Adatok
VT22
0 bejegyzést írt és 619 hozzászólása volt az általa látogatott blogokban.
Wuppertal: elveszett vasútvonalak nyomában
Nemrég megismerhettük Wuppertal földfelszín feletti kötött pályás tömegközlekedési lehetőségét, ezúttal a valóban Mennybe szállt, azaz megszűnt vasútvonalak után kutatunk.
A térképre tekintve ma már egy-két vonalnak nem látni az értelmét: minek…..
Hova megy ez a vonat?
Budapest közlekedésfejlesztési lehetőségei EU-s forrásból, 9. rész: belvárosi villamosok és trolik
2015.12.08 07:33:00
Tavasszal egyszer érintettük már ezt a témakört, amikor nyilvánosságra került egy projektlista, amelyben a döntéshozók megjelölték a 2020-ig megvalósítani tervezett fővárosi fejlesztéseket. A tapasztalatok azt mutatják, hogy egy ilyen szituációban ami kimarad, az garantáltan nem épül meg meg/át az…..
VT22
2015.12.08 19:59:17
@Fradista Utazó: A 14-es pesti végállomásoztatását csak az indokolná hogy a Tatra nem fér el a hídon? Ha a Ganzok egyébként is csereérettek, az őket kiváltó villamosok beszerzésekor lehetne gondolni a Szabadság-híd méreteire.
A budai tömegközlekedés útvonalait a közelmúltban egyszer már újra kellett tanulnunk, a 4-es metró átadásakor. Most pedig a következő nagy falat következik, a budai fonódó villamoshálózat üzembe helyezése. A BKK társadalmi egyeztetésre bocsátotta a tervezett változtatásokat (melyeket ma estig lehet…..
Mit csinál egy közlekedésbarát, ha nincs programja hétvégére? Természetesen a várost járja különféle közlekedési eszközökkel! Na de hogy ez ne legyen cél nélküli, s emlékezetes maradjon az utókor számára is, valamilyen koncepciót mindenképp érdemes kitalálni hozzá. A…..
Hova megy ez a vonat?
Budapest közlekedésfejlesztési lehetőségei EU-s forrásból, 5. rész: hármas metrót azonnal, na de hogyan is?
2015.10.27 07:24:00
Tavasszal egyszer érintettük már ezt a témakört, amikor nyilvánosságra került egy projektlista, amelyben a döntéshozók megjelölték a 2020-ig megvalósítani tervezett fővárosi fejlesztéseket. A tapasztalatok azt mutatják, hogy egy ilyen szituációban ami kimarad, az garantáltan nem épül meg meg/át az…..
VT22
2015.10.27 19:49:50
@haromegesztizennegy:
Amikor az ország demográfiailag még egészséges volt, akkor is 2 millió volt Pest lakossága. És a 2 milliós Pest MELLETT is látványosan tudott fejlődni Debrecen Pécs vagy Miskolc. Meg kisebb települések is. Aztán hiába csökkent le Budapest lakossága 1,7 millióra, a vízfej csak tovább nőtt.
Ugyanis nem attól vízfejű az ország, hogy Budapesten van néhány nagyobb panelnegyed. Attól vízfejű, hogy az 1,7 milliós város köré kiépült egy 1,2 milliós Pest megye, ahol egymást érik a 20-30 ezres elővárosok. Ha a főváros lakossága csökken, az agglomerációé nő elsősorban, és ez pont annak a jele, hogy a fővárosban valami rosszul megy.
Mégis mi szükség van Pest és Vác között egy 40 ezres Dunakeszire? Egy 65 ezres Érdre a világvége Nagytétény után? Vagy egy 35 ezres Szigetszentmiklósra? Ezek a városok komoly térszerkezeti elemek lennének akárhol máshol az országban, térségi központok egy-egy kistérségben, sőt Érd kilóra mehetne megyeszékhelynek is, nagyobb mint Eger, Veszprém vagy Békéscsaba. Így viszont önálló funkció nélküli alvóvárosok, amik csak termelik az ingázóforgalmat, térszerkezeti funkciójuk kimerül pár kiköltöztetett konténeráruházban, amik elsősorban megint csak fölösleges forgalmat generálnak a bevezető utakra.
Azt írod, hogy "A megszűnő panel falanszterek nélkül (Pl, Óbuda, Békás, Havanna, Kőbánya, stb) már lehet értelmesen tömegközlekedést fejleszteni! " - ez pont hogy nem így van. A kertvárosok túlburjánzása pont hogy alkalmatlanná teszi a városi környezetet a tömegközlekedésre, mivel csak hosszú, lassú, versenyképtelen gyűjtő-terítő járatokkal fedhető le a terület. Ajánlott olvasmány a wikipédia Városszétfolyás cikke, de még inkább az angol változat:
en.wikipedia.org/wiki/Urban_sprawl
Ha Pesten eldózerolnád ezeket a nagy lakótelepeket, pont azt érnéd csak el, hogy Budapest félmilliós csökkenése mellett félmillióval nőne az elővárosi gyűrű. Nem Ózd profitálna belőle, hanem Gyál meg Vecsés.
Viszont teljesen logikus az elővárosba költözési folyamat, és ez pont annak az eredménye hogy Budapest nem tud mit kezdeni a külvárosi kerületeivel. Ha az átlagpolgár feleannyi idő alatt ér be a városközpontba Verőcéről mint Rákosborzasztó-külsőről, akkor 18 helyett 43 kilométeről jár be. De írhatnám Dunakeszi vs. Kápmegyer esetét, ahol a MÁV-nak harminc éve nem esik le, hogy kinőtt a vasút mellé egy lakótelep - de Dunakeszi alsó kertes házai, az már valami.
Az elővárosi gyűrű igazábol nem is az M0-nál kezdődik, hanem a Határ útnál. Az ebben a cikksorozatban felmerült problémák nagy része pont arra vezethető vissza hogy Budapest máig nem tudta normálisan integrálni a 19. században létrejött elővárosait, csak bekebelezte 1950-ben. Maradtak ugyanazok a rosszul feltárható kertvárosias övezetek. Gyors kapcsolat nem épült ki mert minek, nincs a népsűrűség ami indokolttá tenné a metrót, de nem is tudnak fejlődni, mert nincs meg a gyors kapcsolat ami mentén lehetne. Nem alakultak ki rendes körirányú kapcsolatok (felszámolni legalább sikerült...), sugárirányban is csak itt-ott működik a dolog, ahogy a cikksorozat bemutatja. De legalább tudatában voltak mindennek a kor várostervezői, voltak próbálkozások alközpontok létrehozására. (A kor színvonalán, stílusában és lehetőségein belül, persze.) És ez még mindig sokkal-sokkal átgondoltabb volt, mint a mai "szabadpiaci" városfejlesztés, ami csak az elővárosok túlburjánzásához vezet, a közlekedés- és városfejlesztés közötti kooperáció teljes hiányával.
Amikor az ország demográfiailag még egészséges volt, akkor is 2 millió volt Pest lakossága. És a 2 milliós Pest MELLETT is látványosan tudott fejlődni Debrecen Pécs vagy Miskolc. Meg kisebb települések is. Aztán hiába csökkent le Budapest lakossága 1,7 millióra, a vízfej csak tovább nőtt.
Ugyanis nem attól vízfejű az ország, hogy Budapesten van néhány nagyobb panelnegyed. Attól vízfejű, hogy az 1,7 milliós város köré kiépült egy 1,2 milliós Pest megye, ahol egymást érik a 20-30 ezres elővárosok. Ha a főváros lakossága csökken, az agglomerációé nő elsősorban, és ez pont annak a jele, hogy a fővárosban valami rosszul megy.
Mégis mi szükség van Pest és Vác között egy 40 ezres Dunakeszire? Egy 65 ezres Érdre a világvége Nagytétény után? Vagy egy 35 ezres Szigetszentmiklósra? Ezek a városok komoly térszerkezeti elemek lennének akárhol máshol az országban, térségi központok egy-egy kistérségben, sőt Érd kilóra mehetne megyeszékhelynek is, nagyobb mint Eger, Veszprém vagy Békéscsaba. Így viszont önálló funkció nélküli alvóvárosok, amik csak termelik az ingázóforgalmat, térszerkezeti funkciójuk kimerül pár kiköltöztetett konténeráruházban, amik elsősorban megint csak fölösleges forgalmat generálnak a bevezető utakra.
Azt írod, hogy "A megszűnő panel falanszterek nélkül (Pl, Óbuda, Békás, Havanna, Kőbánya, stb) már lehet értelmesen tömegközlekedést fejleszteni! " - ez pont hogy nem így van. A kertvárosok túlburjánzása pont hogy alkalmatlanná teszi a városi környezetet a tömegközlekedésre, mivel csak hosszú, lassú, versenyképtelen gyűjtő-terítő járatokkal fedhető le a terület. Ajánlott olvasmány a wikipédia Városszétfolyás cikke, de még inkább az angol változat:
en.wikipedia.org/wiki/Urban_sprawl
Ha Pesten eldózerolnád ezeket a nagy lakótelepeket, pont azt érnéd csak el, hogy Budapest félmilliós csökkenése mellett félmillióval nőne az elővárosi gyűrű. Nem Ózd profitálna belőle, hanem Gyál meg Vecsés.
Viszont teljesen logikus az elővárosba költözési folyamat, és ez pont annak az eredménye hogy Budapest nem tud mit kezdeni a külvárosi kerületeivel. Ha az átlagpolgár feleannyi idő alatt ér be a városközpontba Verőcéről mint Rákosborzasztó-külsőről, akkor 18 helyett 43 kilométeről jár be. De írhatnám Dunakeszi vs. Kápmegyer esetét, ahol a MÁV-nak harminc éve nem esik le, hogy kinőtt a vasút mellé egy lakótelep - de Dunakeszi alsó kertes házai, az már valami.
Az elővárosi gyűrű igazábol nem is az M0-nál kezdődik, hanem a Határ útnál. Az ebben a cikksorozatban felmerült problémák nagy része pont arra vezethető vissza hogy Budapest máig nem tudta normálisan integrálni a 19. században létrejött elővárosait, csak bekebelezte 1950-ben. Maradtak ugyanazok a rosszul feltárható kertvárosias övezetek. Gyors kapcsolat nem épült ki mert minek, nincs a népsűrűség ami indokolttá tenné a metrót, de nem is tudnak fejlődni, mert nincs meg a gyors kapcsolat ami mentén lehetne. Nem alakultak ki rendes körirányú kapcsolatok (felszámolni legalább sikerült...), sugárirányban is csak itt-ott működik a dolog, ahogy a cikksorozat bemutatja. De legalább tudatában voltak mindennek a kor várostervezői, voltak próbálkozások alközpontok létrehozására. (A kor színvonalán, stílusában és lehetőségein belül, persze.) És ez még mindig sokkal-sokkal átgondoltabb volt, mint a mai "szabadpiaci" városfejlesztés, ami csak az elővárosok túlburjánzásához vezet, a közlekedés- és városfejlesztés közötti kooperáció teljes hiányával.
VT22
2015.10.28 18:55:59
@Adani: Inkább a mellékvonalnak jönne jól ha tudná használni a fővonali pályát. Viszont itt lett volna a lehetőség hogy Kisvácon a 70-es vonal is kapjon peront. Arra is kíváncsi leszek hogy a hamarosan induló Kelenföld-Százhalombatta átépítésben meg sikerül-e a 40a-ra építeni Albertfalva megállóhelyet.
Sok ország van a világon, melynek fővárosa organikus térszerkezeti folyamatok hatására alakult ki. De vannak, olyanok is, melyek központját valamilyen politikai akarat határozta meg. Magyarország is többször váltott székhelyet a történelem során, de mai fővárosunkkal szemben…..
VT22
2015.10.14 22:45:51
@7tom: A fővárosban nem azért van dugó dugó hátán mert kevés a híd hanem mert a közúthálózat csatlakozó elemei túlterheltek. Magyarul: sok az autó, és sok felesleges forgalom generálódik.
1-2 új híd forgalmat vonna el a meglévő hidakról, városszerkezetileg szükség is lenne rájuk, de alapjában véve nem ez oldaná meg a dugót. Hanem az ingázók minél hatékonyabb tömegközlekedésre terelése, a rövid távú városi utazások kiváltása kerékpárral, stb.
1-2 új híd forgalmat vonna el a meglévő hidakról, városszerkezetileg szükség is lenne rájuk, de alapjában véve nem ez oldaná meg a dugót. Hanem az ingázók minél hatékonyabb tömegközlekedésre terelése, a rövid távú városi utazások kiváltása kerékpárral, stb.
VT22
2015.10.15 01:30:40
@mismásológép:
Budapesten elfér még kb. 2-3 híd, egy Aquincumnál, 2 Csepelen (Galvani-híd, Alberfalvi híd tervek) és nagyjából ennyi ami városszerkezetileg beköthető. De ezek maximum a hungáriát tehermentesítik, a belvárosi dugókat alapvetően nem oldják meg.
Most sem a hidak kapacitása jelenti a szűk kereszmetszetet. Ma is az a baj hogy az autósok száma - ha elér egy kritikus határértéket - töredékére csökkenti a haladási sebességet. Értsd úgy hogy
X autó az utakon = Y átlagsebesség
X+20% autó az utakon = Y/3 átlagsebesség
Onnantól kezdve tök mindegy hány sávos utak vannak, mindenhol állni fog a dugó.
Egyszerűen túl sok autó jön be a városba. Perszte lehet vizionálni egy olyan fővárost ahol nagyon jól lehet autózni csak az nem lesz túl élhető. Horribilis költség lenne hozzáfaragni pestet az autókhoz, ami ráadásul egy öngerjesztő folyamat: a többlet közúti kapacitást mindig egyenletesen kitölti a forgalom, még több autós felület még több autót vonz.
Az egyetlen sikeresnek látszó megoldás csak az, ha olyan körülményeket teremtünk hogy csak az hajtson be akinek elengedhetetlen. A városi felület túl drága ahhoz hogy a leghatékonytalanabb közlekedési módra pazaroljuk el.
Budapesten elfér még kb. 2-3 híd, egy Aquincumnál, 2 Csepelen (Galvani-híd, Alberfalvi híd tervek) és nagyjából ennyi ami városszerkezetileg beköthető. De ezek maximum a hungáriát tehermentesítik, a belvárosi dugókat alapvetően nem oldják meg.
Most sem a hidak kapacitása jelenti a szűk kereszmetszetet. Ma is az a baj hogy az autósok száma - ha elér egy kritikus határértéket - töredékére csökkenti a haladási sebességet. Értsd úgy hogy
X autó az utakon = Y átlagsebesség
X+20% autó az utakon = Y/3 átlagsebesség
Onnantól kezdve tök mindegy hány sávos utak vannak, mindenhol állni fog a dugó.
Egyszerűen túl sok autó jön be a városba. Perszte lehet vizionálni egy olyan fővárost ahol nagyon jól lehet autózni csak az nem lesz túl élhető. Horribilis költség lenne hozzáfaragni pestet az autókhoz, ami ráadásul egy öngerjesztő folyamat: a többlet közúti kapacitást mindig egyenletesen kitölti a forgalom, még több autós felület még több autót vonz.
Az egyetlen sikeresnek látszó megoldás csak az, ha olyan körülményeket teremtünk hogy csak az hajtson be akinek elengedhetetlen. A városi felület túl drága ahhoz hogy a leghatékonytalanabb közlekedési módra pazaroljuk el.
Hova megy ez a vonat?
Budapest közlekedésfejlesztési lehetőségei EU-s forrásból, 3. rész: Kelet-Pest metrón, vagy HÉV-en
2015.10.13 07:12:14
Tavasszal egyszer érintettük már ezt a témakört, amikor nyilvánosságra került egy projektlista, amelyben a döntéshozók megjelölték a 2020-ig megvalósítani tervezett fővárosi fejlesztéseket. A tapasztalatok azt mutatják, hogy egy ilyen szituációban ami kimarad, az garantáltan nem épül meg meg/át az…..
A kötöttpályás városi közlekedés valamilyen kerek születésnapja sok közép-európai városban esik erre az évre... ezek között van Berlin, ahol mi is jelen voltunk az eseményeken, de Bécs is, ahol alig másfél hete zajlott le a járműparádé a lóvasúttal egyidős Ringen. Ez…..
Hova megy ez a vonat?
Budapest közlekedésfejlesztési lehetőségei EU-s forrásból, 2. rész: Dél-Pest és Kőbánya, gyorsvasúton innen és túl
2015.10.06 07:30:00
Tavasszal egyszer érintettük már ezt a témakört, amikor nyilvánosságra került egy projektlista, amelyben a döntéshozók megjelölték a 2020-ig megvalósítani tervezett fővárosi fejlesztéseket. A tapasztalatok azt mutatják, hogy egy ilyen szituációban ami kimarad, az garantáltan nem épül meg meg/át az…..
VT22
2015.10.07 00:13:19
Az ősz minden évben jár Párizsban, de tavaly mi is elkísértük a párommal. Az utazás apropója a kedvesem által a munkahelyétől kapott ingyenes Disneyland belépők voltak, a választás pedig a…..
Eljött az igazság pillanata, itt a remek alkalom, hogy bevalld magadnak mennyire kedveled a vonatokat, a vasutat, a hozzájuk köthető dolgokat! A RocketNews 24-en jelent meg egy cikk arról, hogy milyen kategóriákba sorolhatók a japán vasútmániások, így arra gondoltam, hogy ugyanezeket a…..
VT22
2015.06.13 09:23:47
Piliscsaba tábor vasútállomásról írni? Ugyan minek? Kit érdekelhet ez? A közelmúltban vettem azonban egy képeslapot, amelyből egy olyan sztori fejlik fel, melyre már érdemes rászánni néhány pillanatot.
Nézzétek meg az alábbi képeslap mindkét oldalát.
A képeslapot…..
VT22
2015.05.29 20:37:07
Székesfehérvár állomás vágányait már gyakorlatilag teljesen lebontották, hátul ideiglenes helyre kihelyezték, és a helyén elegyengették a terepet; most pedig megkezdődött az új állomás első darabjainak megvalósítása. A változásokkal együtt cikksorozatunk is halad tovább,…..
Régebben nem számított ritkaságnak, ha egy hidat közösen használtak autók és vonatok: a közelmúltig volt ilyen Tiszaugnál, Bajánál, de jól emlékszem a dunaföldvári hídon is a sínekre. És persze ott volt a Hajógyári-sziget K-hídja, melyen ugyan csak tehervonatok jártak, de…..
Hova megy ez a vonat?
Megálló a mező szélén - Egy repülőtér közlekedési kapcsolatai
2015.04.14 07:11:59
Hogyan tudunk ma Ferihegy (pardon, Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér) 2-re kulturáltan kijutni? Sehogy? Drágán taxival? Saját autóval? Esetleg tömegközlekedéssel? Bár nem túl sűrűn utazom repülővel, de azért is eszembe jutottak ezek a kérdések, mert láttam…..
VT22
2015.04.14 10:45:37
VT22
2015.04.14 21:57:28
@_zahnrad: Elővárosi közlekedéssel nagyon jól állunk. Ha lezongorázzák a következő beszerzéseket (6+15 200 fős és 50 300 fős motorvonat) akkor hosszú távra meg van oldva az elővárosi járműbeszerzés.
...a MÁV oldalán, mert a BKV-nek/BKK-nak most sem esett le hogy bizony ő is beruházhatna elővárosi vonatokra a MÁV-val közös tenderben, lecserélve legalább a szentendrei HÉV vonatait. Szentendre felé biztosan nem várható az ötösmetrósodás a következő 20 évben, viszont az esztergomi vonalra bejáró közös S-Bahnozás egyre inkább közelebb kerül, amihez jól jönne néhány villanymotorvonat - ezt célszerűen össze lehetne kötni a fradikukacok cseréjével.
Továbbiakban a MÁV-nak már csak a vidéki regionális illetve nem-minőségi távolsági szegmensben kéne átfogó járműcserét végrehajtania, az ország maradék 70%-án ahol nem flirt jár meg railjet.
...a MÁV oldalán, mert a BKV-nek/BKK-nak most sem esett le hogy bizony ő is beruházhatna elővárosi vonatokra a MÁV-val közös tenderben, lecserélve legalább a szentendrei HÉV vonatait. Szentendre felé biztosan nem várható az ötösmetrósodás a következő 20 évben, viszont az esztergomi vonalra bejáró közös S-Bahnozás egyre inkább közelebb kerül, amihez jól jönne néhány villanymotorvonat - ezt célszerűen össze lehetne kötni a fradikukacok cseréjével.
Továbbiakban a MÁV-nak már csak a vidéki regionális illetve nem-minőségi távolsági szegmensben kéne átfogó járműcserét végrehajtania, az ország maradék 70%-án ahol nem flirt jár meg railjet.
Legutóbbi szemlém után elfogott a vágy, hogy ismételten meglessem a kettes vonali kivitelezési munkálatait. Egy erősen szeles pénteki napon vettem szemügyre a történéseket, ezúttal Aquincumtól Ürömig.
Megfesteni egyszerűbb egy álmot, mint időben kivitelezni.
Ha volna…..
A múlt héten napvilágot látott a hír, mely szerint a 2014 és 2020 közötti EU-s költségvetési ciklusban várhatóan milyen fővárosi fejlesztésekre lesznek uniós források. Tömegközlekedésre 185,5 milliárd jut, amiből 20 a már meglévő Alstom metrókocsik részbeni finanszírozásáról szól, a többi lesz…..
VT22
2015.03.27 01:00:36
@humorpalanta: Új villamosüzem beindítása valóban nem két fillér,
viszont Szeged, Miskolc, Debrecen esetében a meglévő hálózat bővítése sokkal olcsóbban végezhető, és mindhárom város igen jó adottságokkal szolgál a Tram-Train rendszerek kiépítésére. A nemrég lezajlott nagyprojektek is mindhárom esetben jelentőst minőségi javulást hoztak ezen városok közlekedésében.
Igen csak nagy előrelépés lenne, ha az évtized végéig sínre sikerülne tenni a Szeged-Hmvhely és Miskolc-Kazincbarcika Tram-Train projektet. Fontosság szempontjából jópár pesti projektet is előzne.
De említhetném a szegedi 3. hidat (közúti-vasúti) ami 70 éve hiányzó összeköttetést valósítana meg.
---
Igen, Pest most abban a helyzetben van mint az egyszeri kisgyerek a boltban aki választhatott hogy csokit vagy fagyit kér, de azóta megette a csokiját és most sír a fagyi után, mert a szomszéd Pistike még azt nyalja. Igen, előre látni lehetett hogy a 4-es metró elviszi az összes felszíni közlekedésfejlesztési forrást, de mégis mindenáron kellett Pestnek. Eközben lerohadt a felszíni közlekedés nagy része, meg a maradék két metróvonal, meg a HÉV.
Ennyi volt a metrós keret, így sikerült elkölteni, belátható középtávon belül nem lesz metrófejlesztés. Ezzel együtt kell élni, a meglévő forrásokat meg jól beosztani a többi projektre. Mert ha egy métert sem bővül a metróhálózat, akkor is jelentős fenntartási deficit van az infrastruktúra jó részén, és azt is valahogy meg kell újítani.
viszont Szeged, Miskolc, Debrecen esetében a meglévő hálózat bővítése sokkal olcsóbban végezhető, és mindhárom város igen jó adottságokkal szolgál a Tram-Train rendszerek kiépítésére. A nemrég lezajlott nagyprojektek is mindhárom esetben jelentőst minőségi javulást hoztak ezen városok közlekedésében.
Igen csak nagy előrelépés lenne, ha az évtized végéig sínre sikerülne tenni a Szeged-Hmvhely és Miskolc-Kazincbarcika Tram-Train projektet. Fontosság szempontjából jópár pesti projektet is előzne.
De említhetném a szegedi 3. hidat (közúti-vasúti) ami 70 éve hiányzó összeköttetést valósítana meg.
---
Igen, Pest most abban a helyzetben van mint az egyszeri kisgyerek a boltban aki választhatott hogy csokit vagy fagyit kér, de azóta megette a csokiját és most sír a fagyi után, mert a szomszéd Pistike még azt nyalja. Igen, előre látni lehetett hogy a 4-es metró elviszi az összes felszíni közlekedésfejlesztési forrást, de mégis mindenáron kellett Pestnek. Eközben lerohadt a felszíni közlekedés nagy része, meg a maradék két metróvonal, meg a HÉV.
Ennyi volt a metrós keret, így sikerült elkölteni, belátható középtávon belül nem lesz metrófejlesztés. Ezzel együtt kell élni, a meglévő forrásokat meg jól beosztani a többi projektre. Mert ha egy métert sem bővül a metróhálózat, akkor is jelentős fenntartási deficit van az infrastruktúra jó részén, és azt is valahogy meg kell újítani.
VT22
2015.03.27 11:04:15
@Izo: Valamennyire igaz. Pl. a 4-es metró bővítéséhez nem kell járműtelepet építeni. De fúrópajzsot beszerezni megint kell.
De így is egy nagyságrendi ugrás lesz, 15 milliárdból korrekt villamoshálózat-bővítést lehet végezni, a 4-es metró 2. üteme lenne 100-120 mrd.
Abban egyet értek A-danival hogy mindenképpen jobb lenne a nagyprojekt alapú gondolkodásnál ha folyamatosan 2-3 évente 2-3 megállóval bővülne itt-ott a metróhálózat. De jelenleg Budapestnek nincs erre évi 50-80 milliárd Ft-ja. EU forrásokból gyorsan leszívná a keretet úgy hogy a felszíni közlekedés megint csak nem fejlődik.
Már fentebb írtam, költségvetési forrásból finanszírozható lenne megfelelő akarat esetén, mint az EU-forrásokból kimaradt autópályák (750 mrd Ft értékben). Innentől a politikán múlik csak, ami viszont szemmel láthatólag nincs oda a metróépítésért.
De így is egy nagyságrendi ugrás lesz, 15 milliárdból korrekt villamoshálózat-bővítést lehet végezni, a 4-es metró 2. üteme lenne 100-120 mrd.
Abban egyet értek A-danival hogy mindenképpen jobb lenne a nagyprojekt alapú gondolkodásnál ha folyamatosan 2-3 évente 2-3 megállóval bővülne itt-ott a metróhálózat. De jelenleg Budapestnek nincs erre évi 50-80 milliárd Ft-ja. EU forrásokból gyorsan leszívná a keretet úgy hogy a felszíni közlekedés megint csak nem fejlődik.
Már fentebb írtam, költségvetési forrásból finanszírozható lenne megfelelő akarat esetén, mint az EU-forrásokból kimaradt autópályák (750 mrd Ft értékben). Innentől a politikán múlik csak, ami viszont szemmel láthatólag nincs oda a metróépítésért.
VT22
2015.03.28 21:20:57
@KissGecihuszár: Tisza-híd 10-15 milliárdból is megúszható, az M43 híd kb. annyiba került. Duna-hídra elmegy 50 mrd ha autópályának épül.
A próbajáratok már szorgalmasan futják a köröket, és Budapest újfent fújhat egyet: megint megvalósult egy, évtizedek óta húzódó közlekedési beruházás, amikor az 1-es villamos először átgurulhatott a Rákóczi (Lágymányosi) hídon. Első Budapest atlaszomat az 1990-es évek közepén kaptam: ott már…..
VT22
2015.03.12 17:54:30
@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn:
"D - a négyes meghosszabbítása KDT - Bocskai út vége"
Legalább ügyesen útba rakták le a metrókijáratot.
De ha épülne a fehérvári útnál vágánykapcsolat 4-esről a Móricz felé, kész is lenne a 4-61 körvillanos, a Móricz vágányhálózatának további bonyolítása nélkül.
"D - a négyes meghosszabbítása KDT - Bocskai út vége"
Legalább ügyesen útba rakták le a metrókijáratot.
De ha épülne a fehérvári útnál vágánykapcsolat 4-esről a Móricz felé, kész is lenne a 4-61 körvillanos, a Móricz vágányhálózatának további bonyolítása nélkül.
Tavaly tavasszal Thomas a laprugós szerzőtárssal részben egyszerre, részben külön-külön jutottunk arra az elhatározásra, hogy nekünk feltétlenül el kell jutnunk a Baltikumba. Ahogy a témáról beszélgettünk, egyre jobban körvonalazódtak a dolgok, de ugyanakkor az is, hogy…..
Új lakó- és munkahelyemre már több, mint egy hónapja Sopronon át vezetnek a sínek. Kéthetente rendszeresen utazok a Puchberg-Bécsújhely-Sopron-Budapest-Kecskemét viszonylaton, ami azt jelenti, hogy már most többet jöttem Magyarországra, mint a megelőző teljes évben…..
Mint általában minden önkormányzati választás előtt, tavaly ősszel is elhangzottak különböző városfejlesztési tervek, melyek nagyban befolyásolnák a jelenlegi városképet. Ezek közül olyan is napvilágot látott, amire igencsak rácsodálkoztak a miskolciak, de voltak olyan tervek is, melyek már nyílt…..
Már eltelt egy kis idő, mióta hivatalosan átadták a felújított Kelenföld-Tárnok vasútvonalat. A felújítás után bevezetett új menetrend – a belső szakasz tekintetében – visszalépésnek bizonyult a korábbiakhoz képest, de a 2014/2015-ös sem lett jobb. Sajnos nem csak…..
VT22
2015.01.27 16:05:10
Előző rész: Égig érő kőcsipkék: találkozás a kölni Dómmal
„Hasak - Der Dom zu Köln - Bild 22 1824“ - Lizenziert unter Gemeinfrei über Wikimedia Commons
Egy akkora épület, mint a kölni Dóm, nyilván nem tud egyik napról a másikra felépülni, mégis viszonylag ritkának…..
VT22
2015.01.25 00:04:12
@McLawrence: Az utolsó nagy katedrális még épül, a La Sagrada Família. Megnyugtató látni, ahogy az eredeti koncepció mellett építik a mai napig. Magyarországon biztosan valami látszóbeton barmolás lett volna a vége.
A Rajna völgyében, a Mosel torkolatánál fekvő, Rheinland-Pfalz tartománybeli Koblenz a legrégebbi német települések egyike. Neve latinul (Confluentes) összefolyókat jelent. A közel 2000 éves múlt egyik képviselője az 1000-éves alapokra épített Ehrenbreitstein erőd, amely…..
2012 év végén Hódmezővásárhelyről Békéscsabát látogattuk meg, 2013 végén Szegedre mentünk egy kicsit villamosozni. 2014 vége munka miatt kimaradt, de 2015 legelső alkalmas napján bepótoltuk a mulasztást, így btx és Jani barátommal útra kerekedtünk, hogy meglátogassuk ismét…..
Belépve többet láthatsz. Itt beléphetsz
Mármint hogy felszedték a vágányt? Egyáltalán nem követendő.