Regisztráció Blogot indítok
Adatok
Moszkvicsslusszkulllcs

0 bejegyzést írt és 272 hozzászólása volt az általa látogatott blogokban.

Admin Szerkesztő Tag Vendég
Mint azt korábban megírtuk a BKK C5 nevű közbeszerzését a M6 L.O.G. Kft. leányvállalata a B6 Euro Car Kft. nyerte el. Azonban a végeredményt a Széles Gábor érdekeltségi körébe tartozó VT-Arriva megtámadta, amit jogosnak ítélt a közbeszerzési hatóság, így végül velük kötött szerződést a fővárosi…..
Omnibusz Busworld 2019 előzetes 2019.10.17 23:56:35
Mit láthat az érdeklődő a buszos világ kétévente megrendezésre kerülő seregszemléjén? Az élő tudósítás előtt a sajtóképek segítségével nézünk szét...
Az Ebusco 3.0 olyan a busziparban, mint egy szent grál. Régóta egymásnak ellentmondó követelményeket valósít meg papíron...
Moszkvicsslusszkulllcs 2019.10.18 01:24:59
@alaszka:

És az az alu padlóvázra rádobott műanyag karosszéria sem tisztán műanyag, hanem alumínium zártszelvényekkel összeeresztett izé (a szó szoros értelmében kompozit).
Bennem is vannak kétségek, de ne feledjük, hogy a hollandoknak volt repülőgépgyártásuk (Fokker) és az Airbus sincsen olyan messze Hollandiától mint Magyarországtól. Szóval lehet, hogy össze tudják rendesen gyógyítani az alumíniumot a műanyaggal.
Kínai? Magyar? Inkább globális. Komáromban készülnek az Európába szánt kínai villanybuszok. Megnéztük hogyan...
Moszkvicsslusszkulllcs 2019.05.19 22:49:22
@mcfigyelo:

A jogszabályok nem védenek meg téged utast attól, hogy botrányos utasterű buszokkal ne kelljen utaznod.
A kérdésedre vonatkozóan annyit mondanak, hogy állóhelyként figyelembe vehető terület minimális belmagassága 1,90 méter.
Ha nincsen meg az 1,90 méter belmagasság akkor nem vehető állóhelyként figyelembe. De ettől nem dőlnek kardjukba a gyártók, különösen nem midibuszok esetében. Ha nem lehet, hát akkor nem számolják bele állóterületbe. Majd a maradék állóhelyen nem 4, hanem 8 utas / m2 értékkel számolnak, és kihozzák a férőhelyet a szükséges nagyságúra.

Állóhelyként figyelembe nem vehető helyeken 1,30 méteres belmagasság szükséges, de ez botrányosan kevés (összehasonlításképpen: ha ülsz egy ülésben, akkor a fejed búbja nagyjából 1,20 méter magasságban van).
Rosszak a jogszabályok, és még a jogszaályokat sem tartják be - ezt a kérdéskört például a "Csuklósbuszok anatómiája" poszt kommentjeiben is körbejártuk.
Immáron fél éve nem sikerült Budapest új negyedik generációs Skoda-Solaris Trollino trolibuszait forgalomba állítania a BKK-nak. Értesüléseink szerint prózai oka van annak, hogy a buszok még mindig a telephelyen védik a betont az esőtől és a napfénytől...
  Cikksorozatunkban bepillantunk a városi alacsonypadlós csuklós autóbuszok anatómiájába, körbejárjuk azokat a kihívásokat, amikkel a konstruktőröknek meg kell küzdeniük egy-egy új karosszéria kifejlesztésekor vagy átalakításakor...
Moszkvicsslusszkulllcs 2018.04.12 13:22:40
Csatlakoznék itoérambolafoci hozzászólásához:

A 6/1990-es KÖHÉM rendelet kerek perec azt mondja, hogy a megengedett legnagyobb össztömeget és megengedett tengelyterheléseket 8 fő/m2 utasterhelés mellett kell számítani. Ha ennek egy jármű nem felel meg, nem kaphat rendszámot. Ha már van rendszáma, le kell szereltetni róla, és be kell vonni a forgalmiját. Ha nem így jár el a KPM jelenkori reinkarnációja, akkor jogszabálysértést követ el.
Brüsszeli sajtpapírok (amivel a poszt szerzője továbbra is adós), továbbá holmi bizonyítványok meg tanúsítványok nem mentesítik a KPM-et a magyar jogszabály betűje alól.

Sejtésem szerint, lényegében az összes manapság gyártott csuklósbusz érintett ebben a mutyiban (Mercedes, MAN, Solaris, VanHool, satöbbi) nem csak a Modulo.

Következő:
Előfordulhat-e a gyakorlatban, hogy az utasterhelés eléri a 8 fő/m2 értéket?
A válasz: igen.

Aki egy metró / HÉV / villamos üzemzavar bekövetkeztekor elsők között ért már a helyszínre mint pótlóbusz, az tapasztalhatja a jelenséget: annyi ember préselődik fel a buszra, hogy a mellső futómű kb. 5 cm-rel megereszkedik (a légrugó a beszabályozott szintet nem tudja tartani), a mellső lökhárító vonalában ez a megsüllyedés 8-10 cm-t is elérheti. Nekem sofőrként ebben már volt részem Ik 260, Ik 415, Citaro II és Modulo M108d típusokkal. Egyformán leadta az orrát valamennyi.
Szakértők bizonyára meg tudják mondani, hogy milyen tényleges terhelés mellett nem tudja már tartani a légrugó a szintet. Jómagam úgy 8-10 fő/m2 álló utast saccoltam a belső tükörből ezekben a helyzetekben.

Ilyen megereszkedett orral volt már részem a 906-oson is. Helyközi közlekedésben is bármikor előfordulhat: ha két falu között lerohad a sárgabusz, nyilvánvaló, hogy a következő sárgabuszra mindenki felpréseli magát.

Ilyen esetekben mindig vannak páran az utasok között akik hangosan és kitartóan jajveszékelnek: "lekésem a vonatomat", "ezért a késésért most már ki fognak rúgni a munkahelyemről", és ehhez hasonlók. Ebben a szituációban nem várható el az autóbuszvezetőktől, hogy kíméljék a munkaszeközüket: ilyenkor nyomni kell, ahogyan kifér a csövön.
Moszkvicsslusszkulllcs 2019.04.04 08:58:51
Az október végi 25 fokok után elkerülhetetlenül az éghajlatváltozásra gondol az ember és ezért is egyre több helyen sláger az elektromobilitás. De tudjuk-e milyen is az az egyre népszerűbb lítium-ion akksi?..
Moszkvicsslusszkulllcs 2019.01.11 18:49:56
@rezgaras:

Az anódon vagy katódon általában két típusú reakció szokott lejátszódni:

1.
A fegyverzetről a fém "eltűnik", leválik és átvándorol az elektrolitba (majd vissza).

2.
A fegyverzeten a színfém ott marad, de hol felvesz plusz atomot (tiszta fém helyett egy kovalens kötéses molekulává alakul át), ellenkező irányú esetben (pl. töltés helyett kisütés) meg leadja a többlet atomot (egy másik kémiai elemet).

Az első esetnél az a probléma, hogy az elemi fém nem egyenletesen rakódik vissza a fegyverzetre. Azt várná az ember, hogy a mélyedésekben előbb ülnek meg a fématomok, mint a huplikon. De nem: a lerakódó fém a huplik tetején válik ki. Emiatt úgynevezett dendridek (tüskék) képződnek. Ezeket úgy kell elképzelni mint a cseppköveket. Ezek a dendridek idővel belehatolnak a szeparátorba, és addig növekednek amíg teljesen át nem szúrják a szeparátort. Ekkor jön a rövidzár: hirtelen tönkremegy az akkumulátor, ezzel párhuzamosan erősen fel is melegszik).

A második esetben (a másik fegyverzeten) amikor az elemi atomok által alkotott rácsban molekulák telepednek meg, akkor hatalmas belső feszültségek keletkeznek, hiszen a molekulák térfogata nagyobb mint az elemi atomoké, más a rácstávolsága a két anyagnak. Ez idővel széttöri a rácsot apró darabokra, ami nyilvánvalóan nem jó, mert ezzel az elektronvezető képesség töredékére csökken, elmozdulnak a fémek a helyükről, satöbbi.

Ez a két probléma univerzális, mindenféle akkumulátorfajtára igaz. Így a lítiumakksik összes típusára is.
A dendridek ellen a legjobb védekezés, ha jó vastag szeparátort tesznek az anód és a katód közé, amit csak hosszú idő elteltével tudnak átszúrnia dendridek. Erre utal amikor azt olvassuk, hogy a Teslák akkumulátorpakkja nehéz, de hosszú az élettartama.
A másik végletet a mobiltelefongyártók (Samsung, iphone) mutatták be a kigyulladó, felrobbanó telefonjaikkal. Vékony szeparátor = jó fajlagos energiatároló képesség (könnyű akkumulátor) de rövid élettartam.

Amikor azt olvassuk, hogy mindenféle különleges fémekkel szennyezik a fegyverzetet az valószínűleg a rácsszerkezet széttöredezésének megakadályozása céljából történik. Amikor azt olvassuk, hogy a Nissan Leaf-ben gyorsan csökken az akkupakk kapacitása, akkor valószínűleg a rácsszerkezet töredezésének problémájáról olvasunk.

Személy szerint ígéretes ötletnek tartom a szilárd elektrolitos ötletet: a kerámia szeparátort nem tudja átszúrni a dendrid, mert a szeparátor a keményebb.

A folyékony akkumulátor is jó ötlet: elvileg végtelen élettartamú lehet az akkumulátor mert nincsen sem dendrid, sem rács: a kémiai elemek egy szivattyú által folyamatosan keringtetett trutymóban úsznak.

Kínaiak előálltak még graféngömbökbe csomagolt fém ötletével (bezacskózzák a fémet) - hát ezt hogyan lehetne tömeggyártásba vinni azt nem tudom, de technikailag kétségkívül érdekes ötlet.
Omnibusz Karlsruhe spéci buszai 2019.01.05 09:48:59
Karlsruhe útjain jár egy csaknem elfeledett magyar prototípus busz, amit további 9 társa a gyártó Magyar Járműtechnika Zrt. csődje miatt már nem tudott követni. Azt is megnézzük mi közlekedett az MJT busz előtt és mivel pótolták a hiányzó buszokat...
Moszkvicsslusszkulllcs 2019.01.06 05:26:53
Majdnem pontosan egy évvel ezelőtt mutatta be az Inter Traction Electrics Kft. az LE kialakítású városi REFORM 500 LE típusú autóbuszt. Akkor azt írtuk, hogy hazai viszonylatok között igazán üde színfolt a jármű, hiszen általában igényes és átgondolt megoldásokkal találkoztunk, tehát egy jobb török…..
Moszkvicsslusszkulllcs 2018.12.13 23:58:59
Már megfigyelhetők a romlás jelei, pedig csak a második busz példányt készítette el a cég:
Az elsőnél elégedetten nyugtáztam, hogy a busz tervezői azon kevesek közé tartoznak, akik az ablakoszlopokat az üléskiosztás figyelembe vételével tervezik. Az 501-esnél elcsúsztatták az üléssorokat, és már romba is dőlt minden: az ablakoszlopok több ülés esetében pont a legrosszabb helyre: az utas arcához kerülnek. Ahol az éles szélű szálcsiszolt alumíniummal kontaktálhat az utas arca a decemberi mínuszokban. Grátiszként még az ablaktörő kalapácsot is arcmagasságban sikerült elhelyezni az utolsó előtti ülésnél.

Nem értem, hogy egy eleve menetrend szerinti helyközi közlekedésre tervezett autóbusznál a kalaptartó miért kelt utólagosan odabiggyesztett érzést. A légcsatornaburkolatnak és a kalaptartónak szervesen egy egységet kellene képezniük. Ha hullámzik az ülések szintje, akkor azoknak is hullámoznia kellene - bármennyire is ronda lesz. De a design-nak nem szabadna felülírnia a használati értéket.

Ki vagyok borulva a 2-es ajtó mögötti dobogóktól. A 2-es ajtó mögött egy 55 cm magas dobogón fog ücsörögni, és alkalomadtán elbóbiskolni az utas. Ha bóbiskolás közbe leesik tutira nyakát szegi. Budapesten volt már ilyen haláleset, pedig ott csak egy 20 cm-es dobogóra szerelt ülésről fordult le a részeg.

Ugyanez a véleményem a siklóajtóról: hány utasnak kell még kizuhannia buszból, hogy rájöjjünk: csak olyan ajtó biztonságos, ami nyílás során befelé (az utastérbe) mozdul?
A városi buszok piacát uraló két német óriás, a Mercedes és az MAN gőzerővel dolgozik a teljesen elektromos városi buszain. A részletesebb bemutatók ősszel várhatók..
Bemutatkozik az új MAN Lion's City, és a lelkét adó D15-ös motor...
Moszkvicsslusszkulllcs 2018.03.21 14:42:15
A classic Lion's City MAN-ok egyik gyengesége a nagy tömeg (12,1 t). Egyrész ez a kocsi gyorsul legkevésbé az általam ismert városi busztípusok közül, másrészt úgy 10%-kal többet fogyaszt mint pl. egy MB C2 (10,6 t). Ezen végre javítottak, a csuklós 15,5 t-ás saját tömege pedig egyenesen kiváló.

A MAN másik Achilles sarka a gyengécske klíma. Ránézésre az új Lion's City is a megszokott klímaegységet kapja. A megnövekedett felületű feketére maszkolt üvegfelületek (és a megnövekedő utastér-légköbméter) botrányos nyári szaunát vetít előre.

A Lion' City-k fűtése viszont a legjobb az általam ismert típusok közül.

Ha én üzemeltető lennék, az is zavarna, hogy alig maradt olyan felület ahová a flottaszínt fel lehet fújni. Ha egy üzemeltetőnek két vagy három színből áll a flottaszíne - na ők teljesen meg vannak lőve.

Sokan azért kedvelik a classic Lion's City-t mert a jelenlegi típusok közül a legkompaktabb (Legkeskenyebb, legrövidebb, legalacsonyabb, legrövidebb tengelytávú). Ennek most vége.

A legkompaktabb karosszéria mellett a fekvőmotoros MAN kínálja a legtöbb ülőhelyet (32), ráadásul az ülései a ma gyártott buszok közül a legkényelmesebbek. Sajnálattal állapítottam meg, hogy a demóbuszokban más ülést használnak. Reménykedjünk, hogy nem sokkal kényelmetlenebb a classic üléseinél.

A MAN-ok gyengesége a túl lágy rugózás. Egy úthibánál (pl. süppedés) ezt a típust a legkönnyebb odacsapni az aszfalthoz. Kíváncsi leszek, hogy ezen változtat-e a "kényelmi szelep".

A vezetőfülke szintén gyenge pontja a Lion's City-knak - ez a képek alapján csak tovább romlott.

Szóval a MAN-ok a végletek járművei: egyik paraméterben a legrosszabbak, más szempontból meg a legjobbak.

A fentiek természetesen csak a személyes benyomásaimon alapulnak.
A BKK Zrt. megrendelésére 2017. december 1-jétől számos európai fővároshoz hasonlóan, Budapesten is tovább közlekednek bizonyos metróvonalakon a szerelvények pénteken és szombaton éjjel fél 1-ig. A kezdeményezés az éjszakai hálózaton fennálló kapacitásbeli problémák miatt üdvözlendő, az viszont…..
Moszkvicsslusszkulllcs 2017.12.10 11:37:16
Egy kis személyeskedéssel indítanám a hozzászólást:

Eme ügy kapcsán a laikusok számára is napvilágra kerül, hogy mind a mai napig V. Dávid irányítja a BKK-t. Pista bácsi hiába rúgta ki őt magát, az emberei mind egy szálig ott maradtak a középvezetői pozíciókban, és a mai napig engedelmesek egykori főnöküknek.

Továbbá azt is lényeges momentumnak gondolom, hogy az éjfél utáni utaslemaradásos zsúfoltság nem mai keletű probléma, hanem sok-sok éve folyamatosan probléma. És sok-sok éve nem csinál semmit a BKK, pontosabban csak ha már garmadával érkeznek a levelek, csak ha már fontos potentátoktól érkezik a panasz. Miért? Mert az egyetlen kiválasztási szempont a szolgalelkűség és a szakmai tudás hiánya.
Körülbelül ebből (felvételi kritérium a BKK-hoz: lojalitás + szakmai inkompetencia) ered, hogy a BKK-nál minden, de minden szarul működik. Csak azért működik valami valamennyire, mert 2010 előtt a BKV-nál működött, és a régi beidegződések biztosítják, hogy valamennyire ma is működjön a dolog.

A BKK szakmai alkalmatlanságát megfejeli, hogy Ötödik Dávid 2010-ben bevezette a szocialista tervgazdálkodást. Addig a menetrendek az utasforgalmi igények alapján folyamatosan készültek, azóta ködös, íróasztal mellett szült koncepció dönti el, hogy egy vonalon mikor legyen az üzemkezdet és üzemzárás, milyen követési időközök legyenek. És ezek aztán hosszú évekre kőbe vésődnek. A tényleges utasigények sokadlagosak. Így lehet példát mondani olyan reggeli első indulásra, ahol alig férnek fel az emberek, de olyat is lehet mondani ahogy egyetlen felszálló utas nélkül megy végig a jármű a vonalon. Üzemzárás ugyanez. Tudok mondani vonalat, ahol hétköznap napközben utaslemaradás van, ugyanakkor tudok mondani vonalat, ahogy egyetlen utas nélkül megy végig a busz a vonalon - hétköznap, napközben. Ugyanez igaz az éjszakai vonalakra is.

Dávidról még azt is érdemes tudni, hogy soha, de soha nem volt egyetlen önálló gondolata sem. Pozitívumként elmondható, hogy végigutazta Európa számtalan nagyvárosát, és ha ott látott valamit ami tetszett neki, akkor azt hazahozta. Plusz sok emberrel tartja a kapcsolatot,
és ha valakinek van egy olyan ötlete, ami neki is tetszett (politikai hozadéka lehet), akkor - ugyan sajátjaként, de - felkarolta az ötletet és bevezettette. (Például: új éjszakai hálózat 2005-ben.) Ez köszön vissza jelen esetben is: ha sok európai városban tovább jár a metró péntek és szombat este, akkor járjon nálunk is tovább. Általában ennyi a döntéseinek háttere számolgatni, elemezni nem szokott.

Plusz - mint minden diktátor - Dávid nem mutat érdeklődést a kézenfekvő megoldások (sűrítőmenetek) iránt, csak a látványos rongyrázós megoldások iránt. Ezért jár a 6-os villamos éjszaka, és ezért kell most tovább járnia a kettes metrónak.
Az is jellemző a mai BKK-ra, hogy semmilyen előzetes véleményezési lehetőség nincsen, bevezetés azonnal, és az intézkedés szakmai indoklására is hiába várunk.

Mindezeket azért tartom szükségesnek megemlíteni, mert ez a történet így teljes, maga a metró üzemidő hosszabbítás csak egy végeredmény, a jéghegy csúcsa. Ahogyan Agatha Christie egyik novellaszereplője mondta: a gyilkosság egy hosszú folyamat, maga az ölés csak egy befejező momentum. Mint egy mondat végén a pont.

Még egyszer szeretném hangsúlyozni, hogy a fent írottak a személyes véleményem. Lehet érte szeretni, és utálni. Viszont - hitem szerint - nem holmi indulatok vezérelték a kezemet, hanem szerintem tényleg így mennek a dolgok a BKK-nál. És szerettem volna megvilágítani a publikum számára a döntés hátterét.
Omnibusz Váratlan MAN-újdonságok 2017.07.24 21:35:55
A konkurens Mercedes Tourismo hatására az őszre ígért bemutatóját már most megtartotta a megújult MAN Lion's Coach, egyúttal az új MAN városi buszról is lehullt a lepel...
Itt a nyár, munkám és szabadidőm újra a belsőbb városrészhez köt. Elérkezettnek gondoltam hát az időt, hogy a helyváltoztatást leggyakrabban tömegközlekedéssel abszolváló városjáróként végre én is BUBI-s legyek. A projektgazdák szerencsére a kezdeti elszállt áraikat időközben lejjebb vitték, és az…..
Omnibusz Sähköbussi testi 2017.04.05 13:42:30
Tamperében próbáltuk ki a 2017-es év buszának megválasztott Solaris Urbino Electric elektromos buszt...
Moszkvicsslusszkulllcs 2017.04.08 07:30:48
Beszélgetések során előjön, hogy ha elsőként / egyetlenként száll be az üres buszba az ember, és szabadon választhat ülést, hová üljön?
Ekkor kezdődik fejvakarás: általában senkinek sincsen tuti tippje: egyik hely kényelmetlenebb mint a másik.
Ha valakinek mégis van tuti tippje, az az utolsó tengely feletti 4-es box (vállat ablaküvegnek vetve, lábat kinyújtva, és a kerékjárati dobra feldobva) esetlen valamelyik másfeles ülés szokott lenni.

Ez jutott eszembe a Solaris beltéri képeit nézve is: hiába trendi a karosszéria, az utast csak az érdekli hogy kényelmes-e az utazás. És a beltéri képek alapján úgy tűnik, hogy nem kényelmesebb mint bármelyik másik hasonló buszon. Sőt!
Itt még másfeles ülés sincsen, az ablakvonal könyökléshez túl magasnak tűnik, és az alu profilon nem is biztos hogy jó választás könyöklési szempontból.
Az ülések a szokásosan keskenyek, alig párnázottak, túl rövid az ülőlapjuk és inkább előre dőlnek mint hátra.
Ha ez még nem lenne elég, akkor ott a sok lábtérbe betüremkedő vonalradiátor, ami az ablak mellett ücsörgők utazását teszi pokollá.
És a jó kis légbefúvó: éles szélű, mocskos, a lábnak útban van, fülsiketítő, néhány év után csak hideg levegőt fújó.
És a Solaris specialitás: a szükségesnél nagyobb számban hátra / oldalra néző ülések.

Nem állítom, hogy a Solaris rosszabb mint a konkurencia, de - szerintem - nem is jobb.