xxxzzz80 2020.01.23 09:57:50

@Pascal: Ez azért nem úgy működik, hogy az ügyészség mondja meg, hogy mi az üzemszerű forgalomtól való eltérés. És az egész fordítva van. A 2.85 egy fogalommeghatározás. A pályahiba vagy sebességkorlátozás esetén valóban ATPM üzemmódban kell közlekedni, de a pályahibáról értesülni is kell a KFM-nek, azt követően meg rendelkezést kell kiadni a járművezetőknek. A CBTC-ben a menetirányítónak lehetősége és kötelessége is a sebességkorlátozás elrendelését követően az adott pályaszakaszra azt beprogramozni és ilyen esetben a járművezető azt a sebességet nem tudja túllépni, mert különben a rendszer vészfékezi a vonatot (a fentebb hivatkozott M3-on érvényes F.2.-ben hasonló a szabály, de ott a KFM nem tudja az AVR-t programozni, hanem a járművezető felelőssége az elrendelt sebességkorlátozás betartása, azaz hiába van elrendelt sebességkorlátozás, műszakilag túl lehet lépni a sebességet az AVR-ben). A 2.13. pont a KFM-ről (miszerint ő az egyszemélyi felelős irányító és rendelkezési joga van), illetve a 3.43. szerint "a rendelkezésre jogosultak felelősek a kiadott rendelkezéseikért" (illetve ebből következően, ha nem adnak ki rendelkezést, de kellene akkor vélhetően azért is felelősek) nagyjából kizárja, hogy a járművezetőnek a szabályzat szerint felelőssége lett volna. Maximum egyéb gumiszabályokba kapaszkodhatnak, hogy ha van olyan szabály, hogy "köteles megfelelő sebességet választani" és hasonlók, ami semmi konkrétumot nem tartalmaz. Ha a jvez nem kapott rendelkezést sebességkorlátozásról (és azt be sem programozták), csak a kézi vezetésről (amit amúgy be is tartott), akkor a jvez szabályosan járt el, azzal hogy a rendszer által engedélyezett 64 helyett 58-ig gyorsított az indulás után. A KFM oldaláról az a kérdés hogy neki szükséges lett volna-e sebességkorlátozást elrendelni, ő viszont nincs ott a helyszínen, nem látja a pályát, csak a kapott infók alapján dönthet (ha valaki az 5.56 ponttól kezdődően pályahibát jelent).

xxxzzz80 2020.01.23 10:14:48

@xxxzzz80: Na azért sikerült hülyeséget mondani. A CBTC-ben nem kötelező az ATPM ideiglenes sebességkorlátozás esetén, mert a rendszer AM automata üzemmódban is betartja. A járművezetőnek amúgy ezt a TOD kijelző is jelzi, a KBSZ jelentésének 13. oldalán látható is egy kép erről, a tetején sárgával, hogy "ideiglenes sebességkorlátozás következik" és pont egy olyan kép van, aminek a bal felső sarkában az AM üzemmód is szerepel. De mivel a KFM ATPM-et rendelt el, azért volt a jvez számára kötelező az ATPM.

xxxzzz80 2020.01.23 12:34:04

@Pascal: Az üzemszerű forgalomtól eltérés a csúszós pálya nélkül is valószínűleg megvolt, hiszen a kbsz jelentésben arról is szó van , hogy torlódás alakult ki egy meghibásodás miatt, csak a jelentés erre nem tér ki részletesen. Ugyanakkor a 15. oldalon a CBTC monitorképéről készült kép felső részén van egy fehér sáv, üzenetekkel, ebből a legalsó, hogy a "Jármű 13 állomás túlfutás"? Ez például önmagában üzemszerű forgalomtól eltérés. A kérdés hogy ez hol is volt, mert a pillangó környéken nem volt 13-as vonat. Ha tényleg állomási kicsúszás volt, akkor ezzel a helyzet mi van, hogyan vizsgálták, ki/mi lett a hibás?

A kfm oldaláról persze kevésbé védhető a helyzet, mert ő van a rendelkező szerepben, főleg az előző napok miatt is. Az ütközés ettől meg azért is következhetett be, mert a rendszer 10-20 méterre ráengedi a vonatot az előzőre, és ezügyben kérdés, hogy a biztber meg a vonat gyártója mit garantált, az NKH hogyan engedélyezte a rendszer használatát ezzel a vonattal. Vagyis lehet hogy, a kfm hibázott (mert nem rendelt el seb.korlátozást), de nem kizárólagosan ő a felelős, mert szerintem az alattuk levő modernnek nevezett bizber nem tette meg a feladatát vagy nem jól engedélyezték. A CBTC engedélyezője (mert 20 méterre rámegy a vonat a másikra) miért nem vádlott? (Minek kell amúgy is ráengedni 20 méterre a vonatot, holott ez itt Budapesten nem igazán indokolt)
El lehet vitetni a balhét a kfm-mel, csak akkor egy múlt havi hír szerint ( index.hu/belfold/2019/12/16/bkv_levelhaloval_a_metrobalesetek_ellen/ ) miért is most kezdenek a CBTC-hez hozzányúlni, hogy a szerelvényeket ne engedjék nagyon közel egymáshoz. Mert ez kb azt jelenti, hogy a CBTC hibásan engedélyezték.
Amire meg nem tér ki a metró szabályzata (legfeljebb a BKV-s belső szabályzatok, ha van ilyen), hogy a KFM mennyire függött mondjuk a BKK-tól. A jelentésben szó van arról, hogy a menetrend szerinti közlekedés fenntartása érdekében nem vezettek be újabb sebességkorlátozást. Mert mondjuk a BKK problémázott azon, hogy előző pénteken is a reggeli csúcsban is állt 1,5 órát a forgalom.