Adatok
TSZ Géptelep
6 bejegyzést írt és 3 hozzászólása volt az általa látogatott blogokban.
Cikksorozatom és nyaralásom legvégére tartogattam a számomra legizgalmasabb és legérdekesebb utazást, amikor Burgaszból egészen Várnáig vonatozok körbe a hegyekben, majd onnan autóbusszal térek vissza a Napospartra.
Mivel ebben a részben elég sok településnév lesz megemlítve, kicsit…..
Legújabb cikksorozatunkhoz a kiindulási alapot Bulgáriában, a Naposparton eltöltött nyaralásom adta. Mivel a tengerparton henyélés nagyon nem az én műfajom, adta magát az ötlet, hogy felfedezzem a környék közösségi közlekedését. Ezeknek az eredményét egy 3 részes cikksorozatban fogom megosztani…..
A következő cikksorozathoz a kiindulási alapot Bulgáriában, a Naposparton eltöltött nyaralásom adta. Mivel a tengerparton henyélés nagyon nem az én műfajom, adta magát az ötlet, hogy felfedezzem a környék közösségi közlekedését. Ezeknek az eredményét egy 3 részes cikksorozatban fogom megosztani…..
„Mit tudunk egyáltalán Luxemburgról?” - tehetnénk fel a kérdést, ha már kétrészes cikksorozatot harangoztak be a közlekedéséről. Mivel mélyreható elemzésre az olvasók részéről valószínűleg nem merül fel komoly igény, azért csak elöljáróban tekintsünk át néhány beszédes adatot az…..
A most következő beszámolóm indítékát a „Mit csináljak egy hosszú hétvégén?” kérdés adta, melyre kirándulás lett a válasz. Elsőre az ország egyetlen 600 mm-es nyomtávú kisvasútját, az almamelléki kisvasutat néztem ki, azonban két ok miatt rövid időn belül le is kellett mondanom róla: sajnos a…..
Beszámolóm apróropóját egy júliusi, balatonszéplaki nyaralás adta, mikor is úgy döntöttem, hogy tökéletes program lenne Siófok helyi közlekedését kicsit felfedezni. Erre egy péntek délutánt szemeltem ki, célom pedig a hálózat nagy részének bejárása volt.
Július…..
65 éve dobták le az atombombát arre a gazdag történelmű és csodaszép fekvésű városra, százezrek halálát okozva azonnal, vagy röviddel ezután. Ám a város - akárcsak Hiroshima - feltámadt romjaiból, és napjaink talán legkedvesebb hangulatú japán városa lett, számos…..
Szekszárdi gyorsbuszokkal temetjük a vasútreformot
Új, a vasútnál gyorsabb és kényelmesebb buszjáratok indulnak mától a fővárosból Szekszárdra, kihasználva az M6-os sztráda új szakaszát. A tolnai megyeszékhelyig meg sem álló, majd Pécs, Harkány, Mohács, Villány, Siklós,…..
TSZ Géptelep
2010.04.11 16:13:57
@tarasp:
"A vasútnál állandó költségek magas aránya miatt "szinte mindegy", hogy hány vonat közlekedik.
"
Ez igaz egy bizonyos vonatszámbeli átmenetig (növekedésig, csökkenésig), míg a jelenleg meglévő kapacitásokkal elbírja a több vonatot, vagy a kevesebb vonat miatt nem lehet kapacitást csökkenteni.
Viszont: Lényegileg ugyanez igaz a közúti közlekedésre is. Néhány busszal több, vagy kevesebb érdemben nem befolyásolja a a közutak fenntartásának költségeit, és még kisebb mértékben befolyásolja a szükséges kapacitás nagyságát.
Ebből kb oda lyukadhatunk ki, hogy az állandó költségek tényleges állandósága mellett lényegileg a változó költségek nagysága (melyeknél többségében az autóbusz a kedvezőbb) fogja eldönteni, hogy melyik infrastruktúrát is érdemesebb használni. Így akár előadódhat az a kissé fura helyzet, hogy a vasúti infra kb 0 mértékű kihasználása és a személyszállítás buszos helyettesítése mellett is összköltségben kedvezőbben járunk, mintha több vonat járna, holott nem lehet szép (ámde, mint kiderült sok esetben semmitmondó) számokkal dobálódzni arról, hogy mennyire is kihasznált a vasúti infrastruktúra.
Viszont itt jegyezzük meg, hogyha ez utóbbi helyzet már előállt, akkor az infrastruktúra üzemeltetőjének/tulajdonosának ekkor illő elngondolkozni azon, hogy vajon a lényegileg 0, vagy ahhoz konvergáló darabszámú vonatért érdemes-e egyáltalán vállalnia az infrastruktúra fenntartásának állandó költségét. És bizony sok esetben erre az lehet a helyes válasz, hogy nem. Tehát akár az állandó költségek terén is elérhető megtakarítás.
"A vasútnál állandó költségek magas aránya miatt "szinte mindegy", hogy hány vonat közlekedik.
"
Ez igaz egy bizonyos vonatszámbeli átmenetig (növekedésig, csökkenésig), míg a jelenleg meglévő kapacitásokkal elbírja a több vonatot, vagy a kevesebb vonat miatt nem lehet kapacitást csökkenteni.
Viszont: Lényegileg ugyanez igaz a közúti közlekedésre is. Néhány busszal több, vagy kevesebb érdemben nem befolyásolja a a közutak fenntartásának költségeit, és még kisebb mértékben befolyásolja a szükséges kapacitás nagyságát.
Ebből kb oda lyukadhatunk ki, hogy az állandó költségek tényleges állandósága mellett lényegileg a változó költségek nagysága (melyeknél többségében az autóbusz a kedvezőbb) fogja eldönteni, hogy melyik infrastruktúrát is érdemesebb használni. Így akár előadódhat az a kissé fura helyzet, hogy a vasúti infra kb 0 mértékű kihasználása és a személyszállítás buszos helyettesítése mellett is összköltségben kedvezőbben járunk, mintha több vonat járna, holott nem lehet szép (ámde, mint kiderült sok esetben semmitmondó) számokkal dobálódzni arról, hogy mennyire is kihasznált a vasúti infrastruktúra.
Viszont itt jegyezzük meg, hogyha ez utóbbi helyzet már előállt, akkor az infrastruktúra üzemeltetőjének/tulajdonosának ekkor illő elngondolkozni azon, hogy vajon a lényegileg 0, vagy ahhoz konvergáló darabszámú vonatért érdemes-e egyáltalán vállalnia az infrastruktúra fenntartásának állandó költségét. És bizony sok esetben erre az lehet a helyes válasz, hogy nem. Tehát akár az állandó költségek terén is elérhető megtakarítás.
TSZ Géptelep
2010.04.11 19:42:52
@combo:
"Én ezt a szinte állandó költségeket gyakran olvasom főleg vasutas berkekben, de vannak fenntartásaim..."
Jó is, hogy vanak.
Ugyanis, ha elolvastad részletesen, amit előzőleg írtam, láthatod, hogy az állandó költségek (melyekhez elsősorban a pályavasúti költségeket sorolnám, pl forgalmi személyzet, extra vad esetben akár PFT-s brigád stb) is lefaraghatóak bizonyos esetekben. (Tehát mégsem olyan állandóak).
A gázolajfogyasztás és úgy összességében az energiafogyasztás, vagy pl a karbantartási tevékenységek azon része, mely nagy mértékben függ a használattól egyáltalán nem nevezhető állandónak. Ezek tisztán használat arányosak.
Egy mozdonyvezető, jegyvizsgáló bére is CSAK AKKOR nevezhető állandónak, ha pl egy-egy vonat kimaradása miatt pl az Isten háta mögötti kell várakozniuk több órát. DE, ha pl egymás után min. 1-2 vonat/vonatpár kimarad, esetleg telepállomás környékén van a kezdés és a végzés, már szervezhetőek bizonyos esetekben úgy a szolgálatok, hogy azokra az időszakokra, mikor nincs vonat ne kelljen feleslegesen nem dolgozó személyzetet beosztani. Ha pedig arról van szó, hogy egyáltalán menjen, vagy ne menjen vonat, akkor a vontatási energia mellett a komplett mozdonyvezető, jegyvizsgáló bére, a komlett vasúti jármű, annak fenntartási költségének legalább egy része, hosszú távon a beszerzési költsége, kedvezőbb esetben a pályamenti személyzet jelentős része is megtakarítható. Tehát ezekben az esetekben igencsak komoly költséghányad sorolódik át a változó, (tehát megtakarítható) költségek közé, így az vasútbarát demagógia ellenére azt kapjuk, hogy a változó költségeim sokkal nagyobbak, mint ahogy azt egyesek fals módon sulykolni próbálják.
A teljesítmény arányos bérezés egy kicsit keményebb dió... Gondoljunk csak bele, hogy pl egy kocsivizsgáló, akinek naponta csak néhány alkalommal van néhány perces munkája, az vajon mennyi pénzt is vinne haza...hát nem sokat. Így pedig senki sem lenne, aki szarért-húgyért betöltené az adott munkakört. Itt inkább az üzemvitel egyszerűsítése, feladatkörök átcsoportosítása vezethet létszámcsökkentéshez, végül is megtakarításhoz. A teljesítmény alapú bérezést úgy általánosságban pedig az érintett szakszervezetek torkán is le kéne nyomni, amihez nekik is lenne egy-két szavuk... Persze lehet érvként felhozni, hogy a Volánoknál is így működik, de az úgymond szerzett jogoktól megfosztani igencsak nehéz a dolgozókat. Őket nem hatná meg a "dehát a Volánoknál is így van" kezdetű duma. Mert náluk hosszú ideje nem így van.
"Én ezt a szinte állandó költségeket gyakran olvasom főleg vasutas berkekben, de vannak fenntartásaim..."
Jó is, hogy vanak.
Ugyanis, ha elolvastad részletesen, amit előzőleg írtam, láthatod, hogy az állandó költségek (melyekhez elsősorban a pályavasúti költségeket sorolnám, pl forgalmi személyzet, extra vad esetben akár PFT-s brigád stb) is lefaraghatóak bizonyos esetekben. (Tehát mégsem olyan állandóak).
A gázolajfogyasztás és úgy összességében az energiafogyasztás, vagy pl a karbantartási tevékenységek azon része, mely nagy mértékben függ a használattól egyáltalán nem nevezhető állandónak. Ezek tisztán használat arányosak.
Egy mozdonyvezető, jegyvizsgáló bére is CSAK AKKOR nevezhető állandónak, ha pl egy-egy vonat kimaradása miatt pl az Isten háta mögötti kell várakozniuk több órát. DE, ha pl egymás után min. 1-2 vonat/vonatpár kimarad, esetleg telepállomás környékén van a kezdés és a végzés, már szervezhetőek bizonyos esetekben úgy a szolgálatok, hogy azokra az időszakokra, mikor nincs vonat ne kelljen feleslegesen nem dolgozó személyzetet beosztani. Ha pedig arról van szó, hogy egyáltalán menjen, vagy ne menjen vonat, akkor a vontatási energia mellett a komplett mozdonyvezető, jegyvizsgáló bére, a komlett vasúti jármű, annak fenntartási költségének legalább egy része, hosszú távon a beszerzési költsége, kedvezőbb esetben a pályamenti személyzet jelentős része is megtakarítható. Tehát ezekben az esetekben igencsak komoly költséghányad sorolódik át a változó, (tehát megtakarítható) költségek közé, így az vasútbarát demagógia ellenére azt kapjuk, hogy a változó költségeim sokkal nagyobbak, mint ahogy azt egyesek fals módon sulykolni próbálják.
A teljesítmény arányos bérezés egy kicsit keményebb dió... Gondoljunk csak bele, hogy pl egy kocsivizsgáló, akinek naponta csak néhány alkalommal van néhány perces munkája, az vajon mennyi pénzt is vinne haza...hát nem sokat. Így pedig senki sem lenne, aki szarért-húgyért betöltené az adott munkakört. Itt inkább az üzemvitel egyszerűsítése, feladatkörök átcsoportosítása vezethet létszámcsökkentéshez, végül is megtakarításhoz. A teljesítmény alapú bérezést úgy általánosságban pedig az érintett szakszervezetek torkán is le kéne nyomni, amihez nekik is lenne egy-két szavuk... Persze lehet érvként felhozni, hogy a Volánoknál is így működik, de az úgymond szerzett jogoktól megfosztani igencsak nehéz a dolgozókat. Őket nem hatná meg a "dehát a Volánoknál is így van" kezdetű duma. Mert náluk hosszú ideje nem így van.
Belépve többet láthatsz. Itt beléphetsz
A villamosról bővebb információ megtudható, például, hogy a vezérlése milyen, előtét ellenállásos, közvetlen kapcsolású?