió hazai belsőégésű motoros autót.
A hagyományos autók lecseréléséhez legalább 100kWh akkukapacitású villanyautókra lenne szükség, melyek 5 órás éjszakai töltéséhez a mostani háztartási töltőknél legalább 3-szor nagyobb (kb. 20kW-os) töltőteljesítményre volna szükség.
Ami még 30%-os autóállomány esetében is 20 000MW-os teljesítményt jelentene.
És ez valóban többször akkora, mint a jelenlegi magyar erőműkapacitás.
Ha a szükséges erőműkapacitás létesítését nagy jóindulattal 0,3MFt/kW áron számoljuk, akkor az autóállomány 30%-ának egyszerre való töltését biztosító 20kW/autó töltőteljesítmény 6MFt/autó járulékos beruházási költséget jelentene.
Ami már önmagában is jól érzékelteti, hogy mekkora naivitás az elektromos autók 100%-os elterjedésére várni.
Ennél már a hidrogénhajtású autók is sokkal reálisabb alternatíva.
És azokat akár 5 perc alatt 1000 kilométerre való üzemanyaggal fel lehet tölteni.
Szerintem te magad vagy az, aki gondolkodás nélkül nagyokat mondd.
Például a hétvégéken az autósok nagy többsége biztos, hogy vasárnap este kapcsolná rá a töltőre a kocsiját. Hiszen a hétvégek után még a hagyományos autók többsége is tankolásra szorul.
És még ha csak a 30%-uk kapcsolja rá egyszerre, és csak 6,6kW-os töltőt használnak, már az is 9900MW plusz terhelést eredményezne, ami már bőven meghaladja a jelenlegi hazai erőműkapacitást.
Ráadásul kizárt dolog, hogy a mostani 24kWh akkukapacitású autók ki tudnák szorítani a 3 millió hazai belsőégésű motoros autót.
A hagyományos autók lecseréléséhez legalább 100kWh akkukapacitású villanyautókra lenne szükség, melyek 5 órás éjszakai töltéséhez a mostani háztartási töltőknél legalább 3-szor nagyobb (kb. 20kW-os) töltőteljesítményre volna szükség.
Ami még 30%-os autóállomány esetében is 20 000MW-os teljesítményt jelentene.
És ez valóban többször akkora, mint a jelenlegi magyar erőműkapacitás.
Ha a szükséges erőműkapacitás létesítését nagy jóindulattal 0,3MFt/kW áron számoljuk, akkor az autóállomány 30%-ának egyszerre való töltését biztosító 20kW/autó töltőteljesítmény 6MFt/autó járulékos beruházási költséget jelentene.
Ami már önmagában is jól érzékelteti, hogy mekkora naivitás az elektromos autók 100%-os elterjedésére várni.
Ennél már a hidrogénhajtású autók is sokkal reálisabb alternatíva.
És azokat akár 5 perc alatt 1000 kilométerre való üzemanyaggal fel lehet tölteni.
itoérambolafoci
2016.01.13 14:11:46
@nonolet:
Bocsi az előbbit kicsit elszámoltam.
A következtetés viszont így is ugyanaz.
3 millió autős 30%-a (0,9 millió) 6,6kW-os töltővel 5940MW-os terhelést jelentene a hálózaton.
Ez már önmagában is eléri a teljes magyar erőműkapacitást.
Ha pedig a teljes értékű (100kWh akkukapacitású) elektromos autók 5 órás töltéséhez szükséges 20kW-os töltőkkel számolunk, akkor máris 18000MW-os terhelésnél tartunk.
Tehát a következtetés ugyanaz:
A hagyományos autók teljes értékű kiváltására alkalmas akkus autók zavartalan töltésének biztosítása legalább akkora összegű erőműberuházást igényel, mint maga az autó.
Vagyis kizárt dolog, hogy megérje az összes hagyományos autót elektromos autóra cserélni.
Bocsi az előbbit kicsit elszámoltam.
A következtetés viszont így is ugyanaz.
3 millió autős 30%-a (0,9 millió) 6,6kW-os töltővel 5940MW-os terhelést jelentene a hálózaton.
Ez már önmagában is eléri a teljes magyar erőműkapacitást.
Ha pedig a teljes értékű (100kWh akkukapacitású) elektromos autók 5 órás töltéséhez szükséges 20kW-os töltőkkel számolunk, akkor máris 18000MW-os terhelésnél tartunk.
Tehát a következtetés ugyanaz:
A hagyományos autók teljes értékű kiváltására alkalmas akkus autók zavartalan töltésének biztosítása legalább akkora összegű erőműberuházást igényel, mint maga az autó.
Vagyis kizárt dolog, hogy megérje az összes hagyományos autót elektromos autóra cserélni.
A Gyöngyhalász-téma hozzászólásaiban néhány asszociáció segítségével (Gyöngyhalász => Záray-Vámosi => Stúdió 11) eljutottunk a „Legtöbbet foglalkoztatott magyar zenekar EVÖR” titulushoz, melyet a Stúdió 11 vitathatatlanul és komoly vetélytárs nélkül…..
Egy Mezei Autóbuszvezető barátunk ismét írásra jelentkezett. A gondolataival egyetértünk, nagyvárosba indokolt a zárt vezetőfülke. Lássuk miért!
A BKK megjelenésével időutazásba kezdtünk előre a jelenbe. A budapesti közösségi közlekedés kommunikációja ugyanis több…..
Napelem piac és technológia - hírek, elemzések
Hálózati fejlesztés nagyobb megújuló arány befogadásához
2015.11.27 11:57:15
A hazai villamosenergia és hálózati beszélgetések, hozzászólások általában leegyszerűsödnek a "éjszaka nem süt a nap" és "óriási tárolós erőmű kellene" kijelentésekre, amikor a megújulók növekvő vagy lehetséges arányairól szól a beszélgetés. De talán érdemes…..
A lemezek alatt teljesítő alkatrészekről is érdemes szót ejteni, a Buswrld kiállításon számos figyelemre méltó újdonságot láttunk. Kezdjük a futóművekkel.
ZF
A busz futóművek piacán mára szinte monopolhelyzetbe került német gyártó számos újdonságot vonultatott…..
itoérambolafoci
2015.11.12 14:22:47
@premium salmon:
Az e-traction direkt hajtású agymotorjáról már sok évvel a Ziehl Abegg megjelenése előtt tudni lehetett, hogy halott ötlet. A ma ismert mágnesekkel egyszerűen nem lehet a kerékagy térfogatán belül elegendően nagy nyomatékot produkálni.
A Ziehl Abegg ennek megfelelően nem is tudott az agymotorral mit kezdeni, hanem csupán megpróbálta azt forgalmazni.
A "gyorsan növekvő e-busz szektor" (sic! :-)) az agymotoros futóművek terjedése esetén a hagyományos futóműgyártás visszaesését okozta volna, ezért a főegységgyártók pánikszerűen megjelentek a hagyományos futóműveket támogató - sebváltós elektromos és soros hibrid - hajtási megoldásokkal.
Még az is meglehet, hogy a ZF és a Ziehl Abegg kizárólag azért vásárolta fel az agymotoros buszfutóművet fejlesztő cégeket, nehogy azok belezavarjanak a hagyományos buszfutóművek piacába.
A futóművek terén egyértelműen profinak számító ZF esetében ugyanis nincs más értelmes magyarázat arra, hogy miért választották szándékosan alulméretezettre az AVE 130 motorterjesítményét, vagy hogy az elmúlt 5 év alatt a nyilvánvaló teljesítményproblémák ellenére miért nem tudták a motorokat nagyobb teljesítményűre cserélni.
Az e-traction direkt hajtású agymotorjáról már sok évvel a Ziehl Abegg megjelenése előtt tudni lehetett, hogy halott ötlet. A ma ismert mágnesekkel egyszerűen nem lehet a kerékagy térfogatán belül elegendően nagy nyomatékot produkálni.
A Ziehl Abegg ennek megfelelően nem is tudott az agymotorral mit kezdeni, hanem csupán megpróbálta azt forgalmazni.
A "gyorsan növekvő e-busz szektor" (sic! :-)) az agymotoros futóművek terjedése esetén a hagyományos futóműgyártás visszaesését okozta volna, ezért a főegységgyártók pánikszerűen megjelentek a hagyományos futóműveket támogató - sebváltós elektromos és soros hibrid - hajtási megoldásokkal.
Még az is meglehet, hogy a ZF és a Ziehl Abegg kizárólag azért vásárolta fel az agymotoros buszfutóművet fejlesztő cégeket, nehogy azok belezavarjanak a hagyományos buszfutóművek piacába.
A futóművek terén egyértelműen profinak számító ZF esetében ugyanis nincs más értelmes magyarázat arra, hogy miért választották szándékosan alulméretezettre az AVE 130 motorterjesítményét, vagy hogy az elmúlt 5 év alatt a nyilvánvaló teljesítményproblémák ellenére miért nem tudták a motorokat nagyobb teljesítményűre cserélni.
itoérambolafoci
2015.11.13 16:44:41
@Moszkvicsslusszkulllcs:
Mindkettőtöknek igaza van :-)
Csak az zavart össze téged, hogy az egy kerékre eső max. nyomaték és a vontatómotor fordulatszáma egyaránt 11000 (Nm, ill. f/min).
Ezért van az, hogy a kerék max fordulatszáma és a motor max. nyomatéka is egyaránt 485 (f/min, ill. Nm).
Merthogy a nyomatékok ill. fordulatszámok aránya egyaránt 22,68 :-)))
Viszont a számítgatásaidban is van egy kis félreértés.
Az üres kocsival vízszintes úton elérhető max. induló gyorsulás ugyanis a kutyát se érdekel.
A maximális indítónyomaték kizárólag csak a teljes terhelés mellett mért indulási kapaszkodóképesség szempontjából érdekes.
Ez pedig 22kNm nyomatékkal és 0,465m effektív gördülősugárral csupán 26,8%-ra adódik, ami adott esetben már egy emelkedőn levő kátyús megálló esetében is kevés lehet.
Összehasonlításképpen: egy korszerű automata váltós dízel busz max. indítónyomatéka ennek több mint kétszerese (kb. 50kNm-re) szokott lenni.
Ami pedig az órás adatokat illeti: hegyijárat esetén a motor tartós terhelhetősége egyáltalán nem elméleti "laboratóriumi adat", hanem élet-halál kérdése.
Nem viccből raknak a hegyijáratokra szánt 12m-es dízel buszokba és trolikba 235-250kW közötti teljesítményű motorokat.
Mindkettőtöknek igaza van :-)
Csak az zavart össze téged, hogy az egy kerékre eső max. nyomaték és a vontatómotor fordulatszáma egyaránt 11000 (Nm, ill. f/min).
Ezért van az, hogy a kerék max fordulatszáma és a motor max. nyomatéka is egyaránt 485 (f/min, ill. Nm).
Merthogy a nyomatékok ill. fordulatszámok aránya egyaránt 22,68 :-)))
Viszont a számítgatásaidban is van egy kis félreértés.
Az üres kocsival vízszintes úton elérhető max. induló gyorsulás ugyanis a kutyát se érdekel.
A maximális indítónyomaték kizárólag csak a teljes terhelés mellett mért indulási kapaszkodóképesség szempontjából érdekes.
Ez pedig 22kNm nyomatékkal és 0,465m effektív gördülősugárral csupán 26,8%-ra adódik, ami adott esetben már egy emelkedőn levő kátyús megálló esetében is kevés lehet.
Összehasonlításképpen: egy korszerű automata váltós dízel busz max. indítónyomatéka ennek több mint kétszerese (kb. 50kNm-re) szokott lenni.
Ami pedig az órás adatokat illeti: hegyijárat esetén a motor tartós terhelhetősége egyáltalán nem elméleti "laboratóriumi adat", hanem élet-halál kérdése.
Nem viccből raknak a hegyijáratokra szánt 12m-es dízel buszokba és trolikba 235-250kW közötti teljesítményű motorokat.
Valójában a GrOxit-krízisben a gazdasági elit által rabul ejtett "nemzetállamok Európája" koncepció bukott meg, és nem az Európai integráció álma.
Nem tudnék több információt leírni annál, mint amit a görög válság kapcsán nemzetközi újságírók összegyűjtöttek, kiszivárogtattak, publikáltak. Így ez…..
Belépve többet láthatsz. Itt beléphetsz
:-DDD
Még az óvodások többsége is tudja, hogy a Föld nem "melegszik", hanem éppenséggel hűl.
A Föld belseje ugyanis több ezer fokos hőmérsékletű.
Ezért a Föld felszíni hőmérséklete nem attól függ, hogy mennyi mennyi hőt nyel el az űrből.
Hanem attól függ, hogy a Föld felszíne mennyi belülről jött hőt tud kisugározni az űrbe.
A Föld felszínéről kisugárzott hő mennyiségét pedig döntően a felhőzet szabályozza, amely a légkör kb. kétharmadát borítja be, és a hősugárzás több mint 90%-át visszaveri.
A felhőzet hővisszaverő képessége több mint 10-szer nagyobb mint a légkör üvegházhatásáé.
Ezt mindenki naponta maga is tapasztalhatja abból, hogy miközben a felhőtlen éjszakákon 20-30 fokkal is esik a hőmérséklet, az erősen felhős éjszakákon csupán 2-3 fokos a lehűlés.
A légkör üvegházhatása tehát legalább egy nagyságrenddel kisebb, mint a felhőzet hővisszaverő képessége.
Ráadásul a légkör üvegházhatásának több mint 90%-át a légkörben levő vízpára üvegházhatása okozza.
Tehát bármelyik általános iskolás képes kiszámolni azt, hogy a CO2 és a metán üvegházhatása csupán a légkör hővisszatartó hatásának kevesebb mint 1%-át teszi ki.
Ami pedig a melegedést illeti: közismert, hogy a Föld felszíne, és ezen belül az óceánok felszíne az utolsó jégkorszak vége óta, vagyis kb. 13 ezer év óta folyamatosan melegszik.
És mivel az egész emberi civilizáció ennek a 13 ezer éves meleg időszaknak köszönheti a létét, jó volna már a politikusoknak megérteniük, hogy a felmelegedés nem tragédia, hanem az emberiség hatalmas szerencséje.
Kizárólag az elmúlt évszázadok globális felmelegedésének köszönhetjük azt, hogy a gyorsan szaporodó emberiség elegendő élelmiszert tudott termelni.
Nem a felmelegedéstől hanem a lehűléstől van okunk rettegni, mivel az éhínséget, szárazságot, járványokat, népvándorlásokat és háborúkat okozna.