malevlolka 2011.02.28 00:06:47

Sziasztok!

Végigolvastam a hozzászólásokat, és mások is írtak már hasonlót, de baj csak nem lesz, ha én is leírom ;)

A vidék-Budapest ellentét gyökerét alapvetően abban látom, hogy Budapestet, természetes előnyei mellett, a mindenkori hatalom kiemelt támogatásokban részesítette az elmúlt 90 évben (nem feltétlenül csak anyagi támogatásokra gondolok), és ez a várost olyan hatalmi-gazdasági-infrastrukturális centrummá tette, melyet az ország egyéb települései (a hiányos településszerkezet okán) képtelenek akárcsak részben is ellensúlyozni. Lehet ezt a helyzetet afféle örökké fennálló status-quo-ként kezelni, csak akkor számolni kell azzal is, hogy Budapest egyre több adó- és egyéb bevételről lesz kénytelen lemondani, az immáron végérvényesen leszakadó vidék fenntartására.

Ahhoz persze, hogy Magyarország "nagyvárosai" ismét képesek legyenek saját lábukra állni, és tágabban értelmezett "mikrotérségük" központjaként funkcionálni, újra kellene gondolni az infrastrukturális fejlesztéseket, a fejlesztésre fordítható/fordítandó pénzek elosztását, és a befektetés támogatási rendszert. Kétségtelen, hogy ez Budapest számára rövidtávú lemondással, és gazdasági veszteséggel járna, közép- és hosszútávon azonban létrejönne egy egymást támogató nagyvárosokból álló rendszer, és megszűnne az állandó kényszer, hogy budapesti adóból finanszírozzák (legalább is javarészt) a vidék, alapvetően "szociális" szükségleteit.

Az én értelmezésemben ez azt jelentené, hogy a felsőoktatásban ma kegyetlen mértékig érvényesülő budapesti lobbi, és erőpolitika helyett nagyobb hangsúly kerülne a magas színvonalú vidéki szakember képzésre, a betelepülő vállalkozások közül pedig azokat támogatná kiemelten az állam, akik nagy tudásigényű munkahelyeket teremtenek vidéken (pl. magyarországi központok vidéki városokba való telepítése). Természetesen ez azt is feltételezné, hogy az infrastrukturális fejlesztések centrum-orientációja helyett a keresztirányú kapcsolatok, illetve a vidéki légiközlekedés fejlesztése kerülne előtérbe.

Üdv.

malevlolka 2011.01.25 11:28:18

@Comandante en Jefe: Chatelet felé a vonal elszórt családiházas telepek közt, szinte a semmi közepén halad, és valószínűleg tényleg nem lenne utas rá.

A poszthoz még annyit, hogy én úgy tudom, a körgyűrű alagútja egészen Tirou állomásig elkészült, sőt, a Sambre partján megvettek egy épületet, aminek a felét lebontották és újjáépítették, vélhetően azzal a szándékkal, hogy a pre-metro megállóját tartalmazza. Innen egy új hídon keresztezte volna a vonal a folyót, és fordult volna rá Charleroi Sudre.

Feltételezem ennek az új hídnak a megépítése, plusz a Sud előtti részen a viadukt többe került volna, mint a most épülő változat.

malevlolka 2011.01.18 22:27:12

@World_Traveller: a Malév sem jobb, mint a többi full-frills carrier, de azért még mindig kompaktabb szolgáltatást nyújt, mint a Wizzair :) A nyomásszabályzó meg nem rendetlenkedhet, ha pedig mégis, akkor nem hagyhatja el a gép a földet.

Luxembourg meg ha akarom DK, ha akarom K, ezzel együtt bármelyik É-D tengelyen fekvő állomásnak jobbak a tömegközlekedési kapcsolatai, mint Luxembourgnak.

malevlolka 2011.01.18 23:23:49

@spag: nem akarom nagyon elvinni a témát más irányba, úgyhogy csak röviden. Nem értékítélet volt amit írtam, pláne nem a jobb-rosszabb skálán értékelhető véleménynyilvánítás. Mindössze arra céloztam, hogy a fapadosok szolgáltatásainak felépítése egészen más, mint a "hagyományos" légitársaságoké (és nem az ingyenkajára gondolok :), a saját kategóriájában, szigorúan a szolgáltatásainak minőségét illetően a Malév megállja a helyét. Ahogy a Wizzair is, a saját kategóriájában. Mindössze erre céloztam.

Ami egyébként Charleroi-t illeti, számomra a legdöbbenetesebb az volt, hogy egy majdnem félmilliós "város" belvárosa _teljesen_ üres volt amikor mi ott jártunk (többször is). A belvárost egyébként körülöleli egy 4-5 km hosszú, alagutakban és viaduktokon vezetett egyirányú autópálya-körgyűrű, döbbenetes, hogy mennyire meg tud fojtani egy várost ennyi beton...

@World_Traveller: egyébként jah, Charleroi-nak azért ma is van valamennyi nehézipara, sőt, olyannyira látványos, hogy a "történelmi" belvárostól alig pár száz méterre óriási üzemek húzódnak.

malevlolka 2011.01.22 13:33:16

@mestska: onnan indult a beszélgetés, hogy miért nem lehet közvetlenül eljutni Charleroi-ból a Luxembourgra. Erre írtam, de nyilván nem fogalmaztam pontosan, hogy az olyan jellegű hivatásforgalom, ami X reptér és az EU negyed közt közvetlenül bonyolódik, aligha Charleroi-n keresztül lép be Belgiumba. Ez persze nem mond ellent annak, hogy nagyon sokan, akik az EU negyedben dolgoznak, a magánútjaikat Charleroi-n keresztül bonyolítják, de e forgalom szempontjából valószínűleg mindegy, hogy van e közvetlen CRL Sud-Luxembourg kapcsolat, sőt, az É-D tengely vasútállomásainak sokkal jobbak a tömegközlekedési kapcsolatai. No :)

malevlolka 2010.12.06 17:41:48

@gramercy: egy repülőtér tömegközlekedésénél azért mindenképpen érdemes beleszámolni, hogy nem hagyományos utasforgalmat kell kiszolgálni, egyrészt azért mert a pontos eljutásnak (idő tekintetében) nagyobb a jelentősége, mint a városon belüli közlekedésnél, másrészt mert az utasok meglehetősen nagy százaléka csomaggal stb. utazik, amihez nem feltétlenül elegendő egy csuklósbusz kapacitása.

Továbbá a legkevésbé sem "szokványos", hogy az ország egyetlen valódi nemzetközi repülőtere Budapesten kívülről érkezőknek (főleg csomagokkal) csak többszöri átszállással érhető el még a város fontosabb vasútállomásairól is...

malevlolka 2010.12.07 08:33:23

@gramercy: nem a villamos, hanem úgy általában a kötöttpályás közlekedés mellett érveltem. Egyébként persze, abban végül is igazad van, hogy megfelelő buszos kapacitással lényegében bármit ki lehet szolgálni, de őszintén, Ferihegy esetében szerinted vállalható ez? Úgy értem a 200-as feladata felvenni minden Köki-reptér közti forgalmat is, viszonylag lassú (főleg ha az átszállást is beleszámoljuk), az út kapacitása érdemben nem növelhető, és nem egészen normális az sem, hogy Ferihegyről nincs közvetlen belvárosi összeköttetés, na meg, hogy pl. a Délit két átszállással lehet elérni... szerintem mindennek az orvoslása nem lehetséges buszos közlekedéssel, mert hiányzik hozzá (és nem is feltétlenül bővíthető) az infrastruktúra pl. Amúgy meg nagyon kíváncsi lennék az 1-es termináltól befelé a modal splitre, mert eddig a tapasztalatom az volt, hogy a reptérre érkezők elsöprő többsége a vasutat használja befelé, de nyilván ez csak tapasztalat, nincs adatokkal alátámasztva.

malevlolka 2010.12.07 16:40:46

@gramercy: az 1-esnél: mert még mindig ott tartunk, hogy többszöri felesleges átszállásra kényszerítjük a csomagjaikkal hurcolkodó utasokat, ami plusz, felesleges idő, kényelmetlenség, ráadásul pont az a terminál maradna hosszútávon is jobb közlekedési kapcsolatokkal, amely kevesebb és főleg kisebb pénztárcájú forgalmat kezel. Nyilván a BA-t is bele kellene vonni a közlekedés javításának finanszírozásába, hogy ez a faramuci helyzet (vagyis hogy a "fapados" terminál messze jobb szolgáltatásokat nyújt, mint a "full-frills" terminál) megoldódjon

-az expressz buszos közlekedés már most iszonyatosan hiányzik, és a budapesti infrastruktúra ismeretében nem egy feltétlenül előremutató fejlődés, inkább hiánypótlás lenne

Kétségtelen, hogy vannak nagyobb utasáramú viszonylatok, amelyeken szintén katasztrofális a közlekedés, ezért nem azt mondom, hogy mindent megelőző prioritásként kell kezelni Ferihegy közlekedésének megoldását, de azt gondolom, hogy ha valahol, akkor egy repülőtér kiszolgálásának esetében igaz, hogy részben "presztízs" szempontokat is figyelembe kell venni (vagy ha úgy tetszik, inkább azt írom: kényelmi szempontokat), valamint néhány éven belül azért a mainál jelentősebb forgalommal kell számolni. Még a dublini példához visszanyúlva, nem biztos, hogy Írország infrastruktúra szempontjából a legszerencsésebb párhuzam, szvsz :)