Regisztráció Blogot indítok
Adatok
Pályamágus, a sínész

36 bejegyzést írt és 163 hozzászólása volt az általa látogatott blogokban.

Admin Szerkesztő Tag Vendég
Számomra a 2023-as év egyik legmeghatározóbb vasúti élménye a Győr-Veszpém vasútvonal, imsertebb nevén a Bakonyvasút volt. Számos alkalommal utaztam le Győrből Veszprémbe pusztán az utazás hangulata és a táj miatt, ami baráti beszélgetésekhez több mint ideális környezetet nyújtott. Ezek után joggal…..
Pályamágus, a sínész 2024.06.10 21:15:40
Pályamágus, a sínész 2024.06.14 17:50:16
@Olasz Máté: Ez a társaság pedig nagyon jó adatokkal és programokkal szolgálhat:
bakonyvasut.eu
Ha nem lennének, már régen bezárták volna a magasbakonyi vonalat. Ha jól tudom, valamilyen védettséget harcoltak ki, és így a MÁV kénytelen volt tovább üzemeltetni. Megérdemlik az elismerést.
Futólag a biztosító berendezésről.   A vasúti pálya sosem volt egy biztonságos hely. Még akkor sem, amikor csille korát élte, és emberek tolták a bányák vájataiban. Akkor a gyatra műszaki körülmények okozták a bajokat, mert a kocsik folyton kisiklottak. Amikor viszont nem, akkor rendkívül hatékony…..
Pályamágus, a sínész 2024.06.13 07:50:27
@GyMasa: Tökéletesen igazad van, és ezen kívül még nagyon sokmindent kihagytam, de nekem nem szakterületem. Tartok tőle, hogy esetleg helytelen dolgokat írok. Ha viszont szeretnél még anyagot a témában, akkor gyűjtök még szívesen. Azért írok, hogy olvassátok. :)
   Bizonyára sokaknak feltűnt már, hogy az amúgy egyszerűnek tűnő vágányszerkezetben vannak furcsa dolgok. A megfigyelés jó, a nagyvasúti vágány nem egy terepasztal. Nehéz terhek szállítására találták ki, és ezért a felhasznált alkatrészeket is a lehető legoptomálisabban kell alkalmazni annak…..
Pályamágus, a sínész 2024.06.13 07:46:52
@¿Qué tapas hay?: Látom érdekel a vasútgépészet. Engem nem annyira, de azért van egy kevés ismeretem. Amit írsz, az valóban létezik, de azért egyáltalán nem általános.

A jelenleg használt kerékprofilok a nyomkarima-futófelület lekerekítő ívének csatlakozásától 1:20 dőlésű úgy 54-55 mm-ig, onnan 1:10-es, hogy jobban érvényesüljön a kerék diferáló hatása a nyombővített ívekben. Erről is írtam már posztot, de most nincs időm kikeresni, ezt kérlek nézd el nekem.

Még egy fontos dolgot szeretnék hozzáfűzni. Én tényleg örülök neki, ha valaki érdeklődik a vasút műszaki dolgai iránt. Evvel együtt nem az ismereteim bemutatása a célom, mert akkor egyetemi eszmefuttatásokat tennék a sok többi mellé újabb feleslegesnek, amit csak az ért, aki addig is tudta. Azért posztolgatok, hogy olyanok jussanak általánosnak mondható műveltséghez a szakmából, akik csupán egy kicsit tájékozottabbak szeretnének lenni.
A fenti posztból kiindulva, azt szerettem volna bemutatni, hogy a sín valóban nem függőlegesen van beállítva, és hogy ennek van gyakorlati oka is. Sc/kb ennyit. Akit a téma jobban érdekel, rengeteg szakirodalmat talál, de általában nincs rá igény. Arra viszont lenne, hogy alapszintű magyarázatokat kapjunk a világban tett megfigyeléseinkről. Csakhogy ismeretterjesztő anyagot találsz a fókák szaporodási szokásától a tengeralattjárók kormányzásán keresztül a növények kommunikációján át a tornádók természetéig bármiről. Én úgy láttam, hogy a vasúti pályákról viszont ebben a tartományban nem nagyon születtek tartalmak, ezért úgy gondoltam, hogy talán erre is lehetne érdeklődés. Az ismereteid természetesen megérdemlik az elismerést, ez nem vitás, de ebben a kontextusban szerintem nem segíti a megismerést. Arra kérlek, hogy fogadd el tőlem, ha nem megyek bele mélyreható tudásanyagba. Csupán általános ismereteket szeretnék terjeszteni a témában, és nem mérnökképzésre vállalkoztam.
Köszönöm a megértésed!
  A vasúton is kell néha irányt váltani, de itt most nem az ívekről van szó, hanem az útirány választásáról. A hétköznapi életben sokan beszélnek "váltóról". Ebben a posztban ezt a fogalmat tesszük rendbe. A jó hírem az, hogy a váltó valóban létezik. A rossz meg az, hogy a váltó nem az az egész…..
Pályamágus, a sínész 2024.02.16 10:16:30
@GyMasa: Ha egy gyerek játszik, akkor az anyja fázik és izzad helyette :) .
Az én modellvasutam "TT" volt, kivéve a trafót. Az egy "Piko" rendszerhez tartozott volna, de mivel kompatibilis volt, és vélhetően komoly belháborúkat gerjesztett volna az eredeti készletez kapott zsebtelepekkel működő vezérlés etetése, ezt apám idejekorán megelőzte egy hálózati táppal. Gondolom a "TT"-hez nem lehetett ilyet kapni.
Pályamágus, a sínész 2024.02.27 16:22:25
@GyMasa: Vannak róla ismereteim úgy általában, de sajnos nem része a szakterületemnek. Készült már róla poszt. Itt találod: vasutrol-barkinek.blog.hu/2023/10/31/erintoleg_a_hidakrol
Nem állítanám, hogy ennyivel ki is merültek az ismereteim, de egy szakértőtől azért elég messze vagyok. Ha a kíváncsiságod kielégíti, annak örülök, ha van kérdésed, tedd fel nyugodta, de ha kérhetem, akkor ott, mert hátha mást is érdekel. Annyit igérhetek, hogy nem fogok okoskodni, Ha nem tudok válaszolni, azt természetesen jelezni fogom.
Pályamágus, a sínész 2024.06.12 19:24:08
@GyMasa:
"Hát a biztosítóberendezések az egy gyönyörű téma!"

Nehezen találtam meg, hogy hol tettél javaslatot a témára, de ezúton értesítelek, hogy elkészült a poszt:
vasutrol-barkinek.blog.hu/2024/06/11/kutyuk_a_palyan_es_korulotte
  Ez a blog azért indult, mert szerintem a vasút dolgaiban bárki lehet tájékozottabb, mint amilyennek a legtöbben látszanak. Ha szeretnél okosabbakat mondani a vasút szerkezeteiről, anyagairól, összefüggéseiről, mint olyanokat, hogy tömörcső, lyukas gömbvas, üvegdomborító kalapács, vagy…..
Pályamágus, a sínész 2024.06.12 11:55:57
@békaapu: ŐŐŐŐŐŐŐ, izé, szóval nem én vagyok. Boccs. Nem vagyok a fórumra regisztrálva, de ha egyszer mégis megteszem akkor ezen a Nicken fogom.
Azért küldhetnél egy linket, hogy hol van az a bizonyos "Nyuszi", meg "A".

Örülök, hogy idetaláltál, remélem nem fogsz csalódni!
Jó szórakozást!

@Motorogre: Érdekes gondolatok, Köszönöm, hogy megosztottad!
Én legfeljebb annyit tehetek, amit ezen a blogon próbálok. Megosztom azt a keveset, amit még tudok, ameddig még tudom. Hátha hasznát veszi valaki egyszer.
Azért ezt a "hobbi-esztergályos" király dolgot még ízlelgetem. Nagyon jó szöveg.
Pályamágus, a sínész 2024.06.12 16:27:23
@Motorogre: Szóval nem csak szöveg. Mégjobb. Szeretem, ha valaki több, mint aminek elsőre látszik. Köszönöm!

@békaapu: Nyugodtan ide is írhatod, ha már egyszer amúgyis fórumon volt, nem lehet annyira titkos. Ha viszont mégis rejtve küldenéd, akármelyik kommentem nicknevére klikkelve megjelenik az adatlapom, azon meg van üzenetküldő felület. Az már a blog.hu által biztosított privát kapcsolat. Nemigen szoktam használni, de tudom, hogy működik.
Pályamágus, a sínész 2024.06.12 19:01:53
@békaapu: Ha jól következtetek, tied a topik. Jó kis társalgási fórum. Nem hiszem, hogy lenne időm még ilyesmire is, bár biztosan tudnék pár releváns szót szólni.

Azért köszönd meg légyszíves a nevemben a reklámot Airbagnak és Nyuszinak is! Ha van szakmai jellegű érdeklődés, akkor pedig a kommentszekció rendelkezésre áll. Ha tudok, válaszolni fogok.
  Ejtenünk kell pár szót a nyomtávolságról. Ez egy pontos méretekkel meghatározható adat. Ha megnézünk egy sín és egy kerékmetszetet, akkor láthatjuk, hogy abban bizony sok függőleges vagy vízszintes vonal nincsen, de még egyenes se sok, ezért pontosan meg van határozva a mérés helye, ahol a…..
  A vonatok által alkalmazott lehetséges sebességről egy korábbi cikkben már tettünk említést. Akkor a lehetséges sebességet a pálya geometriai paraméterei felől közelítettük meg. A geometria, vagy ha úgy tetszik vonalvezetés azonban önmagában csak elvi szinten tesz lehetővé egy bizonyos…..
 Mitől veszélyes a behegesztett pálya, és mikor nem az mégsem?   Eleinte összehevedereztük, azután készítettünk hosszú síneket, majd a helyszínen azokat is összehegesztettük. Választhattunk, hogy a sínek végtelenítésére aluminotermikus, vagy helyszíni elektromos hegesztést alkalmaztunk, ahogy a…..
Pályamágus, a sínész 2024.05.18 20:10:23
@GyMasa: Szerintem tudtad te ezt eddig is. Más kérdés, hogy nehezen ismeri fel az ember az ismereteit gyakorlati körülmények között :) . Nincs ebben semmi új, vagy meglepő, csak egyszerűen nem jut senkinek eszébe a hétköznapi jelenségeket a már tudott információkkal összevetni.
Pályamágus, a sínész 2024.05.19 15:43:55
@GyMasa: A hézagnélküli vasutak legfontosabb adatai között a sínek semleges hőmérséklete szerepel. Például a két sín között is csak kis mértékű eltérés lehetséges, de erről majd később.

Sok érdekes megfigyelés tehető, amire kezdő koromban magam is rácsodálkoztam, de mára már eszembe se jutott ezekről posztot közölni. Érdekes például megfigyelni, hogy mondjuk 30-32 fok körül napsütésben sc/kb 45-46 fokos a sín, de borult időben, és/vagy szeles időben 35-40, mert az UV még melegít, de a légmozgás és a víz hőelvonása mérsékel. Nyáron napnyugta után tiszta szélcsendes időben a levegő mondjuk 25, akkor a sín úgy 28-32 között lehet, de csak száraz ágyazat esetén, amikor az is átforrósodik a nappali napsütésben, de szennyezett ágyazat esetén, ha kissé korábban esős volt az idő, és a párolgás elvonta a hőt a kövektől, akkor ugyan olyan időjárási körülmények között a levegő és a sín hőmérséklete durván azonos. Érdekes az is, amikor egy esőzéses időben vizsgáljuk, mert a sín rendre alacsonyabb hőmérsékletet mutat a levegőnél, de persze itt is számít, hogy tiszta-e az ágyazat, és átengedi a vizet, vagy szennyezett, megfogja, és a párolgás által módosítja a hőmérsékletét. Evvel együtt nem szoktunk a megfigyelésekre támaszkodni, mert olyan tényezők is befolyásolhatnak, hogy mondjuk akár párszáz méter hosszon a vágány magas fasor mellett halad, és annak milyen a sűrűsége, tehát az árnyékoltsága, stb.
Pályamágus, a sínész 2024.05.19 17:49:09
@GyMasa: Az autógyártáshoz nem értek, de feltételezem, hogy egy kasztni hőtágulási adatai a méretéből kindulva talán nem okoznak olyan belső feszültséget, így a hőmérsékleti elvárások inkább az üzemképességre vonatkoznak, mert eladhatják hideg és meleg vidékekre egyaránt. Persze csak feltételezem, de érdekel, hogy így van-e? Végülis az is műszaki terület, tehát érdekes.
Amúgy nem tudom, hogy a "laza" alatt mit értesz. Égtájanként változik a jellemző hőmérsékleti szélsőség, én csak a hazairól írtam, de bárhol is járunk, gondolj bele, hogy egy jól beállított semleges feszültségértéknél is 2 méterenként 1 milliméter vas hiányzik vagy tömörödik a pályában. A következő ide vonatkozó poszt erről fog szólni, és lesz hozzá illusztrációs kép is. Én még nem láttam egyetlen járművet sem, amelyik pusztán a hőmérsékletváltozástól eldeformálódott volna. Az viszont beszédes, hogy mekkora ereje van a fenntartott belső feszültségnek még gázok esetében is. Volt olyan vasúti baleset, ami abból következett be, hogy pakuralefejtés után nem hagyták nyitva a dómfedelet, és a kihűlő tartálykocsiban keletkező vákuum menet közben összeroppantotta a vagont.
Mert a pálya a vonatot a "hátán" hordja   Az előző részben áttekintettük a nyílt vonali vasúti pálya keresztmetszetét. Most megfordítjuk a sorrendet, és megvizsgáljuk, hogy mi történik, amikor a vasúti jármű ezen a vágányon halad, mi módon kerül a vonat tömege a pályáról a talajra.  Közvetlenül a…..
Pályamágus, a sínész 2024.05.08 07:31:15
@gigabursch: Tipikus politikusi melléfogás tanúi lehettünk. A vezérig létszáma ~2100 fő, és még ott vannak az igazgatóságok és főnökségek, míg a PFT operatív létszáma még 1500 sincs az egész országban. LézerJani jól látta, hogy ez nics rendben, ezt bárki látja, aki rendelkezik legalább 75 IQ-val. Azt viszont benézte, hogy nem elzavarta őket betonaljat cserélni, hanem kiadta nekik, hogy csökkentsék 20 %-al a vezetési létszámot. Na erre lett a remekbe szabott ötlet, hogy ők persze pont elegen vannak, de vannak ugye VEZETŐ jegyvizsgálók, mozdonyVEZETŐK, munkaVEZETŐK, meg egyéb, operatív nem fizikai munkát végző munkavállalók, akiket lehet leépíteni. Ettől mégrosszabb lesz az arány, de mit várjunk olyanoktól, akik nem értik, hogy bizonyos alapvető feladatokat ellátó szervezetek egyáltalán miért vannak, és amúgy mindig szolgálati autóval járnak. Vasút közelében nemigen tartózkodnak. A mostani átszervezési hullám folyománya már most láthatóan felmondási hullám lesz, mert akkora feladat-, és feleősségtömeg hárul egy-egy alapszintű operatív vezetőre, aminek nem lehet megfelelni, és senki sem akar vzsgálati fogságba kerülni.
Pályamágus, a sínész 2024.05.08 21:00:41
@gigabursch: @Motorogre: Ezt a blogot valóban műszaki ismeretterjesztési céllal indítottam, és erről még ma sem mondtam le, csupán a felvetődött téma önti ki belőlem a keserű epét. Ez egy gyönyörű szakma, tele egyedi és rengeteg mérnöki gondolat megtestesülésével. Igazán csak az érti, aki ismeri is, és azt gondoltam, hogy megosztom ezt a műszaki csodát másokkal is. Hálás vagyok mindazoknak, akik megtisztelnek a látogatásokkal.

Nem tehetek róla és rendkívül sajnálom, hogy a szakma dilettáns kezek irányítása alá került. Nem lehetne róla beszélnem, mert az a dirrektíva, hogy tilos a viselt dolgok szellőztetése, de engem már nem érdekel. Én ismerem és szeretem ezt a szakmát, és vérzik a szívem, ahogy látom a hitványság által porba hullani.

Ezt a blogot nem olvassa a Johnny Leaser, és nem tudhatom, hogy egy utolsó csapással lesz-e képes kipusztítani ezt a mérgező sleppet, de nem vagyok optimista, mert ő sem szakember. Hülyére fogják venni, és hamarosan jönnek a közfeltűnést okozó jelentős vasúti balesetek.

Láttam az elmúlt pár év baleseteiről készült sajtófotókat. Mindenkit a mentőautók, meg a felborult vagonok érdekeltek, de én szakember vagyok. Azt is láttam, amiről senki sem beszélt. Azok az aljak, amik a képeken szerpeltek, utoljára 35-40 éve voltak gyártásban. Már régen elavultak, iparvágányokban lenne helyük. Ugyan ilyenekből volt az 1-es vonal azon szakasza, amik dührohamot kapott ellenzéki mindentudó oldalak kereszttüzében tavaly ősszel átépítésre került Bicske-Szárliget térségében. 140-160(!)km/h sebességgel mentek rajta személyszállító vonatok, miközben a kritikus állapot megszüntetését elrendelő határozatot olyan dilettáns szervezetek támadták, mint a "közlekedő tömeg". Mára már sajnos nagyon nehéz indulatoktól mentesen beszélni a témáról.

A jelenlegi rendszer halálra van ítélve. Miközben a kormány olyan általános alapvetésekből kiindulva, hogy a vasút környezetbarát és gazdaságos, modern szerelvényeket vásárol, egész vonalakat újít fel, és mellette újakat is épít, a projekt lezárta után átadja a vasúttársaságnak üzemeltetésre, ami rövid időn belül hanyattlásba taszítja.

A START ki lett szevezve az anyavállalatból. Az utazó megkapja az élményt, hogy új a vonat, de azt nem tudja, hogy pl. típus szerinti javítóbázisokat hoztak létre. Minden csipp-csupp beavatkozásért irdatlan kilométereket utaztatják a szerelvényeket. Ez még a kisebbik gond, de míg azt mindenki tudja, hogy a menesztőtárcsás ember nélkül nem indul a vonat, arról már a vasúti vezetők sem akarnak tudomást venni, hogy minden egyéb pozícióban is szükség van egy bizonyos minimális létszámra. Én a pályáról tudok beszélni. Minden útátjáró rálátását le kell kaszálni nyaranta legalább három alkalommal. Minden állomás, és megállóhely ugyan ezt igényli évi 3-5 alkalommal. A szelvényezés számozását is fel kell újítani úgy 3 évente egyéb pályatartozékok festésével együtt folyamatosan, felfesteni az elsodrási határokat, a peronok szélét, karbantartani a kitérőket, kicserélni az elkopott síneket, megrepedt aljakat, eltörött csavarbiztosító gyűrűket, karbantartani az útátjárók burkolatát, és még rengeteg egyébb munkát elvégezni, hogy biztonságosnak lehessen nevezni a pályát. Ehhez új építésű vonalon 7-10 kilométerenként kell egy pályamunkás, avultabb, de még jól használhatóra 3-4 kilóméterenként egy, míg hagyományos pály esetére 2-3 kilométerre legalább egy ember. Jelenleg a pályafenntarási szakaszok szakmai szempontú feltöltöttsége 10-15 %. Ezt a vasúttársaság úgy oldja meg, hogy a szükséges de be nem töltött státuszokat megszünteti, így statisztikailag nem tűnik aggasztónak a létszámhiány. Lázárt talán meg lehet vezetni vele, de egy pályamestert nem. Evvel ellentétben viszont a pályák egy jelentékeny része már rég nem olyan biztonságos, mint amilyen értő vezetés esetén lehetne. Talán beszédes lehet, hogy a vasutasok jellemzően a saját autóikkal járnak. Vonatra csak szolgálat ügyben ülnek.

Ha mindez nem elég, mesélhetek még hajmersztő dolgokról, de egyelőre inkább egy beszédes mém Papsapka előadásában:
gombarium.reblog.hu/post-002
Pályamágus, a sínész 2024.05.10 11:36:42
@Motorogre: Pár apróság.
A vasúti teherszállítást - nem gondolnád melyik kormány - kiszervezte a cégből, majd önálló Kft-t csinált belőle, majd eladta a sógoréknak. Na innen az egyetlen bevételt is hozó részleg megszűnt saját tulajdonnak lenni.

A pályahálózaton nálunk is fut több társaság, ebben spec. nem különbözünk más országoktól, csupán abban, hogy másutt a bevételből a pálya üzemeltetését finanszírozzák, nálunk meg valami egészen mást. Sokszor elmélázik az ember, hogy ha odafönn nem tudják, hogy mire van szükség, miért nem kérdezik meg? Ez idáig csupán gőg lenne, de ha mégsem az önteltség a motiváció, akkor hogyan ítéljünk meg egy nyilvánvalóan káros intézkedést. Másutt büntetnék, vagy gyógykezelnék. Nálunk premizálják.

Mire lehetne elég a bevétel, ha lenne szakértelem? Mindenhol lehetne olyan kvalitású embereket foglalkoztatni, amilyenekre valóban szükség van. Egy jól menő vállalkozó is ezt csinálja. Az elegendően, és nem túlképzett dolgozó ugyan azon bérkategóriában kevésbé fog más munka után nézni. Lehetne mondjuk a számokkal barátságot ápoló vezetőséget tartani, akik képesek összevetni különféle kiadásokat akkor is, ha azok eltérően vannak kontírozva, ugyanis a piramis csúcsán összeérnek a szálak, és ha nem képesek átlátni a helyzetet, akkor - mint a mellékelt ábra mutatja - alkalmatlanok. Lehetne mondjuk áttekinteni, hogy milyen munkakör pontosan milyen belső képzést igényel, és nem képezni mindenkit mindenféle szükségtelen témában, mert sokba kerül, és a munkából addig is kiesik. Meg lehetne kérdezni mondjuk a felhasználókat, mielőtt közbeszereznek valamit, hogy ténylegesen mik az igények, és akkor nem fordulna elő, hogy vadonatúj, de a célra használhatatlan eszközökkel vannak tele a raktárak, mert az volt olcsóbb. Pl: salaktalicska helyett lombtalicska (képzelheted milyen jól bírja a zúzottkövet! A harmadik kanyarnál mehet selejtezésre.) Hiába beszél a pályamester, hogy a másfélszer annyiba kerülő évekig elegendő, a gőg nem enged. Ők gazdálkodnak. Stb, stb, stb...

Ami a felügyelet rendszerét illeti, készült már róla poszt: vasutrol-barkinek.blog.hu/2023/09/14/palyafenntartas
Jelenleg ezek a lehetőségek.
  Elérkeztünk a vasúti pályák végtelenítésének, ez esetben összehegesztésének utolsó technikájához. Ez egy olyan megoldás, amiről már korábban esett szó, de akkor még az un. munkapados kivitelezést vizsgáltuk. Az eljárás lényege, hogy ívfényhegesztést végzünk, melynek során a megolvadó sínvégek…..
Pályamágus, a sínész 2024.05.08 21:29:49
@GyMasa: Az észrevételeiddel nem tudok vitatkozni, mint igértem is, olyasmiről nem nyilatkozom, amiben nem vagyok teljesen biztos, de egy kis helyreigazítást kell tennem. Bizonyára nem volt elég egyértelmű megfogalmazás, de nem a sínvégeket csiszolják le, hanem az elektromos érintkezési felületeket a síngerincen. A minél kisebb elekrtromos ellenállás miatt szükséges.

Ami az észrevételedet illeti, elektromos témában laikuskén a legkésőbb középiskolai fizikában szerzett ismereteimet tudom segítségül hívni. Ha jól emlékszem, az elektromos ellenállás annál nagyobb, minél kisebb a keresztmetszeti felület, az átengedett áramerősséghez képest. Ebből arra következtetek, hogy ha az elektromos ellenállás tartja képlékeny állapotban a vasat a hegesztési folyamat végéig, akkor folyamatosan emelkedő áramerősséggel kell számolni, ahogyan a keresztmetszeti felület növekszik. Akár ezt is el tudom fogadni, bár nem tudom, hogy egy ilyen teljesítményre képes áramfejlesztő elférne-e a járgányban. Ha viszont egyenletes áramerősséget veszünk alapul, akkor talán mégsem tisza vasreszelék a segédanyag, és a végén látható maradék hullagékanyag valamiféle kiegészítőanyag lehet, mint az egyszerű hegesztőpálcánál a rutil. Persze mindez részemről csupán agymenés, nem szakmai állásfoglalás. Megpróbálok szakszerű válaszokat kapni.
Pályamágus, a sínész 2024.05.09 08:19:14
@GyMasa: Meggyőzőek az érveid, nem tudok hozzászólni.
Én is úgy tudom, hogy minél melegebb egy fém, annál nagyobb az elektromos ellenállása. Azt nem tudom miért, de állítólag így van. Ami meg a modern áramszabályozási lehetőségeket illeti, az is reálisnak tűnik, mert ez a technológia ugyan már nem új, de nincs is túl régen. Lehet, hogy épp ennek köszönhető, hogy meg lehetett alkotni. Talán idetéved egy villamosmérnök, vagy valaki, aki ismeri közelebbről a folyamatot, és el tudja magyarázni, hogy pontosan hogyan is zajlik a folyamat.
Pályamágus, a sínész 2024.05.09 13:59:37
@gigabursch: Köszönöm a felvilágosítást! Ha jól értem, egyfajta elektromos turbulencia keletkezik, ami a saját örvénylésével csinál gátat önmagának. Igen, azt hiszem, így tényleg képileg érthető.

Öntőforma kérdése. Szerintem lehetne alkalmazni az "AT" hegesztés formáját, bár nem biztos, hogy tényleg kell. Arra gondolok, hogy csak addig lehet fenntartani a folyósságot, amíg a sínvégek között van az anyag, mert csak addig van az elektromos erőtérben. Ha kifolyik, akkor már nem folyik. Talán ezért is látszik szikrázás, mert a berendezés szakaszosan adagolja a reszeléket, és így talán rétegenként szilárdul.

Hát, azt nem tudom, hogy milyenek az esélyek a bazi nagy gazdagságra, én mindenesetre azért még holnap bejövök melózni :) .
  Volt már szó az alépítményről, annak jellemző fajtáiról. Az a bejegyzés a vasúti pálya elhelyezését volt hivatott bemutatni, ahogy a tájba illeszti a vágányokat. Beszéltünk már a felépítményről is több részletben, külön a sínekről, az aljakról és a kapcsolószerekről. Ami most jön, az nem túl…..
Pályamágus, a sínész 2024.04.20 19:16:47
@gigabursch: Lesz róla szó, de nem ennek a cikknek a folytatása. Az a gép amire utalsz, egy rendkívül fejlett technológia. Sajnos nagyon hosszú még odáig az út, de ígérem, hogy az sem lesz unalmas.

Csak úgy vázlatosan a tervezett tematikáról: Vágányépítés kézi eszközökkel, portáldaruval, Platov-daruval, KICSE-vel, és utána már a vágányátépítő szerelvény következik. Közben persze még folytatom a megkezdett minisorozataimat is. Azokra is szükség van, hogy érthetőek legyenek a részletek is.

Köszönöm az érdeklődésed, megpróbálom kissé siettetni a vágányépítési témakört, hogy mihamarabb előkerüljenek a "rettenetes gépek".
Pályamágus, a sínész 2024.04.26 17:50:15
@GyMasa: Köszönöm!
Geotextil:
Valójában többféle megoldást jelent, az egyik, amit említesz. Nem vagyok átfogó tudás birtokában, csak a saját ismereteimre tudok támaszkodni. Abban az van, hogy bizonyos geotextiliák valóban szövetek. Ezek viszonylag jó szakítószilárdságúak, járhatóak, és valóban sokat láthatjuk például kertészetekben alkalmazva az aljnövényzet fékentartására. A vasúti pálya alatt használt geotextil filcjellegű, könnyebben szakítható, de ilyen igénybevétel a használata során nem éri. Hogy a növényzetre milyen hatással lenne, azt nem tudom, de mivel a felszín alatt 50-80 cm-re van, ez nem is releváns. Az a feladata, hogy határt húzzon az alépítménykorona, és az alépítményi védőréteg közé, hogy fenntartsa a két rész homogenitását. A dinamikus terhelés hatására az alépítmény rendkívül kicsi szemcséi keveredhetnek a védőréteg nagyobb (vízáteresztő) szemcséi közé, így az alépítménykorona felső síkjának vízelvezetési képessége sérülne.

Ágyazati összetétel.
Szükséges egy kevés pontosítás. Ez meg fog jelenni majd posztban is, de már én érzem kellemetlennek, hogy érdeklődő olvasókat mindig ezzel rázok le, tehát a lényeg. A pályát különféle okokból származó igénybevételek érik. Tömeg, időjárás, ilyesmi, de az egyik legfontosabb a sebesség. Ez egy exponenciális tényező, az értékét négyzetesen kell számolni. Ebből következik, hogy összességében mindegy, hogy kistömegű vonatok járnak sűrűn nagy sebességgel, vagy nehéz és hosszú szerelvények vánszorognak, mert a pályára hasonló hatást gyakorolnak. Gondolom innen már sejted, hogy a kérdésed pontosításra szorul. Úgy helyes, hogy van-e különbség az ágyazat szerkezete, és a terhelés között? A válasz pedig egyértelműen igen. Például vannak egészen ritkán használt, csupán várakozó járgányok számára fenntartott vágányok (pl.: iparvágányon alkalmazott tolatógépek, belső használatú vagonok, mosóhoz használt védőkocsik), amiknek az ágyazati anyaga sima bányakavics, az sem túl nagy vastagságban (erről majd a következő posztban részletesebben). Vasúti szempontból értékelhetetlen, de egy elhanyagolható terhelésű vágány számára megteszi, és sokkal olcsóbb egy rendes ágyazatnál.
Pályamágus, a sínész 2024.04.27 01:24:15
@GyMasa:
Kiváló ötletek, de sajnos túl józanok, tehát más megoldást kell keresni.

A vasút problémájának hatékony megoldásáról: Azzal kellene kezdeni, hogy alkalmas vezetőket kellene alkalmazni. A rendszerváltásban gyökerező problémáról van szó. Egy átlagos állami vállalat vezetése két részből tevődött össze. Volt a szakmai vezetés, amire szüksége volt a cégnek, meg volt a haszontalan vörös főállású spiclihad, amire meg az államhatalomnak volt szüksége. A privatizáció során az új tulajdonosok természetesen kisöpörték a szemetet, akiknek érdemi tudás híján más állami vállalatoknál kellett elhelyezkedniük. Sajnos ezeknél a cégeknél szükség szerűen felborult az addig még elégséges szakmai-politikai arány. A többség izmusul beszélt, a kisebbség meg reálul. Nem értették egymást. A többség legyőzte a kisebbséget, és lett ami látható. Talán majd egyszer kiöntöm a lelkem, amilyen égbekiáltó ökörségekkel próbálják reformálni a működést, miközben rendre olyan intézkedéseket hoznak, aminek épp az ellenkezőjét hozzák azok a cégek, amelyek jól működnek, és itt a szinte mindenre gondolok. Ami a műszaki problémákat illeti, nagyjából a 24-ik órában vagyunk, de még talán nem lenne késő. Még dolgoznak olyan szakik, akik értenek is hozzá, csak ki kellene kérni a véleményüket, vagy csak szimplán biztosítani a feltételeket, és hagyni őket dolgozni. Na mindegy, vissza a szakmához.

Mellékvonalak. Teljesen igazad van, részben a mellékvonalat töltik fel utasokkal és szállítási megrendelésekkel a fővanalakat. Józanéknál ebben nincs is vita. Ami a felújítást illeti, épp megfelel a kiépítési sebességet helyreállítani, mert azt a legolcsóbb, és a mai helyzetből kiindulva az is fantasztikus előrelépés lenne.

Nagysebességű vonalak. Részint az EU, márha épp nem vizeltek csalánra, 160-as sebességet támogat. Valójában nem lenne rá szükség, de kevesebbre nem ad pénzt, ehhez meg komoly műszaki feltételek kellenek. Másik megközelítésben, az állami vezetés nem ért hozzá, ezért azt adja, amit jónak lát, és azt látja jónak, amit azoktól hall, akiről feljebb beszéltem. Na ezért nem a józanság irányít.

Motorkocsi. Nem kellene, de a nem drága is pénzbe kerül, és az meg ugye nincs. Hogy miért van a cégnek 2-3-szor nagyobb létszámú vezetése, mint érdemi dolgozója, azt nem tudom, de az eltartásuk nem teszi lehetővé a szükséges kiadásokat. Kell a lóvé papírra.

Menetrend szerkesztés. Ütemes menetrend szerkesztéséhez nem kell több ész, mint amivel egy gyengébb képességű középiskolás rendelkezik. Az igazi tervezés igényelne széleslátókörű ismereteket, na de ...
Az ütemes menetrend akkor jó, ha a forgalomsűrűség elér egy bizonyos szintet. Az alatt, nem feltétlenül. Vannak alárendelt vonalak, ahol ez nagyon jól látszik. Egyes vonatok tömötten, mások meg alig használtan közlekednek. Mondjuk gondolkodni nem kell rajta, az biztos.
1914. Balatonfűzfő és Kenese települések között 1914. május 11-én bekövetkezett földcsuszamlással a Balatonba sodort személyvonat MÁV 220 sorozatú mozdonya és kocsijai. Csodával határos módon senki sem halt meg a balesetben. Forrás: Fortepan / Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum / Történeti…..
Pályamágus, a sínész 2024.04.22 20:56:03
@Aurora86: @¿Qué tapas hay?:
Köszönöm a segítségeteket. Nem vagyok jártas azon a vidéken történt eseményekben. Pályás szaki lévén nem igazán rajongok a balesetekről szóló hírekért, ezt bocsássátok meg nekem, viszont a '90-es években az akarattyai magasfal nyomvonalkorrekcióján volt szerencsém dolgozni. Ott is ilyen problémák kényszerítették ki a változtatásokat, így a képhez tartozó szövegből, és @Yosiph: által ajánlott linkből kiindulva téves helymeghatározásra következtettem. Ismét új ismeretekhez jutottam.
  Amikor a sínek tényleg végtelenné válnak.   A sorozat első részében megismerkedtünk a sínek hosszirányú kapcsolásának hagyományos megoldásaival. Ezek egyszerűen hevederkötésként vannak emlegetve a szakmában. Jellemzőjük, hogy dilatációs mozgásokat tesznek lehetővé a sínvégek között, hogy a…..
Pályamágus, a sínész 2024.04.16 20:53:38
@GyMasa: Jó az észrevétel. Azt azért tudni kell, hogy a hegesztés lekötött síneken történik. Kizárólag a hegesztéshez legközelebb eső 2-2 aljon oldják a lekötőcsavarokat. Ennek az az oka, hogy legyen pozicionálási lehetőség. A videókon ez nem jön le egyértelműen. Ahogy helyesen megállapítottad, ezek nem forgalmi vágányokban végzett hegesztések, hanem bemutatók. Nagyon sok szakmai hibával, de mivel ez alapjaiban nem befolyásolja a hegesztés menetének bemutatását, így nem is releváns.

Próbáltam keresni olyan videót, ahol mindez üzemi körülmények között zajlik, de aztán be kellett látnom, hogy felesleges erőfeszítés. Részint az üzemi hegesztéseket túlnyomó többségében éjjel végzik. Bár nem lehetetlen, de nem is könnyű róla élvezhető kisfilmet csinálni, másrészről én magam sem szeretem, ha egy munkaterületen civilek is bóklásznak. Ahol hegesztés történik, ott más veszélyes munkák is zajlanak, és egyetlen munkavezető sem rajong az ötletért, hogy ott szakavatatlan személyek tébláboljanak. Be kell látni, hogy egy profi bemutatóvideóhoz profi filmes is kell, azokat meg nem olyan egyszerű biztonságos távolságban tartani a munkafolyamatoktól. A kör bezárult. Azt tudom tanácsolni, hogy próbálj elvonatkoztatni a körülményektől. A hegesztési folyamatok szakmailag helyesen vannak bemutatva, a műszaki feltételek pedig hamarosan poszt formájában lesznek kitárgyalva. Szeretném igérni, hogy addig szerzek újabb felvételeket, de könnyelműség lenne. Azért még nem adom fel.
Pályamágus, a sínész 2024.04.17 06:57:13
@Carada: Ha választani kell, akkor türelmetlen, de értsd jól! Egyáltalán nem zavar, örülök, ha érdeklődővé tettelek. Tényleg később lesz róla szó, mert a megértéshez szükség van előzetes ismeretekre. A nagyrésze már megvan, de még nem elegendő.

Nem vagyok pedagógus, elképzelésem sincs, hogy hogyan kell felépíteni egy tematikát. Amikor belevágtam ebbe a blogba, azt hittem egyszerűbb lesz. Gondoltam, mesélek néhány érdekességet az érdeklődőknek, közben pedig folyamatosan arra jövök rá, hogy nem is olyan egyszerű műfaj az ismeretátadás.

Ha régebben olvasod a posztjaimat, már feltűnhetett, hogy minisorozatokat írok, sok megszakítással és újraindítással. Ez mind a laikus tematikaépítési elképzeléseim bizonyítéka. A végére össze fog állni, de addig azt tudom nyújtani, ami van. Természetesen ettől még kérdezhetsz, mert ami nem lesz önálló téma, vagy már szólt róla írás, vagy egyszerűen érthetetlenre sikerült, azt megpróbálom érthetően kifejteni.

És most a kérdésedre a válasz: sehogy. Ez nem hanyagság, nagyon komoly számítások előzik meg a létesítést, és a beígért poszt is erről fog szólni.
Pályamágus, a sínész 2024.04.19 18:57:18
@GyMasa: Jónak hangzott az ötlet, meg is próbáltam egy-kettőt, de legfeljebb néhány ócska fényképpel próbálják "színesíteni" a weblapjukat. Persze talán érthető is. Aki ilyesmit vesz, az pontosan tudja, hogy mire való és hogyan kell használni. A megrendelésnél olyan adatokra van szükség, mint a sínrendszer, az anyagszilárdság, a varratszélesség, esetleg átmeneti hegesztéseknél az érintett rendszerek. Egy szettben nem csak az adag van benne, hanem az öntőforma is. A felhasználás szakvizsgához kötött, szóval érthető is, ha nincsenek róla filmbemutatók.
Felírom a listámra, hogy alkalmasint erről is próbáljak még anyagot beszerezni. Hátha...
James Gallagher százados és legénysége 1949. március 2-án fejezte be a február 26-án elkezdett Föld körüli repülést az Egyesült Államok légierejének Boeing B-50 Superfrortress nevű Lucky Lady II elnevezésű gépével...
Pályamágus, a sínész 2024.03.29 15:38:36
@Motorogre: Egészen biztosan téves adat.

1. Tartósan több ezer méter magasságban tartózkodni folyamatos oxigénpótlást igényel. Biztosan szóba került volna ennyi ember számára szállított mennyiség.

2. Nem tudom, hogy ezek a gépek akkoriban tudtak-e megfelelő légnyomást biztosítani az utasok számára, mert akkor az előző pont nem releváns. Vannak kétségeim.

3. Alacsony magasságban kis sebességnél a légcsavar hatékonyabban működik, mint amennyire nagyobb légellenállást okoz a sűrűbb levegő. 8-10 ezer méteren ez épp fordítva van. A légellenállás ugyan sokkal kisebb, de a légcsavar hatásfoka meg még annál is sokkal gyengébb. Azért alkalmaznak ezeken a gépeken kizárólag sugármeghajtást, viszont jelentősen magasabb sebességet.

4. A Blackbird legnagyobb elért magassága elérhető adatok alapján 26 km volt, és ahhoz úgy 3,5 mach tartozott.

Valószínűbbnek tartom, hogy az a magasság inkább egy "0"-val kevesebbnek tekintendő.
  Szemlézgettük már a különféle aljakat általánosságban, kicsit behatóbban, és talán már feltűnt, hogy bár sokféleképp lehet vasutat építeni, a leginkább elterjedt aljtípus a vasbetonalj. Ennek ugyan elsősorban gazdasági okai vannak, de most nem fiskális, hanem műszaki szempontból vizsgáljuk a…..
Pályamágus, a sínész 2024.03.25 13:30:19
@gigabursch:
"Lyuk a férfiember életében csak egy van" -> Gondolom úgy érted, hogy egyszerre.
"Minden más üreg, rés, furat, nylás" -> Valóban, de csak a műszakiaknak, meg aztán egy kis humor azért csak elmegy olykor. :)
Pályamágus, a sínész 2024.03.25 16:40:36
@gigabursch: Jó válasz, és sikamlós téma. :D
Mi, műszaki emberek a magunk nyelvén beszélünk, mások is a sajátjukon. Én nem keresek furatot a nokedliszaggatóban, vagy folytonossági hiányt az eposzban, a párom meg lyukat a salgo polcban, meg konzolos tartót a fogason. Nem baj az, ha más "nyelven" is értünk pár szót. Megkönnyítheti a párbeszédet - egy darabig.
Érdekes, hogy míg (szerencsére!) van Vasúttörténeti Park, vannak BKV-s nosztalgia villamosok és buszok, de még régi repülőgépekkel is lehet utazni, a budapesti hajózás mintha nem lenne rajta a közlekedésbarátok térképén. Pedig évről-évre egyre kevesebb marad a velünk élő történelemből. Most még…..
Pályamágus, a sínész 2024.02.29 19:14:15
@Hamster: Ez a Balaton dolog elgondolkodtat. Sajnos egyáltalán nem mondhatom magam még tájékozotnak sem a témában, nekem csupán tetszenek ezek a járművek, de azért szöget ütött a fejemben, hogy a balatoni hajók üzembentartásának nincs-e egy olyan könnyebbsége, hogy azok mégiscsak tavi hajók. Úgy értem, megengedhető, hogy akár korukból adódóan olyan sebességgel haladjanak, amivel épp kényelmes, mert úgy is odaérnek, ahová elindultak. Nincs sodrás, van hely bőségesen, szóval a folyóvizi hajózáshoz képest nagyobb a szabadságuk. Egy dunai hajózáshoz legalább valamivel gyorsabbnak kell lenni, mint a víz sodrása, és akkor még szóba sem került a helyigény, ha egy öreg bárka épp csak cammogni tud a többiekhez képest. Ezek nem akadályozzák az öreg hajók üzembentartását?
Pályamágus, a sínész 2024.03.01 17:45:49
@gigabursch: Azzal együtt, hogy egyáltalán nem vagyok jártas a témában, azért elgondolkodtam egy kicsit. A példáidat értem és megértem, de amit a teljesítményről mondtam, azt arra értettem, hogy egészen más dolog egy folyón helyben hajózni azért mert ennyi telik, vagy azért, mert épp úgy akarunk. Az érdeklődésem tárgya jelesül az lenne, hogy nincs-e valamiféle szükséges minimum teljesítmény, amivel alkalmasint kell tudni rendelkezni, egy élethelyzetre való hatékony reagálás érdekében? Elég nagy a forgalom, nem lennék meglepődve, ha volna ilyen elvárás.

@Hamster: Egy korábbi hozzászólás kapcsán még kicsit pontosítanék. Természetesen nem szándékom határokat húzni, de csak úgy az érthetőség kedvéért vetem fel, hogy ha mondjuk a Carolina még létezne, nem hiszem, hogy releváns megoldás lenne az üzemeltetése, mint megóvás. Tehát arra akartam utalni, hogy bizonyára mint mindennek, a vizijárgányoknak is eljön a nyugdíjas idő. Amikor ez bekövetkezik, akkor mi lenne a jobb megoldás, mint a múlt emlékének megőrzése? Hajórezervátum egy öbölben, vagy kisebb tavon, az elmerülés folyamatos veszélyével, száraz-"tó", mint valamiféle parti múzeum, vagy mindenfelé elszórtan parti hasznosítás, mint étterem, szórakozóhely, túristaház vizitúrázóknak, esetleg mint kiállítási tárgy?
Csak ötletelek, hátha van benne legalább elvben használható.
Pályamágus, a sínész 2024.03.02 10:15:39
@Hamster: Na megint tanultam valamit. Úgy érted, hogy hajóéknál úgy mennek a dolgok, mintha vennék egy akármilyen autót, aztán főrészenként építgetnék belőle mindenféle típusokat, ahogy épp az adott igények és lehetőségek adják? Közben persze nemcsak a külleme és belseje, de még olykor a rendszáma is változna? Mondjuk egy ilyet tényleg teljesen felesleges bárhová is kiállítani, hiszen már régen nem az, amit érdemes lenne megnézni. Olyan lenne, mint ha egy arany karkötőt nézegetnénk, amit abból az aranyból készítettek, ami eredetileg egy kelta uralkodó ivókupája volt, csak később néhányszor beolvasztották, hogy új és új ékszereket készítsenek belőle.

Ami a Pajtást illeti, megleptél. Sosem gondoltam volna, hogy még létezik. Úgy tudom, a hajósoknál babonásabb népség nincs a világon. Na jó, ezt a tengerészekről mondják. Még nevet sem szeretnek ugyan olyat adni egy hajónak, amilyet előtte egy elmerült már viselt. Azt hittem, ezt már rég szétvágták a baleset után. Ami az esztétikáját illeti, teljesen egyetértek. Kifejezetten csúnya szegény. Jellemzően valamilyen speciális feladatra szánt vizijárművek tudnak rettenetesen csúfak lenni. Ennek az utolsó feladata tette elkerülhetetlenné, ezt a külsőt, vagy az utolsó módosítás tervezőjét kerülte el messzire az esztétikai érzék?
Közjáték   A kitérős sorozat elején kellett volna megemlíteni - de talán most sem késő - néhány, kitérővizsgálat során szükséges tudnivalót. Az egyik, hogy a kitérőnek is van eleje. Ez talán banálisan hangzik, de ugye emlékszünk még a vasútvonalak irányáról szóló bejegyzésre. Abban ugye…..
Pályamágus, a sínész 2024.02.23 13:59:20
@gigabursch: Ne hagyd magad! Pontosan melyik rész nem tiszta? Lehet, hogy nem fogalmaztam elég egyértelműen.
Pályamágus, a sínész 2024.02.23 16:52:28
@gigabursch: Üres hassal nehezebben értettem a kérdésedet, de azt hiszem, már kezd derengeni a "logikátlanság".

Na szóval. A kitérőn bármerről, bármerre haladsz, nem történik semmi, kivéve a váltórészen. Az az egyetlen szakasz, ahol ez nem mindegy. Csúcsmenetben a váltó állása rendeltetés szerüen terel a beállított irányba, de ellenkező irányban már nem a váltó "dönt". Praktikusan a váltó csak "alkalmazkodik" a körülményekhez. Ha jó irányba áll, nem történik semmi. Ha azonban a kitérő másik iránya felé áll a váltó, akkor a jármű kerekei "felvágják" azt. Na és szerintem ez a válasz a kérdésedre. Azért hívják a kitérő vége felől az eleje felé való közlekedést gyökmenetnek, mert a váltó gyöke az a pont, ahonnan már nem mindegy, hogy a váltó milyen irányba áll.

A váltófelvágás témaköre a kitérők általános ismertetése után fog következni, de a megértéséhez még meg kell majd ismerkedni a zárszerkezetekkel is, mert anélkül értelmezhetetlen lenne. Lesz még addig jónéhány poszt, de nem fogom elfelejteni :) .
Pályamágus, a sínész 2024.02.23 18:24:04
@gigabursch: Én köszönöm, valószínűleg másoknak se volt egyértelmű!
A vasútbarátok közönségét sokkolta a Román Vasút augusztusi bejelentése, hogy pályaépítési munkák miatt várhatóan 3 évre lezárják a Nagyvárad–Kolozsvár vasútvonalat. Szeptember elején pedig egy Árpád licenc alapján készült, mintegy 80 éves Malaxa ikermotorvonat gyulladt ki, ami után a közlekedési…..
Pályamágus, a sínész 2023.12.15 09:04:04
@Ferrovia88: Ez eddig számomra újdonság, de úgy tudom, hogy a Talent és a Desiro is Siemens gyártmány. Nálunk csak a villamos változat fut, és amennyire tudom, nem különösebb megelégedésre. Úgy hallottam, hogy csak azárt nem cserélik azokat is Flirtekre, mert azok nem tudják használni az ÖBB tápfeszültségét, a Talent viszont igen.
Pályamágus, a sínész 2024.02.23 11:31:47
@Ferrovia88: Köszönöm az infókat! Félrevezethetett a külsőség, és hihetőnek találtam a már nem tudom ki által tett ide vonatkozó kijelentést. Mindegy, mindig tanul valamit az ember. :)
               Aszimmetrikus tősínrögzítés.   A kitérők leggyengébb pontja a váltórész. Az előző részben bemutatásra kerültek a váltórész sínjei. A keresztmetszeti ábra mutatja, hogy hogyan néznek ki az egymáshoz simuló sínek a vonat haladása alkalmával. Jól látható, hogy a vonat terhét a…..
Pályamágus, a sínész 2024.02.17 19:22:50
@gigabursch: Mérlegeltem kissé (jól hangzik, de igazából ma az unoka volt fontosabb), hogy megválaszoljam-e, vagy írjak inkább egy posztot a kérdésedre, de gondoltam tisztellek annyira, hogy ne rázzalak le, és amúgy se különösebben látogatott a blog, nem rontok el semmit, tehát részben a válasz:
A faaljas és a betonaljas kitérők között az aljelrendezésben is van különbség, meg a gyártástechnológia is fejlődött. A betonaljas kitérőknek minden egyes alján más helyre kerülnek a leerősítő alkatrészek, ezért a klasszikus tömeggyártás, amikor százszám készül a tökegyforma akármi, itt nem megoldható. Az már más kérdés, hogy evvel együtt az élettatram még mindig meghozza az egyedinek számító gyártás értelmét. A kérdésedre a válasz a technológiai fejlődés, és a piaci megtérülés keresztmetszetének talákozása a megfejtés. A múszaki tartalom természetesen megér egy posztot, és biztos vagyok benne, hogy megérted, ha kicsit felkészültebb módon ismertetem a témakört, mint ami egy kommentbe beleférne, de erre még kell várni egy keveset.
Van egy nem különösebben szakszerűen felépített tematikai elképzelésem, amit próbálok követni, hogy az egymás után következő posztok a rendszers olvasók számára folyamatosan érthetőek maradjanak. Most is arra bíztatnálak, hogy ha bármi érthetetlen jelezd feltétlenül , mert ha még te sem érted, más is elveszik, és a célom nem ez akar lenni.
A Szántód és Tihany közti kompot jóval többen használják, mint a települések közti "sima" hajókat. Megkockáztatom, hogy a legtöbb magyar ember legalább egyszer utazik vele. Alapjában véve ez egy tömegközlekedési eszköz, de egy olyan, amit a legtöbb utas élvez. Bár maga az út csak nyolc perc, aminél…..
Pályamágus, a sínész 2024.02.15 19:32:38
@Hamster: Köszi a választ. Én azt hittem, hogy a méretnövekedés csak optikai tuning, mert a bezzegazénidőmben az autók vasból voltak, most meg alufóliából, meg sok műanyagból. Ezek szerint a tömegük is jelentékenyen emelkedett.
Furcsa, régen azt hittem, hogy egy Moszkvicsnál, vagy Volgánál nehezebbet csak harckocsiban gyártanak. :)
Pályamágus, a sínész 2024.02.17 18:56:42
@Hamster: Én is tanulni és álmálkodni járok ide. Jö ez a blog, abba ne hagyd!
Sokszor felmerül érdekességként, hogy egykor hidroplán-repülőtér működött a Szabadság híd lábánál, de ennél nagyobbat is változott az a környék az idők folyamán: Ezen az 1870-es évek közepén a Gellért-hegy tetejéről készült képen Ferencváros nagy része még nincs beépítve. Jobbra a háttérben épp…..
Pályamágus, a sínész 2024.02.13 20:40:23
@Hamster: Igazából csak a fantáziámat engedtem el, nem vagyok vízügyi szakember, de szakmámból adódóan van egy kis ismeretem a sodró és szivárgó vizekkel kapcsolatos lehetőségekről. A szakterületemen inkább csendesíteni szoktuk, de gondolom a hidrodinamika attól még működik fordítva is.

Tényleg csak laikusként gondolom, lehet, hogy marhaság, meg mostmár amúgy sem megvalósítható, csupán elméletileg:
Talán ki lehetne számítani, egy olyan beeresztő zsilip méretét, ami elegendő vizet enged be egy viszonylag széles kismélységű kanyargó mederbe, ami ezáltal tó hatását kelti. Nagyon gyenge a sodrása, ezért nincs örvénylése, nem veszélyes, de a szúgyogok már nem találják komfortosnak.

Szeretem a vízi világot. Valahogy van benne valami vonzó. Sajnálom az ilyen feltöltéseket, mert szerintem veszítünk vele. A körülvevő víz egészen különleges élményt nyújt.
Pályamágus, a sínész 2024.02.15 18:03:31
@gigabursch: Kiváló oldalt ajánlottál. Kénytelen voltam kitenni a kedvencekbe, mert egyszerre nem lehet elolvasni. Nagyon jó!
            A kitérők anatómiája   A kitérőket ugyan úgy, mint minden összetett szerkezetet részekre tudjuk bontani. A kitérők alapjaiban háromféleképp bonthatók részekre. Az egyik az egész szerkezet főrészei szerint csoportosít. Van az un. váltórész, a közbenső rész, valamint a keresztezés.  ..
Pályamágus, a sínész 2024.02.07 13:49:22
@gigabursch: Jogos a kritika, tényleg szakszöveg nélküli posztokat ígértem. Sajnos nem tudok minden esetben ragaszkodni hozzá, mert érthetetlenné válna sok minden.

Azért teszek továbbra is erőfeszítéseket, ezt a mostanit meg nézd el nekem!