Adatok
Pályamágus, a sínész
39 bejegyzést írt és 178 hozzászólása volt az általa látogatott blogokban.
Tí düdü dűű düdü dűű, megérkezett a munkahétzáró négyhuszonnégyes! A retróhétvégi fotózásnál néha szórakoztatóbb sima utasnak lenni, és figyelni az emberek reakcióját, amikor az ötvenéves Csörgőnél is öregebb gép húzza be a vonatot a peron mellé. Persze sokan direkt a mozdony miatt mentek ki, de…..
Pályamágus, a sínész
2024.07.19 22:14:00
Egy ilyet vezetni ebben az időben felér egy szigorítottal.
Az ebben a posztban foglaltakat nem most, és nem ebben a kontextusban akartam bemutatni, de az aktualitása miatt mégis most időszerű. A nagy meleg miatti vonatkésések jelenségére szeretnék pályás megközelítésű magyarázatot adni, okait felfedni. Természetesen a meleg a biztosítóberendezést, a…..
Pályamágus, a sínész
2024.07.18 06:22:35
@gigabursch: Természetesen akár jöhet egy hideg tél is, de a lényeg a következményekben van.
Mint a poszt képein is látható, a meleg miatti következmény a kivetődés, ami konkrét sikláshoz vezet, és csak elvétve nem. Azért van, mert a feszültség alatt lévő pályának is kell az a bizonyos "utolsó csepp a pohárban", vagyis valami kiváltó ok, és ez általában a haladó vonatnak a rezgése. A vonat alatt közvetlenül nem tud, de az előtte kivetődő pálya bőven a fékúton belül van. Nagyon veszélyes.
Ezzel szemben a hideg miatti következmény, hogy a sín elszakad. Ilyenkor az történik, hogy megszűnik a folytonosság, a sínben hézag keletkezik, és úgy fog kinézni, mint a hagyományos hevederes felépítmény. Ha a hézag viszonylag nagy is lesz, akkora nem fordulhat elő, hogy nagyobb legyen a vonat kerekénél, tehát fenn marad, csak nagyot döccen. A betonaljak biztosítják a nyomtávot az épen maradt sínhez képest a szakadás mindkét végén, tehát nyomtávproblémák nem lesznek. Ha mindez nem lenne elég, a biztosítóberendezés sín-áramközei megszakadnak, a berendezés úgy érzékeli, mintha vonat lenne a pályán, és visszaveszi a szabad jelzéseket.
Még egy elvi lehetőség, hogy egyszerre mindkét sín szakad el. Na akkor sincs nagyobb baj, mint a vonat előtt kivetődő pálya, de ez tényleg csak elmélet, mert szinte kizárt, hogy mindkét sín tökéletesen azonos hőmérsékleten szakadjon el. Mindig van pár fok különbség a határértékeik között. Nem csak a behegesztési hőmérséklet miatt, hanem mert nincs tökéletesen egyenletes anyagminőség sem, csak elméletben.
Mint a poszt képein is látható, a meleg miatti következmény a kivetődés, ami konkrét sikláshoz vezet, és csak elvétve nem. Azért van, mert a feszültség alatt lévő pályának is kell az a bizonyos "utolsó csepp a pohárban", vagyis valami kiváltó ok, és ez általában a haladó vonatnak a rezgése. A vonat alatt közvetlenül nem tud, de az előtte kivetődő pálya bőven a fékúton belül van. Nagyon veszélyes.
Ezzel szemben a hideg miatti következmény, hogy a sín elszakad. Ilyenkor az történik, hogy megszűnik a folytonosság, a sínben hézag keletkezik, és úgy fog kinézni, mint a hagyományos hevederes felépítmény. Ha a hézag viszonylag nagy is lesz, akkora nem fordulhat elő, hogy nagyobb legyen a vonat kerekénél, tehát fenn marad, csak nagyot döccen. A betonaljak biztosítják a nyomtávot az épen maradt sínhez képest a szakadás mindkét végén, tehát nyomtávproblémák nem lesznek. Ha mindez nem lenne elég, a biztosítóberendezés sín-áramközei megszakadnak, a berendezés úgy érzékeli, mintha vonat lenne a pályán, és visszaveszi a szabad jelzéseket.
Még egy elvi lehetőség, hogy egyszerre mindkét sín szakad el. Na akkor sincs nagyobb baj, mint a vonat előtt kivetődő pálya, de ez tényleg csak elmélet, mert szinte kizárt, hogy mindkét sín tökéletesen azonos hőmérsékleten szakadjon el. Mindig van pár fok különbség a határértékeik között. Nem csak a behegesztési hőmérséklet miatt, hanem mert nincs tökéletesen egyenletes anyagminőség sem, csak elméletben.
Pályamágus, a sínész
2024.07.18 13:48:15
@gigabursch: :)
Remélem nem találkozok ilyesmivel! Olyankor tél van, nagyon hideg, a szél is erőlködik, szóval nem igazán fotózgatni van kedve az embernek, de nem fogom elfelejteni. Ha találok a neten fényképet a témához, majd összeütök hozzá egy posztot is. Hátha kíváncsi más is.
Remélem nem találkozok ilyesmivel! Olyankor tél van, nagyon hideg, a szél is erőlködik, szóval nem igazán fotózgatni van kedve az embernek, de nem fogom elfelejteni. Ha találok a neten fényképet a témához, majd összeütök hozzá egy posztot is. Hátha kíváncsi más is.
A vasúti pálya elengedhetetlen része az alj.
Valamikor a vasúti ősidőkben a sínek is fából voltak, természetes volt hát, hogy a párhuzamos fa, vagy pántolt fa síneket kereszt irányú vaskosabb fákra szegezték. Ezek voltak a talpfák. Mivel ezek az ősvasutak bányákban működtek, és hamar…..
Pályamágus, a sínész
2024.01.07 18:49:30
@DDQ: Szia! Belefutottam egy cikkbe, ami szerintem érdekelni fog:
petegabi.blog.hu/2021/09/29/evszamszegek_jelszegek_a_vasuti_taviropoznaknal_es_talpfaknal
petegabi.blog.hu/2021/09/29/evszamszegek_jelszegek_a_vasuti_taviropoznaknal_es_talpfaknal
Pályamágus, a sínész
2024.07.13 19:26:10
@gigabursch: Nem emlékszem, hogy találkoztam volna ilyennel. Tudnál küldeni valami linket, ami ezt ábrázolja? Lehet, csak elmentem mellette, és nem tűnt fel.
Pályamágus, a sínész
2024.07.14 12:31:58
@gigabursch: Köszönöm, édrekes.
Közben a műszaki leírásoknál meg is kaptam a választ, hogy eddig miért nem találkoztam velük. Valamikor régen, amikor az erdeink még a mieink voltak, még létezett puhafából készült talpfa, mert volt belőle elég, de már évtizedek óta csak keményfából készült faaljakat használnak.
Emlékszem, amikor még tanuló voltam - úgy az özönvíz után pár évvel -, még volt olyan elméleti kérdés, hogy lehet-e puhafára kitérőt kötni. A helyes válasz az volt, hogy nem, és azért volt elméleti, mert már akkor sem gyártottak puhafa aljakat.
Közben a műszaki leírásoknál meg is kaptam a választ, hogy eddig miért nem találkoztam velük. Valamikor régen, amikor az erdeink még a mieink voltak, még létezett puhafából készült talpfa, mert volt belőle elég, de már évtizedek óta csak keményfából készült faaljakat használnak.
Emlékszem, amikor még tanuló voltam - úgy az özönvíz után pár évvel -, még volt olyan elméleti kérdés, hogy lehet-e puhafára kitérőt kötni. A helyes válasz az volt, hogy nem, és azért volt elméleti, mert már akkor sem gyártottak puhafa aljakat.
Múltkor írtam arról, hogy háromévesen itt nézegettem először vonatokat. 1978-cal ellentétben most nem azért voltam itt, hogy megvárjam, míg pirosan "kacsintgatni" kezd a sorompó fényjelzője, hanem vonat vagy hajó indulásáig próbáltam eltölteni az időt. Semmi különös nincs a videón, csak azt akartam,…..
Pályamágus, a sínész
2024.07.13 07:39:37
Amikor a vágányban lévő feszültség magasabb, mint az annak ellenállni rendelt feltételek.
A témakörrel kapcsolatban két érdekességet szeretnék bemutatni.
__________________________________
Az egyik, amikor előfordul, hogy nem számít, mekkora a sín hőmérséklete.
Pontosabban nagyon is számít,…..
Számomra a 2023-as év egyik legmeghatározóbb vasúti élménye a Győr-Veszpém vasútvonal, imsertebb nevén a Bakonyvasút volt. Számos alkalommal utaztam le Győrből Veszprémbe pusztán az utazás hangulata és a táj miatt, ami baráti beszélgetésekhez több mint ideális környezetet nyújtott. Ezek után joggal…..
Pályamágus, a sínész
2024.06.10 21:15:40
Pályamágus, a sínész
2024.06.14 17:50:16
@Olasz Máté: Ez a társaság pedig nagyon jó adatokkal és programokkal szolgálhat:
bakonyvasut.eu
Ha nem lennének, már régen bezárták volna a magasbakonyi vonalat. Ha jól tudom, valamilyen védettséget harcoltak ki, és így a MÁV kénytelen volt tovább üzemeltetni. Megérdemlik az elismerést.
bakonyvasut.eu
Ha nem lennének, már régen bezárták volna a magasbakonyi vonalat. Ha jól tudom, valamilyen védettséget harcoltak ki, és így a MÁV kénytelen volt tovább üzemeltetni. Megérdemlik az elismerést.
Pályamágus, a sínész
2024.07.04 18:11:37
@Olasz Máté: Nem igazán volna mindegyikhez szükség rá. Valójában azokat a vonalakat kell vigyázni, amiknek a gazdaságossága közvélekedés szerint negatív. A többire vigyáz a pénz, vagy az abba vetett hit. Ez elég összetett, mert a jelenlegi pénzügyi vezetés képtelen összerakni az egyes primér kiadásokat, és az azt eredményező szekunder folyamatokat. Képesek spórolni jelentéktelen nagyságrendű kiadásokon, amik már középtávon sokszoros mértékű károsodásokhoz vezetnek. Hogyan lehetnének képesek komplexitásában szemlélni a vasúti hálózatot? Náluk csak részegységek léteznek, és egy adott pillanatban jelentkező költség/bevétel relációban gondolkodnak. Függeltelnül attól, hogy a szerényebb bevételű, vagy akár veszteségesnek látszó vonalak bezárása a fővonalon nagyságrendi bevételcsökkenéshez vezet.
Na jó, talán valami hasonló mégiscsak, de kezdjük az elején!
A kanyarsín egy vicc. Olyan, mint a Phicus Cucis. Nem csak azért nincs kanyarsín, mert már tudjuk, hogy a vasúti pályában nincs kanyar, hanem azért sem, mert a síneknek van annyi rugalmassága, hogy nem kell őket előre meghajtani. Az…..
Pályamágus, a sínész
2024.07.02 11:44:46
@gigabursch: Természetesen a technológia fejlődése nem írja felül a természettudományokat, de sokban módosítja a gyakorlatot. A hosszúsínek készítése során mára már olyan jól alakítják ki az elektromos hegesztési varratot, hogy az szinte teljesen megegyezik a sima hengerelt sínprofillal. A varrat akár alátétlemezre is kerülhet, nem okoz gondot a lekötés. Bár ma is kívánatos az illesztések párhuzamossága, gyakorlati jelentősége már nincs, így nem is törekednek rá.
A hosszúsínek "AT" hegesztéses illesztéseihez alakítanak ki párhuzamos illesztési pontokat, de így már azok nem síngyári egységenként (24 méter) készülnek, hanem a hosszúsínek (120 méter) rövidülését követik. Az elsődleges szempont, hogy a varrat aljközre essen, mert az "AT" hegesztések varrata nem helyezhető lekötési pont fölé. Egyszerűen nem fér rá, mert a sín talpáról helyszínen nem lehet leköszörülni a varratot.
A hosszúsínek "AT" hegesztéses illesztéseihez alakítanak ki párhuzamos illesztési pontokat, de így már azok nem síngyári egységenként (24 méter) készülnek, hanem a hosszúsínek (120 méter) rövidülését követik. Az elsődleges szempont, hogy a varrat aljközre essen, mert az "AT" hegesztések varrata nem helyezhető lekötési pont fölé. Egyszerűen nem fér rá, mert a sín talpáról helyszínen nem lehet leköszörülni a varratot.
Futólag a biztosító berendezésről.
A vasúti pálya sosem volt egy biztonságos hely. Még akkor sem, amikor csille korát élte, és emberek tolták a bányák vájataiban. Akkor a gyatra műszaki körülmények okozták a bajokat, mert a kocsik folyton kisiklottak. Amikor viszont nem, akkor rendkívül hatékony…..
Pályamágus, a sínész
2024.06.29 20:57:45
@Carada: Jogos észrevétel. Talán érdemes rávilágítani, hogy összességében sokkal kevesebb üzemzavar van mostanság, mint régen, de a felépítés jellege miatt ezek a hibák sokkal szembetűnőbben mutatkoznak meg.
Ez azért van, mert régen a szolgálati helyeken a meghibásodások okát rögtön megállapították, és ha nem is javították azonnal, mert már akkor is kellettek hozzá a műszerészek, de kézivezérléssel tovább folytatták a munkát a helyreállításig, addig manapság a távolból nem tudják megállapítani, hogy az üzemzavarnak pontosan mi az oka. A biztonság kedvéért, amíg nem ér ki a helyszínre egy hozzáértő, és nem intézkedik, addig a hibás részeket kikerülik. Így fordulhat elő, hogy akár egy kisebb hiba miatt is egyvágányos közlekedésre állnak át, amíg nem tudnak biztosat, és egy forgalmasabb pályán ebből elég sok késés tud összetorlódni.
Másik ok elég banális és a tálalás is túl szemérmes. Nem igazán értem, hogy miért azt mondják be, hogy a berendezés hibája, és miért nem azt, ami van. Ti., hogy gyűjtőszenvedélyű emberkék birtokviszony átrendezést hajtottak végre náhány berendezési alkatrész esetében, és a pótlásig a rendszer nem tud működni. Ez azért mégsem írható a berendezés megbízhatóságának számlájára.
Ez azért van, mert régen a szolgálati helyeken a meghibásodások okát rögtön megállapították, és ha nem is javították azonnal, mert már akkor is kellettek hozzá a műszerészek, de kézivezérléssel tovább folytatták a munkát a helyreállításig, addig manapság a távolból nem tudják megállapítani, hogy az üzemzavarnak pontosan mi az oka. A biztonság kedvéért, amíg nem ér ki a helyszínre egy hozzáértő, és nem intézkedik, addig a hibás részeket kikerülik. Így fordulhat elő, hogy akár egy kisebb hiba miatt is egyvágányos közlekedésre állnak át, amíg nem tudnak biztosat, és egy forgalmasabb pályán ebből elég sok késés tud összetorlódni.
Másik ok elég banális és a tálalás is túl szemérmes. Nem igazán értem, hogy miért azt mondják be, hogy a berendezés hibája, és miért nem azt, ami van. Ti., hogy gyűjtőszenvedélyű emberkék birtokviszony átrendezést hajtottak végre náhány berendezési alkatrész esetében, és a pótlásig a rendszer nem tud működni. Ez azért mégsem írható a berendezés megbízhatóságának számlájára.
Pályamágus, a sínész
2024.06.30 08:22:55
@Carada: A menedzsment szemvillantásáról azt kell tudni, hogy elég jó a megérzésed. Közvetlen ismeretekből kiindulva egészen biztosan tudom állítanui, hogy az inkompetencia az egeket nyaldossa. Ez nem klasszikus munkaviszonyból eredő ellenszenv, hanem tételesen igazolható megállapítás. Sajnos az az alaphozzáállás, hogy figyelembeveendő ismeretekkel kizárólag magasabb beosztású vezetők rendelkezhetnek, de mivel ők maguk sincsenek tisztában a hétköznapi problékákkal, így az eredmény is nyilvánvaló.
Ami a biztbert illeti, tudnod kell, hogy egy laikushoz képest talán több ismerettel rendelkezem, de messze nem egy szakértőével, szóval a válaszaim a témában nem feltétlenül megbízhatóak.
Vonatkövetés: A vonatok olyan sűrűn követhetik egymást, amilyen gyorsan lépnek át a következő biztosított pályaszakaszra. Ezt térközöknek hívják. Gyakorlatilag fel van szabdalva egy-egy állomásköz rövidebb szakaszokra, hogy már akkor is el lehessen indítani a következő vonatot, ha még az előző nem ért oda a következő állomásra. Ez a rendszer viszont már évtizedek óta működik. A lehetséges vonatsűrűség jószerivel csak a sebességen múlik, mert a térközök hosszának nincs közvetlen köze a berendezés típusához. Más kérdés, hogy tényleg több vonat közlekedik, így a már meglévő rendszer jobban ki van használva, kevesebb lehetőség van a menetidőcsúszás korrigálására.
Vonatkimaradás. Na ez meg még távolabb áll tőlem, de azért egy pár szót mégis. Nem olyan egyszerű csak úgy kihagyni egy vonatot, mert az azt kiszolgáló szerelvény a visszaúton egy másik vonat szerelvénye lenne, szóval kihagyni csak párban lehet, vagy úgy, hogy technikailag kimarad a vonat, de a szerelvénye egy következőhöz kapcsolva egy vonatként leközlekedik. Nem ismerem a közlekedésszervezés valós vezetői szempontjait, de ha úgy működik, ahogy a pályafenntartásé, akkor az sem lehet különösebben gyakorlatias. Én a max 15-20 perces követési időközökben, de nagyobb kapacitású vonatokban gondolkodnék. Ez azért mégsem a 4-6 villamos. Akkor az utasok is el lennének szállítva, meg a berendezés se lenne túlterhelve. Régen még tananyag volt a túltervezés annak érdekében, hogy legyenek pufferek, korrigálási lehetőségek. Mi van, ha mondjuk valahol egy nagyobb csoport száll fel a vonatra? A plusz idő késési hullámot idéz elő, csupán csak a határértékre terhelés miatt.
Ami a biztbert illeti, tudnod kell, hogy egy laikushoz képest talán több ismerettel rendelkezem, de messze nem egy szakértőével, szóval a válaszaim a témában nem feltétlenül megbízhatóak.
Vonatkövetés: A vonatok olyan sűrűn követhetik egymást, amilyen gyorsan lépnek át a következő biztosított pályaszakaszra. Ezt térközöknek hívják. Gyakorlatilag fel van szabdalva egy-egy állomásköz rövidebb szakaszokra, hogy már akkor is el lehessen indítani a következő vonatot, ha még az előző nem ért oda a következő állomásra. Ez a rendszer viszont már évtizedek óta működik. A lehetséges vonatsűrűség jószerivel csak a sebességen múlik, mert a térközök hosszának nincs közvetlen köze a berendezés típusához. Más kérdés, hogy tényleg több vonat közlekedik, így a már meglévő rendszer jobban ki van használva, kevesebb lehetőség van a menetidőcsúszás korrigálására.
Vonatkimaradás. Na ez meg még távolabb áll tőlem, de azért egy pár szót mégis. Nem olyan egyszerű csak úgy kihagyni egy vonatot, mert az azt kiszolgáló szerelvény a visszaúton egy másik vonat szerelvénye lenne, szóval kihagyni csak párban lehet, vagy úgy, hogy technikailag kimarad a vonat, de a szerelvénye egy következőhöz kapcsolva egy vonatként leközlekedik. Nem ismerem a közlekedésszervezés valós vezetői szempontjait, de ha úgy működik, ahogy a pályafenntartásé, akkor az sem lehet különösebben gyakorlatias. Én a max 15-20 perces követési időközökben, de nagyobb kapacitású vonatokban gondolkodnék. Ez azért mégsem a 4-6 villamos. Akkor az utasok is el lennének szállítva, meg a berendezés se lenne túlterhelve. Régen még tananyag volt a túltervezés annak érdekében, hogy legyenek pufferek, korrigálási lehetőségek. Mi van, ha mondjuk valahol egy nagyobb csoport száll fel a vonatra? A plusz idő késési hullámot idéz elő, csupán csak a határértékre terhelés miatt.
Pályamágus, a sínész
2024.07.01 13:36:08
@gigabursch: Örülök, hogy tetszett!
Tömeggyilkosságnak épp nem, de nem is mezei lopásnak számít. Amennyire tudom, pályamerénylet kategóriában versenyzik az elkövető, csak nem tud róla. Leginkább a sokkal jobb felderítés segítene, mert ha tömegesen kapnának ugyan azért 5-10-szer annyit, mint más esetekben, félnének a pályatartozékoktól, mint ördög a tömjéntől.
Tömeggyilkosságnak épp nem, de nem is mezei lopásnak számít. Amennyire tudom, pályamerénylet kategóriában versenyzik az elkövető, csak nem tud róla. Leginkább a sokkal jobb felderítés segítene, mert ha tömegesen kapnának ugyan azért 5-10-szer annyit, mint más esetekben, félnének a pályatartozékoktól, mint ördög a tömjéntől.
Egy kedves ismerős megajándékozott egy vonatos utazásra szóló jegyekkel: a Balassagyarmatra szervezett nosztalgia gőzös járat igazán különlegesnek ígérkezett. A 78-as vonal vasúton tervezett bejárását már régóta terveztem, autóval már végig jártuk a vonalat, nem is egyszer. Fotók is készültek…..
Pályamágus, a sínész
2024.06.30 16:34:54
Pályamágus, a sínész
2024.07.01 08:00:20
@DDQ: Elég összetett a dolog, és még megvan az evolúciója is.
Szakmai szempontból az a probléma, hogy itt nincsenek másutt is alkalmazható tudások. A vasúti ismeretek csak a vasúton hasznosak, ellenben nem sok olyasmit lehet itt hasznosítani, amire máshol is lenne igény. Ez elvileg a felső vezetésre is vonatkozna, de csak elvileg.
Anyagi szempontok. Az igazság az, hogy megfelelő szemlélettel elegendő forrás állna rendelkezésre, csak nem kellene ostobaságokra költeni. Nem kellene régen felhagyott megállóhelyeken térvilágítani, mert nem tudjuk, hogy hol kell lekapcsolni. Nem kellene a belső levelezést közúton egy külső vállalkozóval hordatni, nem kellene napi használatban lévő gépkocsikat bérelni, nem kellene olyan eszközök beszerzésén spórolni, amik hiánya az eszköz sokszorosának értékét eredményezi károsodásban. Nem kellene irreális kompetenciákat elvárni megalázó bérezés fejében, nem kellene értelmetlen tanfolyamokkal az időt rabolni, és a kapacitásokat lekötni, csak mert kiszerveztük magunkból az oktatást, és bizonyítani kell az oktatói létszám szükségességét. Lehetne célorientáltan közlekedést, anyagmozgatást, anyag és eszközbeszerzést szervezni, és még nagyon sokáig sorolhatnám, de a lényeg, hogy a problémáknak nem az lenne a helyes megoldása, hogy megtiltjuk a róluk való beszélést.
A problémák szükségszerűségének kialakulása. A módszerváltás idején minden állami vállalatnak megvolt a szakmai és a politikai vezetése. Az új tulajdonosok az utóbbit érthető okokból lapátra tették, és azok mindenre alkalmatlanságuk okán átcsúsztak a még megmaradt állami cégek jól fizető, tehát vezető állásaiba. A vasút elég nagy tehetetlenségű világ. Sokáig képes egyre rosszabb körülmények között is viszonylag láthatatlanul tovább működni, de mára elértük a mélységek fenekét. Egy PFT-s munkáscsapatban már nincs annyi ember, hogy dolgozzanak is,meg valaki figyeljen is. Nincs annyi vonalgondozó, hogy a pályát felügyelje is, meg a kisebb munkákat el is végezze. A friss szabályok nem teszik már lehetővé, hogy a vasúti területen a dolgozók a szabadidejükben rőzsét, tüzelőt, szénát gyűjtsenek, arra is munkaidőben kell időt szakítani. A régi mechanizmusok belső, tehát önmagunkkal ( saját tulajdonú KFT-kel ) kötött szerződések miatt nem működnek, így azokat a munkákat is a fenntartással végeztetik, amik valaha a bakterok dolga volt. Most is ott vannak, csak nincs benne a tevékenységi leírásukban, hogy tartsák rendbe a megközelítési utakat, stb. A létszámhiány nem csak azért súlyos, mert kevesen vannak, hanem azért is, mert egy csomó olyan munkát akasztottak a nyakukba, aminek semmi köze a pályák karbantartásához. Vannak fenntartási szakaszok, ahol már nincs kitérőlakatos, vonaljáró, munkavezető.
Ezek a problémák mind orvosolhatóak lennének kompetens vezetéssel. A "régen minden jobb volt" szöveg itt életre kel. A régi időkben a speciális körülmények okán mindenki a fenntartásnál került a rendszerbe, és képességei meg szorgalma szerint épült a karrierje. A vezérigé is. Manapság irreleváns diplomával kerülnek vezetői székekbe, és a legtöbb esetben elképzeléseik sincsenek sem a működés szükséges feltételeiről, sem a szakmai tevékenységek eloszlásáról. Nem véletlen írtam, hogy a MÁV-val van a gond, nem a vasúttal.
Az a nosztalgiajárat, amin utaztatok azokat az időket idézi, amikor a vezetés ismerte azt amit vezetett. A visszatérő vonat azt a célt szimbolizálja amerre a tulajdonos terelgetni igyekszik a vállalatot. A kettő között meg azt tapasztaltad, ami a jelenlegi vezetés képességeit mutatja meg. Lejárt szavatosságú mellékkocsikból tákolt motorkocsi kékre matricázva,mert a lényeg a matrica, bármit is takar.
Szakmai szempontból az a probléma, hogy itt nincsenek másutt is alkalmazható tudások. A vasúti ismeretek csak a vasúton hasznosak, ellenben nem sok olyasmit lehet itt hasznosítani, amire máshol is lenne igény. Ez elvileg a felső vezetésre is vonatkozna, de csak elvileg.
Anyagi szempontok. Az igazság az, hogy megfelelő szemlélettel elegendő forrás állna rendelkezésre, csak nem kellene ostobaságokra költeni. Nem kellene régen felhagyott megállóhelyeken térvilágítani, mert nem tudjuk, hogy hol kell lekapcsolni. Nem kellene a belső levelezést közúton egy külső vállalkozóval hordatni, nem kellene napi használatban lévő gépkocsikat bérelni, nem kellene olyan eszközök beszerzésén spórolni, amik hiánya az eszköz sokszorosának értékét eredményezi károsodásban. Nem kellene irreális kompetenciákat elvárni megalázó bérezés fejében, nem kellene értelmetlen tanfolyamokkal az időt rabolni, és a kapacitásokat lekötni, csak mert kiszerveztük magunkból az oktatást, és bizonyítani kell az oktatói létszám szükségességét. Lehetne célorientáltan közlekedést, anyagmozgatást, anyag és eszközbeszerzést szervezni, és még nagyon sokáig sorolhatnám, de a lényeg, hogy a problémáknak nem az lenne a helyes megoldása, hogy megtiltjuk a róluk való beszélést.
A problémák szükségszerűségének kialakulása. A módszerváltás idején minden állami vállalatnak megvolt a szakmai és a politikai vezetése. Az új tulajdonosok az utóbbit érthető okokból lapátra tették, és azok mindenre alkalmatlanságuk okán átcsúsztak a még megmaradt állami cégek jól fizető, tehát vezető állásaiba. A vasút elég nagy tehetetlenségű világ. Sokáig képes egyre rosszabb körülmények között is viszonylag láthatatlanul tovább működni, de mára elértük a mélységek fenekét. Egy PFT-s munkáscsapatban már nincs annyi ember, hogy dolgozzanak is,meg valaki figyeljen is. Nincs annyi vonalgondozó, hogy a pályát felügyelje is, meg a kisebb munkákat el is végezze. A friss szabályok nem teszik már lehetővé, hogy a vasúti területen a dolgozók a szabadidejükben rőzsét, tüzelőt, szénát gyűjtsenek, arra is munkaidőben kell időt szakítani. A régi mechanizmusok belső, tehát önmagunkkal ( saját tulajdonú KFT-kel ) kötött szerződések miatt nem működnek, így azokat a munkákat is a fenntartással végeztetik, amik valaha a bakterok dolga volt. Most is ott vannak, csak nincs benne a tevékenységi leírásukban, hogy tartsák rendbe a megközelítési utakat, stb. A létszámhiány nem csak azért súlyos, mert kevesen vannak, hanem azért is, mert egy csomó olyan munkát akasztottak a nyakukba, aminek semmi köze a pályák karbantartásához. Vannak fenntartási szakaszok, ahol már nincs kitérőlakatos, vonaljáró, munkavezető.
Ezek a problémák mind orvosolhatóak lennének kompetens vezetéssel. A "régen minden jobb volt" szöveg itt életre kel. A régi időkben a speciális körülmények okán mindenki a fenntartásnál került a rendszerbe, és képességei meg szorgalma szerint épült a karrierje. A vezérigé is. Manapság irreleváns diplomával kerülnek vezetői székekbe, és a legtöbb esetben elképzeléseik sincsenek sem a működés szükséges feltételeiről, sem a szakmai tevékenységek eloszlásáról. Nem véletlen írtam, hogy a MÁV-val van a gond, nem a vasúttal.
Az a nosztalgiajárat, amin utaztatok azokat az időket idézi, amikor a vezetés ismerte azt amit vezetett. A visszatérő vonat azt a célt szimbolizálja amerre a tulajdonos terelgetni igyekszik a vállalatot. A kettő között meg azt tapasztaltad, ami a jelenlegi vezetés képességeit mutatja meg. Lejárt szavatosságú mellékkocsikból tákolt motorkocsi kékre matricázva,mert a lényeg a matrica, bármit is takar.
Kiskunfélegyháza vasútállomásának oldalfolyosóját díszíti ez a falfestmény. A közel 6 méter széles és másfél méter magas alkotáson a 424,324 psz. gőzmozdonyt ábrázolta a művész egy ismeretlen, talán fiktív vasútállomáson.
A művészre sajnos semilyen jelzés, szignó nem utal, bővebb információt nem…..
Pályamágus, a sínész
2024.06.30 16:43:43
Amikor a sínek tényleg végtelenné válnak.
A sorozat első részében megismerkedtünk a sínek hosszirányú kapcsolásának hagyományos megoldásaival. Ezek egyszerűen hevederkötésként vannak emlegetve a szakmában. Jellemzőjük, hogy dilatációs mozgásokat tesznek lehetővé a sínvégek között, hogy a…..
Pályamágus, a sínész
2024.04.17 06:57:13
@Carada: Ha választani kell, akkor türelmetlen, de értsd jól! Egyáltalán nem zavar, örülök, ha érdeklődővé tettelek. Tényleg később lesz róla szó, mert a megértéshez szükség van előzetes ismeretekre. A nagyrésze már megvan, de még nem elegendő.
Nem vagyok pedagógus, elképzelésem sincs, hogy hogyan kell felépíteni egy tematikát. Amikor belevágtam ebbe a blogba, azt hittem egyszerűbb lesz. Gondoltam, mesélek néhány érdekességet az érdeklődőknek, közben pedig folyamatosan arra jövök rá, hogy nem is olyan egyszerű műfaj az ismeretátadás.
Ha régebben olvasod a posztjaimat, már feltűnhetett, hogy minisorozatokat írok, sok megszakítással és újraindítással. Ez mind a laikus tematikaépítési elképzeléseim bizonyítéka. A végére össze fog állni, de addig azt tudom nyújtani, ami van. Természetesen ettől még kérdezhetsz, mert ami nem lesz önálló téma, vagy már szólt róla írás, vagy egyszerűen érthetetlenre sikerült, azt megpróbálom érthetően kifejteni.
És most a kérdésedre a válasz: sehogy. Ez nem hanyagság, nagyon komoly számítások előzik meg a létesítést, és a beígért poszt is erről fog szólni.
Nem vagyok pedagógus, elképzelésem sincs, hogy hogyan kell felépíteni egy tematikát. Amikor belevágtam ebbe a blogba, azt hittem egyszerűbb lesz. Gondoltam, mesélek néhány érdekességet az érdeklődőknek, közben pedig folyamatosan arra jövök rá, hogy nem is olyan egyszerű műfaj az ismeretátadás.
Ha régebben olvasod a posztjaimat, már feltűnhetett, hogy minisorozatokat írok, sok megszakítással és újraindítással. Ez mind a laikus tematikaépítési elképzeléseim bizonyítéka. A végére össze fog állni, de addig azt tudom nyújtani, ami van. Természetesen ettől még kérdezhetsz, mert ami nem lesz önálló téma, vagy már szólt róla írás, vagy egyszerűen érthetetlenre sikerült, azt megpróbálom érthetően kifejteni.
És most a kérdésedre a válasz: sehogy. Ez nem hanyagság, nagyon komoly számítások előzik meg a létesítést, és a beígért poszt is erről fog szólni.
Pályamágus, a sínész
2024.04.19 18:57:18
@GyMasa: Jónak hangzott az ötlet, meg is próbáltam egy-kettőt, de legfeljebb néhány ócska fényképpel próbálják "színesíteni" a weblapjukat. Persze talán érthető is. Aki ilyesmit vesz, az pontosan tudja, hogy mire való és hogyan kell használni. A megrendelésnél olyan adatokra van szükség, mint a sínrendszer, az anyagszilárdság, a varratszélesség, esetleg átmeneti hegesztéseknél az érintett rendszerek. Egy szettben nem csak az adag van benne, hanem az öntőforma is. A felhasználás szakvizsgához kötött, szóval érthető is, ha nincsenek róla filmbemutatók.
Felírom a listámra, hogy alkalmasint erről is próbáljak még anyagot beszerezni. Hátha...
Felírom a listámra, hogy alkalmasint erről is próbáljak még anyagot beszerezni. Hátha...
Pályamágus, a sínész
2024.06.29 21:26:53
@Carada: Időközben elkészült a poszt a kérdésedere:
vasutrol-barkinek.blog.hu/2024/05/16/vegtelen_sineken_v
vasutrol-barkinek.blog.hu/2024/05/16/vegtelen_sineken_v
A szakemberség fő eleme az irigység.
Nem szabad érthetően elmagyarázni semmit. Mert ha ezt tesszük, akkor olyannak tűnik, mintha a szaktémánk könnyű dolog lenne.
Sokszor tapasztaltam. Pl. amikor az 1986/1987-es tanévben az ELTE-n pszichológia szakos hallgatója voltam. Volt egy élettan nevű…..
Bizonyára sokaknak feltűnt már, hogy az amúgy egyszerűnek tűnő vágányszerkezetben vannak furcsa dolgok. A megfigyelés jó, a nagyvasúti vágány nem egy terepasztal. Nehéz terhek szállítására találták ki, és ezért a felhasznált alkatrészeket is a lehető legoptomálisabban kell alkalmazni annak…..
Pályamágus, a sínész
2024.06.13 07:46:52
@¿Qué tapas hay?: Látom érdekel a vasútgépészet. Engem nem annyira, de azért van egy kevés ismeretem. Amit írsz, az valóban létezik, de azért egyáltalán nem általános.
A jelenleg használt kerékprofilok a nyomkarima-futófelület lekerekítő ívének csatlakozásától 1:20 dőlésű úgy 54-55 mm-ig, onnan 1:10-es, hogy jobban érvényesüljön a kerék diferáló hatása a nyombővített ívekben. Erről is írtam már posztot, de most nincs időm kikeresni, ezt kérlek nézd el nekem.
Még egy fontos dolgot szeretnék hozzáfűzni. Én tényleg örülök neki, ha valaki érdeklődik a vasút műszaki dolgai iránt. Evvel együtt nem az ismereteim bemutatása a célom, mert akkor egyetemi eszmefuttatásokat tennék a sok többi mellé újabb feleslegesnek, amit csak az ért, aki addig is tudta. Azért posztolgatok, hogy olyanok jussanak általánosnak mondható műveltséghez a szakmából, akik csupán egy kicsit tájékozottabbak szeretnének lenni.
A fenti posztból kiindulva, azt szerettem volna bemutatni, hogy a sín valóban nem függőlegesen van beállítva, és hogy ennek van gyakorlati oka is. Sc/kb ennyit. Akit a téma jobban érdekel, rengeteg szakirodalmat talál, de általában nincs rá igény. Arra viszont lenne, hogy alapszintű magyarázatokat kapjunk a világban tett megfigyeléseinkről. Csakhogy ismeretterjesztő anyagot találsz a fókák szaporodási szokásától a tengeralattjárók kormányzásán keresztül a növények kommunikációján át a tornádók természetéig bármiről. Én úgy láttam, hogy a vasúti pályákról viszont ebben a tartományban nem nagyon születtek tartalmak, ezért úgy gondoltam, hogy talán erre is lehetne érdeklődés. Az ismereteid természetesen megérdemlik az elismerést, ez nem vitás, de ebben a kontextusban szerintem nem segíti a megismerést. Arra kérlek, hogy fogadd el tőlem, ha nem megyek bele mélyreható tudásanyagba. Csupán általános ismereteket szeretnék terjeszteni a témában, és nem mérnökképzésre vállalkoztam.
Köszönöm a megértésed!
A jelenleg használt kerékprofilok a nyomkarima-futófelület lekerekítő ívének csatlakozásától 1:20 dőlésű úgy 54-55 mm-ig, onnan 1:10-es, hogy jobban érvényesüljön a kerék diferáló hatása a nyombővített ívekben. Erről is írtam már posztot, de most nincs időm kikeresni, ezt kérlek nézd el nekem.
Még egy fontos dolgot szeretnék hozzáfűzni. Én tényleg örülök neki, ha valaki érdeklődik a vasút műszaki dolgai iránt. Evvel együtt nem az ismereteim bemutatása a célom, mert akkor egyetemi eszmefuttatásokat tennék a sok többi mellé újabb feleslegesnek, amit csak az ért, aki addig is tudta. Azért posztolgatok, hogy olyanok jussanak általánosnak mondható műveltséghez a szakmából, akik csupán egy kicsit tájékozottabbak szeretnének lenni.
A fenti posztból kiindulva, azt szerettem volna bemutatni, hogy a sín valóban nem függőlegesen van beállítva, és hogy ennek van gyakorlati oka is. Sc/kb ennyit. Akit a téma jobban érdekel, rengeteg szakirodalmat talál, de általában nincs rá igény. Arra viszont lenne, hogy alapszintű magyarázatokat kapjunk a világban tett megfigyeléseinkről. Csakhogy ismeretterjesztő anyagot találsz a fókák szaporodási szokásától a tengeralattjárók kormányzásán keresztül a növények kommunikációján át a tornádók természetéig bármiről. Én úgy láttam, hogy a vasúti pályákról viszont ebben a tartományban nem nagyon születtek tartalmak, ezért úgy gondoltam, hogy talán erre is lehetne érdeklődés. Az ismereteid természetesen megérdemlik az elismerést, ez nem vitás, de ebben a kontextusban szerintem nem segíti a megismerést. Arra kérlek, hogy fogadd el tőlem, ha nem megyek bele mélyreható tudásanyagba. Csupán általános ismereteket szeretnék terjeszteni a témában, és nem mérnökképzésre vállalkoztam.
Köszönöm a megértésed!
A vasúton is kell néha irányt váltani, de itt most nem az ívekről van szó, hanem az útirány választásáról.
A hétköznapi életben sokan beszélnek "váltóról". Ebben a posztban ezt a fogalmat tesszük rendbe.
A jó hírem az, hogy a váltó valóban létezik. A rossz meg az, hogy a váltó nem az az egész…..
Pályamágus, a sínész
2024.02.16 10:16:30
@GyMasa: Ha egy gyerek játszik, akkor az anyja fázik és izzad helyette :) .
Az én modellvasutam "TT" volt, kivéve a trafót. Az egy "Piko" rendszerhez tartozott volna, de mivel kompatibilis volt, és vélhetően komoly belháborúkat gerjesztett volna az eredeti készletez kapott zsebtelepekkel működő vezérlés etetése, ezt apám idejekorán megelőzte egy hálózati táppal. Gondolom a "TT"-hez nem lehetett ilyet kapni.
Az én modellvasutam "TT" volt, kivéve a trafót. Az egy "Piko" rendszerhez tartozott volna, de mivel kompatibilis volt, és vélhetően komoly belháborúkat gerjesztett volna az eredeti készletez kapott zsebtelepekkel működő vezérlés etetése, ezt apám idejekorán megelőzte egy hálózati táppal. Gondolom a "TT"-hez nem lehetett ilyet kapni.
Pályamágus, a sínész
2024.02.27 16:22:25
@GyMasa: Vannak róla ismereteim úgy általában, de sajnos nem része a szakterületemnek. Készült már róla poszt. Itt találod: vasutrol-barkinek.blog.hu/2023/10/31/erintoleg_a_hidakrol
Nem állítanám, hogy ennyivel ki is merültek az ismereteim, de egy szakértőtől azért elég messze vagyok. Ha a kíváncsiságod kielégíti, annak örülök, ha van kérdésed, tedd fel nyugodta, de ha kérhetem, akkor ott, mert hátha mást is érdekel. Annyit igérhetek, hogy nem fogok okoskodni, Ha nem tudok válaszolni, azt természetesen jelezni fogom.
Nem állítanám, hogy ennyivel ki is merültek az ismereteim, de egy szakértőtől azért elég messze vagyok. Ha a kíváncsiságod kielégíti, annak örülök, ha van kérdésed, tedd fel nyugodta, de ha kérhetem, akkor ott, mert hátha mást is érdekel. Annyit igérhetek, hogy nem fogok okoskodni, Ha nem tudok válaszolni, azt természetesen jelezni fogom.
Pályamágus, a sínész
2024.06.12 19:24:08
@GyMasa:
"Hát a biztosítóberendezések az egy gyönyörű téma!"
Nehezen találtam meg, hogy hol tettél javaslatot a témára, de ezúton értesítelek, hogy elkészült a poszt:
vasutrol-barkinek.blog.hu/2024/06/11/kutyuk_a_palyan_es_korulotte
"Hát a biztosítóberendezések az egy gyönyörű téma!"
Nehezen találtam meg, hogy hol tettél javaslatot a témára, de ezúton értesítelek, hogy elkészült a poszt:
vasutrol-barkinek.blog.hu/2024/06/11/kutyuk_a_palyan_es_korulotte
Ez a blog azért indult, mert szerintem a vasút dolgaiban bárki lehet tájékozottabb, mint amilyennek a legtöbben látszanak.
Ha szeretnél okosabbakat mondani a vasút szerkezeteiről, anyagairól, összefüggéseiről, mint olyanokat, hogy tömörcső, lyukas gömbvas, üvegdomborító kalapács, vagy…..
Pályamágus, a sínész
2024.06.12 11:55:57
@békaapu: ŐŐŐŐŐŐŐ, izé, szóval nem én vagyok. Boccs. Nem vagyok a fórumra regisztrálva, de ha egyszer mégis megteszem akkor ezen a Nicken fogom.
Azért küldhetnél egy linket, hogy hol van az a bizonyos "Nyuszi", meg "A".
Örülök, hogy idetaláltál, remélem nem fogsz csalódni!
Jó szórakozást!
@Motorogre: Érdekes gondolatok, Köszönöm, hogy megosztottad!
Én legfeljebb annyit tehetek, amit ezen a blogon próbálok. Megosztom azt a keveset, amit még tudok, ameddig még tudom. Hátha hasznát veszi valaki egyszer.
Azért ezt a "hobbi-esztergályos" király dolgot még ízlelgetem. Nagyon jó szöveg.
Azért küldhetnél egy linket, hogy hol van az a bizonyos "Nyuszi", meg "A".
Örülök, hogy idetaláltál, remélem nem fogsz csalódni!
Jó szórakozást!
@Motorogre: Érdekes gondolatok, Köszönöm, hogy megosztottad!
Én legfeljebb annyit tehetek, amit ezen a blogon próbálok. Megosztom azt a keveset, amit még tudok, ameddig még tudom. Hátha hasznát veszi valaki egyszer.
Azért ezt a "hobbi-esztergályos" király dolgot még ízlelgetem. Nagyon jó szöveg.
Pályamágus, a sínész
2024.06.12 16:27:23
@Motorogre: Szóval nem csak szöveg. Mégjobb. Szeretem, ha valaki több, mint aminek elsőre látszik. Köszönöm!
@békaapu: Nyugodtan ide is írhatod, ha már egyszer amúgyis fórumon volt, nem lehet annyira titkos. Ha viszont mégis rejtve küldenéd, akármelyik kommentem nicknevére klikkelve megjelenik az adatlapom, azon meg van üzenetküldő felület. Az már a blog.hu által biztosított privát kapcsolat. Nemigen szoktam használni, de tudom, hogy működik.
@békaapu: Nyugodtan ide is írhatod, ha már egyszer amúgyis fórumon volt, nem lehet annyira titkos. Ha viszont mégis rejtve küldenéd, akármelyik kommentem nicknevére klikkelve megjelenik az adatlapom, azon meg van üzenetküldő felület. Az már a blog.hu által biztosított privát kapcsolat. Nemigen szoktam használni, de tudom, hogy működik.
Pályamágus, a sínész
2024.06.12 19:01:53
@békaapu: Ha jól következtetek, tied a topik. Jó kis társalgási fórum. Nem hiszem, hogy lenne időm még ilyesmire is, bár biztosan tudnék pár releváns szót szólni.
Azért köszönd meg légyszíves a nevemben a reklámot Airbagnak és Nyuszinak is! Ha van szakmai jellegű érdeklődés, akkor pedig a kommentszekció rendelkezésre áll. Ha tudok, válaszolni fogok.
Azért köszönd meg légyszíves a nevemben a reklámot Airbagnak és Nyuszinak is! Ha van szakmai jellegű érdeklődés, akkor pedig a kommentszekció rendelkezésre áll. Ha tudok, válaszolni fogok.
Napjainkban felértékelődött a szó jelentése. A magyar nyelv értelmező szótára szerint „nyugalom, háború nélküli állapot’; ‘háborút lezáró egyezmény a hadviselő felek között’:” Igencsak tág fogalom, érdemes szétboncolni...
Ejtenünk kell pár szót a nyomtávolságról. Ez egy pontos méretekkel meghatározható adat. Ha megnézünk egy sín és egy kerékmetszetet, akkor láthatjuk, hogy abban bizony sok függőleges vagy vízszintes vonal nincsen, de még egyenes se sok, ezért pontosan meg van határozva a mérés helye, ahol a…..
Válogatás az utolsó mozaik óta készült képekből:
GYSEV Szili munkában, Ferencváros
Az előbbi 430,333 itatása Rákoson
Rövid teher a Fradiban
A PF is úton van
Bzmot is a Fradiban pihent
Kelenföld felé leállítva
Hatvan, jobb sorsra váró 408,232
A sor másik vége
EGIS Bobo…..
A vonatok által alkalmazott lehetséges sebességről egy korábbi cikkben már tettünk említést. Akkor a lehetséges sebességet a pálya geometriai paraméterei felől közelítettük meg. A geometria, vagy ha úgy tetszik vonalvezetés azonban önmagában csak elvi szinten tesz lehetővé egy bizonyos…..
Mitől veszélyes a behegesztett pálya, és mikor nem az mégsem?
Eleinte összehevedereztük, azután készítettünk hosszú síneket, majd a helyszínen azokat is összehegesztettük. Választhattunk, hogy a sínek végtelenítésére aluminotermikus, vagy helyszíni elektromos hegesztést alkalmaztunk, ahogy a…..
Pályamágus, a sínész
2024.05.18 20:10:23
@GyMasa: Szerintem tudtad te ezt eddig is. Más kérdés, hogy nehezen ismeri fel az ember az ismereteit gyakorlati körülmények között :) . Nincs ebben semmi új, vagy meglepő, csak egyszerűen nem jut senkinek eszébe a hétköznapi jelenségeket a már tudott információkkal összevetni.
Pályamágus, a sínész
2024.05.19 15:43:55
@GyMasa: A hézagnélküli vasutak legfontosabb adatai között a sínek semleges hőmérséklete szerepel. Például a két sín között is csak kis mértékű eltérés lehetséges, de erről majd később.
Sok érdekes megfigyelés tehető, amire kezdő koromban magam is rácsodálkoztam, de mára már eszembe se jutott ezekről posztot közölni. Érdekes például megfigyelni, hogy mondjuk 30-32 fok körül napsütésben sc/kb 45-46 fokos a sín, de borult időben, és/vagy szeles időben 35-40, mert az UV még melegít, de a légmozgás és a víz hőelvonása mérsékel. Nyáron napnyugta után tiszta szélcsendes időben a levegő mondjuk 25, akkor a sín úgy 28-32 között lehet, de csak száraz ágyazat esetén, amikor az is átforrósodik a nappali napsütésben, de szennyezett ágyazat esetén, ha kissé korábban esős volt az idő, és a párolgás elvonta a hőt a kövektől, akkor ugyan olyan időjárási körülmények között a levegő és a sín hőmérséklete durván azonos. Érdekes az is, amikor egy esőzéses időben vizsgáljuk, mert a sín rendre alacsonyabb hőmérsékletet mutat a levegőnél, de persze itt is számít, hogy tiszta-e az ágyazat, és átengedi a vizet, vagy szennyezett, megfogja, és a párolgás által módosítja a hőmérsékletét. Evvel együtt nem szoktunk a megfigyelésekre támaszkodni, mert olyan tényezők is befolyásolhatnak, hogy mondjuk akár párszáz méter hosszon a vágány magas fasor mellett halad, és annak milyen a sűrűsége, tehát az árnyékoltsága, stb.
Sok érdekes megfigyelés tehető, amire kezdő koromban magam is rácsodálkoztam, de mára már eszembe se jutott ezekről posztot közölni. Érdekes például megfigyelni, hogy mondjuk 30-32 fok körül napsütésben sc/kb 45-46 fokos a sín, de borult időben, és/vagy szeles időben 35-40, mert az UV még melegít, de a légmozgás és a víz hőelvonása mérsékel. Nyáron napnyugta után tiszta szélcsendes időben a levegő mondjuk 25, akkor a sín úgy 28-32 között lehet, de csak száraz ágyazat esetén, amikor az is átforrósodik a nappali napsütésben, de szennyezett ágyazat esetén, ha kissé korábban esős volt az idő, és a párolgás elvonta a hőt a kövektől, akkor ugyan olyan időjárási körülmények között a levegő és a sín hőmérséklete durván azonos. Érdekes az is, amikor egy esőzéses időben vizsgáljuk, mert a sín rendre alacsonyabb hőmérsékletet mutat a levegőnél, de persze itt is számít, hogy tiszta-e az ágyazat, és átengedi a vizet, vagy szennyezett, megfogja, és a párolgás által módosítja a hőmérsékletét. Evvel együtt nem szoktunk a megfigyelésekre támaszkodni, mert olyan tényezők is befolyásolhatnak, hogy mondjuk akár párszáz méter hosszon a vágány magas fasor mellett halad, és annak milyen a sűrűsége, tehát az árnyékoltsága, stb.
Pályamágus, a sínész
2024.05.19 17:49:09
@GyMasa: Az autógyártáshoz nem értek, de feltételezem, hogy egy kasztni hőtágulási adatai a méretéből kindulva talán nem okoznak olyan belső feszültséget, így a hőmérsékleti elvárások inkább az üzemképességre vonatkoznak, mert eladhatják hideg és meleg vidékekre egyaránt. Persze csak feltételezem, de érdekel, hogy így van-e? Végülis az is műszaki terület, tehát érdekes.
Amúgy nem tudom, hogy a "laza" alatt mit értesz. Égtájanként változik a jellemző hőmérsékleti szélsőség, én csak a hazairól írtam, de bárhol is járunk, gondolj bele, hogy egy jól beállított semleges feszültségértéknél is 2 méterenként 1 milliméter vas hiányzik vagy tömörödik a pályában. A következő ide vonatkozó poszt erről fog szólni, és lesz hozzá illusztrációs kép is. Én még nem láttam egyetlen járművet sem, amelyik pusztán a hőmérsékletváltozástól eldeformálódott volna. Az viszont beszédes, hogy mekkora ereje van a fenntartott belső feszültségnek még gázok esetében is. Volt olyan vasúti baleset, ami abból következett be, hogy pakuralefejtés után nem hagyták nyitva a dómfedelet, és a kihűlő tartálykocsiban keletkező vákuum menet közben összeroppantotta a vagont.
Amúgy nem tudom, hogy a "laza" alatt mit értesz. Égtájanként változik a jellemző hőmérsékleti szélsőség, én csak a hazairól írtam, de bárhol is járunk, gondolj bele, hogy egy jól beállított semleges feszültségértéknél is 2 méterenként 1 milliméter vas hiányzik vagy tömörödik a pályában. A következő ide vonatkozó poszt erről fog szólni, és lesz hozzá illusztrációs kép is. Én még nem láttam egyetlen járművet sem, amelyik pusztán a hőmérsékletváltozástól eldeformálódott volna. Az viszont beszédes, hogy mekkora ereje van a fenntartott belső feszültségnek még gázok esetében is. Volt olyan vasúti baleset, ami abból következett be, hogy pakuralefejtés után nem hagyták nyitva a dómfedelet, és a kihűlő tartálykocsiban keletkező vákuum menet közben összeroppantotta a vagont.
Mert a pálya a vonatot a "hátán" hordja
Az előző részben áttekintettük a nyílt vonali vasúti pálya keresztmetszetét. Most megfordítjuk a sorrendet, és megvizsgáljuk, hogy mi történik, amikor a vasúti jármű ezen a vágányon halad, mi módon kerül a vonat tömege a pályáról a talajra.
Közvetlenül a…..
Pályamágus, a sínész
2024.05.08 07:31:15
@gigabursch: Tipikus politikusi melléfogás tanúi lehettünk. A vezérig létszáma ~2100 fő, és még ott vannak az igazgatóságok és főnökségek, míg a PFT operatív létszáma még 1500 sincs az egész országban. LézerJani jól látta, hogy ez nics rendben, ezt bárki látja, aki rendelkezik legalább 75 IQ-val. Azt viszont benézte, hogy nem elzavarta őket betonaljat cserélni, hanem kiadta nekik, hogy csökkentsék 20 %-al a vezetési létszámot. Na erre lett a remekbe szabott ötlet, hogy ők persze pont elegen vannak, de vannak ugye VEZETŐ jegyvizsgálók, mozdonyVEZETŐK, munkaVEZETŐK, meg egyéb, operatív nem fizikai munkát végző munkavállalók, akiket lehet leépíteni. Ettől mégrosszabb lesz az arány, de mit várjunk olyanoktól, akik nem értik, hogy bizonyos alapvető feladatokat ellátó szervezetek egyáltalán miért vannak, és amúgy mindig szolgálati autóval járnak. Vasút közelében nemigen tartózkodnak. A mostani átszervezési hullám folyománya már most láthatóan felmondási hullám lesz, mert akkora feladat-, és feleősségtömeg hárul egy-egy alapszintű operatív vezetőre, aminek nem lehet megfelelni, és senki sem akar vzsgálati fogságba kerülni.
Pályamágus, a sínész
2024.05.08 21:00:41
@gigabursch: @Motorogre: Ezt a blogot valóban műszaki ismeretterjesztési céllal indítottam, és erről még ma sem mondtam le, csupán a felvetődött téma önti ki belőlem a keserű epét. Ez egy gyönyörű szakma, tele egyedi és rengeteg mérnöki gondolat megtestesülésével. Igazán csak az érti, aki ismeri is, és azt gondoltam, hogy megosztom ezt a műszaki csodát másokkal is. Hálás vagyok mindazoknak, akik megtisztelnek a látogatásokkal.
Nem tehetek róla és rendkívül sajnálom, hogy a szakma dilettáns kezek irányítása alá került. Nem lehetne róla beszélnem, mert az a dirrektíva, hogy tilos a viselt dolgok szellőztetése, de engem már nem érdekel. Én ismerem és szeretem ezt a szakmát, és vérzik a szívem, ahogy látom a hitványság által porba hullani.
Ezt a blogot nem olvassa a Johnny Leaser, és nem tudhatom, hogy egy utolsó csapással lesz-e képes kipusztítani ezt a mérgező sleppet, de nem vagyok optimista, mert ő sem szakember. Hülyére fogják venni, és hamarosan jönnek a közfeltűnést okozó jelentős vasúti balesetek.
Láttam az elmúlt pár év baleseteiről készült sajtófotókat. Mindenkit a mentőautók, meg a felborult vagonok érdekeltek, de én szakember vagyok. Azt is láttam, amiről senki sem beszélt. Azok az aljak, amik a képeken szerpeltek, utoljára 35-40 éve voltak gyártásban. Már régen elavultak, iparvágányokban lenne helyük. Ugyan ilyenekből volt az 1-es vonal azon szakasza, amik dührohamot kapott ellenzéki mindentudó oldalak kereszttüzében tavaly ősszel átépítésre került Bicske-Szárliget térségében. 140-160(!)km/h sebességgel mentek rajta személyszállító vonatok, miközben a kritikus állapot megszüntetését elrendelő határozatot olyan dilettáns szervezetek támadták, mint a "közlekedő tömeg". Mára már sajnos nagyon nehéz indulatoktól mentesen beszélni a témáról.
A jelenlegi rendszer halálra van ítélve. Miközben a kormány olyan általános alapvetésekből kiindulva, hogy a vasút környezetbarát és gazdaságos, modern szerelvényeket vásárol, egész vonalakat újít fel, és mellette újakat is épít, a projekt lezárta után átadja a vasúttársaságnak üzemeltetésre, ami rövid időn belül hanyattlásba taszítja.
A START ki lett szevezve az anyavállalatból. Az utazó megkapja az élményt, hogy új a vonat, de azt nem tudja, hogy pl. típus szerinti javítóbázisokat hoztak létre. Minden csipp-csupp beavatkozásért irdatlan kilométereket utaztatják a szerelvényeket. Ez még a kisebbik gond, de míg azt mindenki tudja, hogy a menesztőtárcsás ember nélkül nem indul a vonat, arról már a vasúti vezetők sem akarnak tudomást venni, hogy minden egyéb pozícióban is szükség van egy bizonyos minimális létszámra. Én a pályáról tudok beszélni. Minden útátjáró rálátását le kell kaszálni nyaranta legalább három alkalommal. Minden állomás, és megállóhely ugyan ezt igényli évi 3-5 alkalommal. A szelvényezés számozását is fel kell újítani úgy 3 évente egyéb pályatartozékok festésével együtt folyamatosan, felfesteni az elsodrási határokat, a peronok szélét, karbantartani a kitérőket, kicserélni az elkopott síneket, megrepedt aljakat, eltörött csavarbiztosító gyűrűket, karbantartani az útátjárók burkolatát, és még rengeteg egyébb munkát elvégezni, hogy biztonságosnak lehessen nevezni a pályát. Ehhez új építésű vonalon 7-10 kilométerenként kell egy pályamunkás, avultabb, de még jól használhatóra 3-4 kilóméterenként egy, míg hagyományos pály esetére 2-3 kilométerre legalább egy ember. Jelenleg a pályafenntarási szakaszok szakmai szempontú feltöltöttsége 10-15 %. Ezt a vasúttársaság úgy oldja meg, hogy a szükséges de be nem töltött státuszokat megszünteti, így statisztikailag nem tűnik aggasztónak a létszámhiány. Lázárt talán meg lehet vezetni vele, de egy pályamestert nem. Evvel ellentétben viszont a pályák egy jelentékeny része már rég nem olyan biztonságos, mint amilyen értő vezetés esetén lehetne. Talán beszédes lehet, hogy a vasutasok jellemzően a saját autóikkal járnak. Vonatra csak szolgálat ügyben ülnek.
Ha mindez nem elég, mesélhetek még hajmersztő dolgokról, de egyelőre inkább egy beszédes mém Papsapka előadásában:
gombarium.reblog.hu/post-002
Nem tehetek róla és rendkívül sajnálom, hogy a szakma dilettáns kezek irányítása alá került. Nem lehetne róla beszélnem, mert az a dirrektíva, hogy tilos a viselt dolgok szellőztetése, de engem már nem érdekel. Én ismerem és szeretem ezt a szakmát, és vérzik a szívem, ahogy látom a hitványság által porba hullani.
Ezt a blogot nem olvassa a Johnny Leaser, és nem tudhatom, hogy egy utolsó csapással lesz-e képes kipusztítani ezt a mérgező sleppet, de nem vagyok optimista, mert ő sem szakember. Hülyére fogják venni, és hamarosan jönnek a közfeltűnést okozó jelentős vasúti balesetek.
Láttam az elmúlt pár év baleseteiről készült sajtófotókat. Mindenkit a mentőautók, meg a felborult vagonok érdekeltek, de én szakember vagyok. Azt is láttam, amiről senki sem beszélt. Azok az aljak, amik a képeken szerpeltek, utoljára 35-40 éve voltak gyártásban. Már régen elavultak, iparvágányokban lenne helyük. Ugyan ilyenekből volt az 1-es vonal azon szakasza, amik dührohamot kapott ellenzéki mindentudó oldalak kereszttüzében tavaly ősszel átépítésre került Bicske-Szárliget térségében. 140-160(!)km/h sebességgel mentek rajta személyszállító vonatok, miközben a kritikus állapot megszüntetését elrendelő határozatot olyan dilettáns szervezetek támadták, mint a "közlekedő tömeg". Mára már sajnos nagyon nehéz indulatoktól mentesen beszélni a témáról.
A jelenlegi rendszer halálra van ítélve. Miközben a kormány olyan általános alapvetésekből kiindulva, hogy a vasút környezetbarát és gazdaságos, modern szerelvényeket vásárol, egész vonalakat újít fel, és mellette újakat is épít, a projekt lezárta után átadja a vasúttársaságnak üzemeltetésre, ami rövid időn belül hanyattlásba taszítja.
A START ki lett szevezve az anyavállalatból. Az utazó megkapja az élményt, hogy új a vonat, de azt nem tudja, hogy pl. típus szerinti javítóbázisokat hoztak létre. Minden csipp-csupp beavatkozásért irdatlan kilométereket utaztatják a szerelvényeket. Ez még a kisebbik gond, de míg azt mindenki tudja, hogy a menesztőtárcsás ember nélkül nem indul a vonat, arról már a vasúti vezetők sem akarnak tudomást venni, hogy minden egyéb pozícióban is szükség van egy bizonyos minimális létszámra. Én a pályáról tudok beszélni. Minden útátjáró rálátását le kell kaszálni nyaranta legalább három alkalommal. Minden állomás, és megállóhely ugyan ezt igényli évi 3-5 alkalommal. A szelvényezés számozását is fel kell újítani úgy 3 évente egyéb pályatartozékok festésével együtt folyamatosan, felfesteni az elsodrási határokat, a peronok szélét, karbantartani a kitérőket, kicserélni az elkopott síneket, megrepedt aljakat, eltörött csavarbiztosító gyűrűket, karbantartani az útátjárók burkolatát, és még rengeteg egyébb munkát elvégezni, hogy biztonságosnak lehessen nevezni a pályát. Ehhez új építésű vonalon 7-10 kilométerenként kell egy pályamunkás, avultabb, de még jól használhatóra 3-4 kilóméterenként egy, míg hagyományos pály esetére 2-3 kilométerre legalább egy ember. Jelenleg a pályafenntarási szakaszok szakmai szempontú feltöltöttsége 10-15 %. Ezt a vasúttársaság úgy oldja meg, hogy a szükséges de be nem töltött státuszokat megszünteti, így statisztikailag nem tűnik aggasztónak a létszámhiány. Lázárt talán meg lehet vezetni vele, de egy pályamestert nem. Evvel ellentétben viszont a pályák egy jelentékeny része már rég nem olyan biztonságos, mint amilyen értő vezetés esetén lehetne. Talán beszédes lehet, hogy a vasutasok jellemzően a saját autóikkal járnak. Vonatra csak szolgálat ügyben ülnek.
Ha mindez nem elég, mesélhetek még hajmersztő dolgokról, de egyelőre inkább egy beszédes mém Papsapka előadásában:
gombarium.reblog.hu/post-002
Pályamágus, a sínész
2024.05.10 11:36:42
@Motorogre: Pár apróság.
A vasúti teherszállítást - nem gondolnád melyik kormány - kiszervezte a cégből, majd önálló Kft-t csinált belőle, majd eladta a sógoréknak. Na innen az egyetlen bevételt is hozó részleg megszűnt saját tulajdonnak lenni.
A pályahálózaton nálunk is fut több társaság, ebben spec. nem különbözünk más országoktól, csupán abban, hogy másutt a bevételből a pálya üzemeltetését finanszírozzák, nálunk meg valami egészen mást. Sokszor elmélázik az ember, hogy ha odafönn nem tudják, hogy mire van szükség, miért nem kérdezik meg? Ez idáig csupán gőg lenne, de ha mégsem az önteltség a motiváció, akkor hogyan ítéljünk meg egy nyilvánvalóan káros intézkedést. Másutt büntetnék, vagy gyógykezelnék. Nálunk premizálják.
Mire lehetne elég a bevétel, ha lenne szakértelem? Mindenhol lehetne olyan kvalitású embereket foglalkoztatni, amilyenekre valóban szükség van. Egy jól menő vállalkozó is ezt csinálja. Az elegendően, és nem túlképzett dolgozó ugyan azon bérkategóriában kevésbé fog más munka után nézni. Lehetne mondjuk a számokkal barátságot ápoló vezetőséget tartani, akik képesek összevetni különféle kiadásokat akkor is, ha azok eltérően vannak kontírozva, ugyanis a piramis csúcsán összeérnek a szálak, és ha nem képesek átlátni a helyzetet, akkor - mint a mellékelt ábra mutatja - alkalmatlanok. Lehetne mondjuk áttekinteni, hogy milyen munkakör pontosan milyen belső képzést igényel, és nem képezni mindenkit mindenféle szükségtelen témában, mert sokba kerül, és a munkából addig is kiesik. Meg lehetne kérdezni mondjuk a felhasználókat, mielőtt közbeszereznek valamit, hogy ténylegesen mik az igények, és akkor nem fordulna elő, hogy vadonatúj, de a célra használhatatlan eszközökkel vannak tele a raktárak, mert az volt olcsóbb. Pl: salaktalicska helyett lombtalicska (képzelheted milyen jól bírja a zúzottkövet! A harmadik kanyarnál mehet selejtezésre.) Hiába beszél a pályamester, hogy a másfélszer annyiba kerülő évekig elegendő, a gőg nem enged. Ők gazdálkodnak. Stb, stb, stb...
Ami a felügyelet rendszerét illeti, készült már róla poszt: vasutrol-barkinek.blog.hu/2023/09/14/palyafenntartas
Jelenleg ezek a lehetőségek.
A vasúti teherszállítást - nem gondolnád melyik kormány - kiszervezte a cégből, majd önálló Kft-t csinált belőle, majd eladta a sógoréknak. Na innen az egyetlen bevételt is hozó részleg megszűnt saját tulajdonnak lenni.
A pályahálózaton nálunk is fut több társaság, ebben spec. nem különbözünk más országoktól, csupán abban, hogy másutt a bevételből a pálya üzemeltetését finanszírozzák, nálunk meg valami egészen mást. Sokszor elmélázik az ember, hogy ha odafönn nem tudják, hogy mire van szükség, miért nem kérdezik meg? Ez idáig csupán gőg lenne, de ha mégsem az önteltség a motiváció, akkor hogyan ítéljünk meg egy nyilvánvalóan káros intézkedést. Másutt büntetnék, vagy gyógykezelnék. Nálunk premizálják.
Mire lehetne elég a bevétel, ha lenne szakértelem? Mindenhol lehetne olyan kvalitású embereket foglalkoztatni, amilyenekre valóban szükség van. Egy jól menő vállalkozó is ezt csinálja. Az elegendően, és nem túlképzett dolgozó ugyan azon bérkategóriában kevésbé fog más munka után nézni. Lehetne mondjuk a számokkal barátságot ápoló vezetőséget tartani, akik képesek összevetni különféle kiadásokat akkor is, ha azok eltérően vannak kontírozva, ugyanis a piramis csúcsán összeérnek a szálak, és ha nem képesek átlátni a helyzetet, akkor - mint a mellékelt ábra mutatja - alkalmatlanok. Lehetne mondjuk áttekinteni, hogy milyen munkakör pontosan milyen belső képzést igényel, és nem képezni mindenkit mindenféle szükségtelen témában, mert sokba kerül, és a munkából addig is kiesik. Meg lehetne kérdezni mondjuk a felhasználókat, mielőtt közbeszereznek valamit, hogy ténylegesen mik az igények, és akkor nem fordulna elő, hogy vadonatúj, de a célra használhatatlan eszközökkel vannak tele a raktárak, mert az volt olcsóbb. Pl: salaktalicska helyett lombtalicska (képzelheted milyen jól bírja a zúzottkövet! A harmadik kanyarnál mehet selejtezésre.) Hiába beszél a pályamester, hogy a másfélszer annyiba kerülő évekig elegendő, a gőg nem enged. Ők gazdálkodnak. Stb, stb, stb...
Ami a felügyelet rendszerét illeti, készült már róla poszt: vasutrol-barkinek.blog.hu/2023/09/14/palyafenntartas
Jelenleg ezek a lehetőségek.
Elérkeztünk a vasúti pályák végtelenítésének, ez esetben összehegesztésének utolsó technikájához. Ez egy olyan megoldás, amiről már korábban esett szó, de akkor még az un. munkapados kivitelezést vizsgáltuk. Az eljárás lényege, hogy ívfényhegesztést végzünk, melynek során a megolvadó sínvégek…..
Pályamágus, a sínész
2024.05.08 21:29:49
@GyMasa: Az észrevételeiddel nem tudok vitatkozni, mint igértem is, olyasmiről nem nyilatkozom, amiben nem vagyok teljesen biztos, de egy kis helyreigazítást kell tennem. Bizonyára nem volt elég egyértelmű megfogalmazás, de nem a sínvégeket csiszolják le, hanem az elektromos érintkezési felületeket a síngerincen. A minél kisebb elekrtromos ellenállás miatt szükséges.
Ami az észrevételedet illeti, elektromos témában laikuskén a legkésőbb középiskolai fizikában szerzett ismereteimet tudom segítségül hívni. Ha jól emlékszem, az elektromos ellenállás annál nagyobb, minél kisebb a keresztmetszeti felület, az átengedett áramerősséghez képest. Ebből arra következtetek, hogy ha az elektromos ellenállás tartja képlékeny állapotban a vasat a hegesztési folyamat végéig, akkor folyamatosan emelkedő áramerősséggel kell számolni, ahogyan a keresztmetszeti felület növekszik. Akár ezt is el tudom fogadni, bár nem tudom, hogy egy ilyen teljesítményre képes áramfejlesztő elférne-e a járgányban. Ha viszont egyenletes áramerősséget veszünk alapul, akkor talán mégsem tisza vasreszelék a segédanyag, és a végén látható maradék hullagékanyag valamiféle kiegészítőanyag lehet, mint az egyszerű hegesztőpálcánál a rutil. Persze mindez részemről csupán agymenés, nem szakmai állásfoglalás. Megpróbálok szakszerű válaszokat kapni.
Ami az észrevételedet illeti, elektromos témában laikuskén a legkésőbb középiskolai fizikában szerzett ismereteimet tudom segítségül hívni. Ha jól emlékszem, az elektromos ellenállás annál nagyobb, minél kisebb a keresztmetszeti felület, az átengedett áramerősséghez képest. Ebből arra következtetek, hogy ha az elektromos ellenállás tartja képlékeny állapotban a vasat a hegesztési folyamat végéig, akkor folyamatosan emelkedő áramerősséggel kell számolni, ahogyan a keresztmetszeti felület növekszik. Akár ezt is el tudom fogadni, bár nem tudom, hogy egy ilyen teljesítményre képes áramfejlesztő elférne-e a járgányban. Ha viszont egyenletes áramerősséget veszünk alapul, akkor talán mégsem tisza vasreszelék a segédanyag, és a végén látható maradék hullagékanyag valamiféle kiegészítőanyag lehet, mint az egyszerű hegesztőpálcánál a rutil. Persze mindez részemről csupán agymenés, nem szakmai állásfoglalás. Megpróbálok szakszerű válaszokat kapni.
Pályamágus, a sínész
2024.05.09 08:19:14
@GyMasa: Meggyőzőek az érveid, nem tudok hozzászólni.
Én is úgy tudom, hogy minél melegebb egy fém, annál nagyobb az elektromos ellenállása. Azt nem tudom miért, de állítólag így van. Ami meg a modern áramszabályozási lehetőségeket illeti, az is reálisnak tűnik, mert ez a technológia ugyan már nem új, de nincs is túl régen. Lehet, hogy épp ennek köszönhető, hogy meg lehetett alkotni. Talán idetéved egy villamosmérnök, vagy valaki, aki ismeri közelebbről a folyamatot, és el tudja magyarázni, hogy pontosan hogyan is zajlik a folyamat.
Én is úgy tudom, hogy minél melegebb egy fém, annál nagyobb az elektromos ellenállása. Azt nem tudom miért, de állítólag így van. Ami meg a modern áramszabályozási lehetőségeket illeti, az is reálisnak tűnik, mert ez a technológia ugyan már nem új, de nincs is túl régen. Lehet, hogy épp ennek köszönhető, hogy meg lehetett alkotni. Talán idetéved egy villamosmérnök, vagy valaki, aki ismeri közelebbről a folyamatot, és el tudja magyarázni, hogy pontosan hogyan is zajlik a folyamat.
Pályamágus, a sínész
2024.05.09 13:59:37
@gigabursch: Köszönöm a felvilágosítást! Ha jól értem, egyfajta elektromos turbulencia keletkezik, ami a saját örvénylésével csinál gátat önmagának. Igen, azt hiszem, így tényleg képileg érthető.
Öntőforma kérdése. Szerintem lehetne alkalmazni az "AT" hegesztés formáját, bár nem biztos, hogy tényleg kell. Arra gondolok, hogy csak addig lehet fenntartani a folyósságot, amíg a sínvégek között van az anyag, mert csak addig van az elektromos erőtérben. Ha kifolyik, akkor már nem folyik. Talán ezért is látszik szikrázás, mert a berendezés szakaszosan adagolja a reszeléket, és így talán rétegenként szilárdul.
Hát, azt nem tudom, hogy milyenek az esélyek a bazi nagy gazdagságra, én mindenesetre azért még holnap bejövök melózni :) .
Öntőforma kérdése. Szerintem lehetne alkalmazni az "AT" hegesztés formáját, bár nem biztos, hogy tényleg kell. Arra gondolok, hogy csak addig lehet fenntartani a folyósságot, amíg a sínvégek között van az anyag, mert csak addig van az elektromos erőtérben. Ha kifolyik, akkor már nem folyik. Talán ezért is látszik szikrázás, mert a berendezés szakaszosan adagolja a reszeléket, és így talán rétegenként szilárdul.
Hát, azt nem tudom, hogy milyenek az esélyek a bazi nagy gazdagságra, én mindenesetre azért még holnap bejövök melózni :) .
Volt már szó az alépítményről, annak jellemző fajtáiról. Az a bejegyzés a vasúti pálya elhelyezését volt hivatott bemutatni, ahogy a tájba illeszti a vágányokat.
Beszéltünk már a felépítményről is több részletben, külön a sínekről, az aljakról és a kapcsolószerekről.
Ami most jön, az nem túl…..
Pályamágus, a sínész
2024.04.20 19:16:47
@gigabursch: Lesz róla szó, de nem ennek a cikknek a folytatása. Az a gép amire utalsz, egy rendkívül fejlett technológia. Sajnos nagyon hosszú még odáig az út, de ígérem, hogy az sem lesz unalmas.
Csak úgy vázlatosan a tervezett tematikáról: Vágányépítés kézi eszközökkel, portáldaruval, Platov-daruval, KICSE-vel, és utána már a vágányátépítő szerelvény következik. Közben persze még folytatom a megkezdett minisorozataimat is. Azokra is szükség van, hogy érthetőek legyenek a részletek is.
Köszönöm az érdeklődésed, megpróbálom kissé siettetni a vágányépítési témakört, hogy mihamarabb előkerüljenek a "rettenetes gépek".
Csak úgy vázlatosan a tervezett tematikáról: Vágányépítés kézi eszközökkel, portáldaruval, Platov-daruval, KICSE-vel, és utána már a vágányátépítő szerelvény következik. Közben persze még folytatom a megkezdett minisorozataimat is. Azokra is szükség van, hogy érthetőek legyenek a részletek is.
Köszönöm az érdeklődésed, megpróbálom kissé siettetni a vágányépítési témakört, hogy mihamarabb előkerüljenek a "rettenetes gépek".
Pályamágus, a sínész
2024.04.26 17:50:15
@GyMasa: Köszönöm!
Geotextil:
Valójában többféle megoldást jelent, az egyik, amit említesz. Nem vagyok átfogó tudás birtokában, csak a saját ismereteimre tudok támaszkodni. Abban az van, hogy bizonyos geotextiliák valóban szövetek. Ezek viszonylag jó szakítószilárdságúak, járhatóak, és valóban sokat láthatjuk például kertészetekben alkalmazva az aljnövényzet fékentartására. A vasúti pálya alatt használt geotextil filcjellegű, könnyebben szakítható, de ilyen igénybevétel a használata során nem éri. Hogy a növényzetre milyen hatással lenne, azt nem tudom, de mivel a felszín alatt 50-80 cm-re van, ez nem is releváns. Az a feladata, hogy határt húzzon az alépítménykorona, és az alépítményi védőréteg közé, hogy fenntartsa a két rész homogenitását. A dinamikus terhelés hatására az alépítmény rendkívül kicsi szemcséi keveredhetnek a védőréteg nagyobb (vízáteresztő) szemcséi közé, így az alépítménykorona felső síkjának vízelvezetési képessége sérülne.
Ágyazati összetétel.
Szükséges egy kevés pontosítás. Ez meg fog jelenni majd posztban is, de már én érzem kellemetlennek, hogy érdeklődő olvasókat mindig ezzel rázok le, tehát a lényeg. A pályát különféle okokból származó igénybevételek érik. Tömeg, időjárás, ilyesmi, de az egyik legfontosabb a sebesség. Ez egy exponenciális tényező, az értékét négyzetesen kell számolni. Ebből következik, hogy összességében mindegy, hogy kistömegű vonatok járnak sűrűn nagy sebességgel, vagy nehéz és hosszú szerelvények vánszorognak, mert a pályára hasonló hatást gyakorolnak. Gondolom innen már sejted, hogy a kérdésed pontosításra szorul. Úgy helyes, hogy van-e különbség az ágyazat szerkezete, és a terhelés között? A válasz pedig egyértelműen igen. Például vannak egészen ritkán használt, csupán várakozó járgányok számára fenntartott vágányok (pl.: iparvágányon alkalmazott tolatógépek, belső használatú vagonok, mosóhoz használt védőkocsik), amiknek az ágyazati anyaga sima bányakavics, az sem túl nagy vastagságban (erről majd a következő posztban részletesebben). Vasúti szempontból értékelhetetlen, de egy elhanyagolható terhelésű vágány számára megteszi, és sokkal olcsóbb egy rendes ágyazatnál.
Geotextil:
Valójában többféle megoldást jelent, az egyik, amit említesz. Nem vagyok átfogó tudás birtokában, csak a saját ismereteimre tudok támaszkodni. Abban az van, hogy bizonyos geotextiliák valóban szövetek. Ezek viszonylag jó szakítószilárdságúak, járhatóak, és valóban sokat láthatjuk például kertészetekben alkalmazva az aljnövényzet fékentartására. A vasúti pálya alatt használt geotextil filcjellegű, könnyebben szakítható, de ilyen igénybevétel a használata során nem éri. Hogy a növényzetre milyen hatással lenne, azt nem tudom, de mivel a felszín alatt 50-80 cm-re van, ez nem is releváns. Az a feladata, hogy határt húzzon az alépítménykorona, és az alépítményi védőréteg közé, hogy fenntartsa a két rész homogenitását. A dinamikus terhelés hatására az alépítmény rendkívül kicsi szemcséi keveredhetnek a védőréteg nagyobb (vízáteresztő) szemcséi közé, így az alépítménykorona felső síkjának vízelvezetési képessége sérülne.
Ágyazati összetétel.
Szükséges egy kevés pontosítás. Ez meg fog jelenni majd posztban is, de már én érzem kellemetlennek, hogy érdeklődő olvasókat mindig ezzel rázok le, tehát a lényeg. A pályát különféle okokból származó igénybevételek érik. Tömeg, időjárás, ilyesmi, de az egyik legfontosabb a sebesség. Ez egy exponenciális tényező, az értékét négyzetesen kell számolni. Ebből következik, hogy összességében mindegy, hogy kistömegű vonatok járnak sűrűn nagy sebességgel, vagy nehéz és hosszú szerelvények vánszorognak, mert a pályára hasonló hatást gyakorolnak. Gondolom innen már sejted, hogy a kérdésed pontosításra szorul. Úgy helyes, hogy van-e különbség az ágyazat szerkezete, és a terhelés között? A válasz pedig egyértelműen igen. Például vannak egészen ritkán használt, csupán várakozó járgányok számára fenntartott vágányok (pl.: iparvágányon alkalmazott tolatógépek, belső használatú vagonok, mosóhoz használt védőkocsik), amiknek az ágyazati anyaga sima bányakavics, az sem túl nagy vastagságban (erről majd a következő posztban részletesebben). Vasúti szempontból értékelhetetlen, de egy elhanyagolható terhelésű vágány számára megteszi, és sokkal olcsóbb egy rendes ágyazatnál.
Pályamágus, a sínész
2024.04.27 01:24:15
@GyMasa:
Kiváló ötletek, de sajnos túl józanok, tehát más megoldást kell keresni.
A vasút problémájának hatékony megoldásáról: Azzal kellene kezdeni, hogy alkalmas vezetőket kellene alkalmazni. A rendszerváltásban gyökerező problémáról van szó. Egy átlagos állami vállalat vezetése két részből tevődött össze. Volt a szakmai vezetés, amire szüksége volt a cégnek, meg volt a haszontalan vörös főállású spiclihad, amire meg az államhatalomnak volt szüksége. A privatizáció során az új tulajdonosok természetesen kisöpörték a szemetet, akiknek érdemi tudás híján más állami vállalatoknál kellett elhelyezkedniük. Sajnos ezeknél a cégeknél szükség szerűen felborult az addig még elégséges szakmai-politikai arány. A többség izmusul beszélt, a kisebbség meg reálul. Nem értették egymást. A többség legyőzte a kisebbséget, és lett ami látható. Talán majd egyszer kiöntöm a lelkem, amilyen égbekiáltó ökörségekkel próbálják reformálni a működést, miközben rendre olyan intézkedéseket hoznak, aminek épp az ellenkezőjét hozzák azok a cégek, amelyek jól működnek, és itt a szinte mindenre gondolok. Ami a műszaki problémákat illeti, nagyjából a 24-ik órában vagyunk, de még talán nem lenne késő. Még dolgoznak olyan szakik, akik értenek is hozzá, csak ki kellene kérni a véleményüket, vagy csak szimplán biztosítani a feltételeket, és hagyni őket dolgozni. Na mindegy, vissza a szakmához.
Mellékvonalak. Teljesen igazad van, részben a mellékvonalat töltik fel utasokkal és szállítási megrendelésekkel a fővanalakat. Józanéknál ebben nincs is vita. Ami a felújítást illeti, épp megfelel a kiépítési sebességet helyreállítani, mert azt a legolcsóbb, és a mai helyzetből kiindulva az is fantasztikus előrelépés lenne.
Nagysebességű vonalak. Részint az EU, márha épp nem vizeltek csalánra, 160-as sebességet támogat. Valójában nem lenne rá szükség, de kevesebbre nem ad pénzt, ehhez meg komoly műszaki feltételek kellenek. Másik megközelítésben, az állami vezetés nem ért hozzá, ezért azt adja, amit jónak lát, és azt látja jónak, amit azoktól hall, akiről feljebb beszéltem. Na ezért nem a józanság irányít.
Motorkocsi. Nem kellene, de a nem drága is pénzbe kerül, és az meg ugye nincs. Hogy miért van a cégnek 2-3-szor nagyobb létszámú vezetése, mint érdemi dolgozója, azt nem tudom, de az eltartásuk nem teszi lehetővé a szükséges kiadásokat. Kell a lóvé papírra.
Menetrend szerkesztés. Ütemes menetrend szerkesztéséhez nem kell több ész, mint amivel egy gyengébb képességű középiskolás rendelkezik. Az igazi tervezés igényelne széleslátókörű ismereteket, na de ...
Az ütemes menetrend akkor jó, ha a forgalomsűrűség elér egy bizonyos szintet. Az alatt, nem feltétlenül. Vannak alárendelt vonalak, ahol ez nagyon jól látszik. Egyes vonatok tömötten, mások meg alig használtan közlekednek. Mondjuk gondolkodni nem kell rajta, az biztos.
Kiváló ötletek, de sajnos túl józanok, tehát más megoldást kell keresni.
A vasút problémájának hatékony megoldásáról: Azzal kellene kezdeni, hogy alkalmas vezetőket kellene alkalmazni. A rendszerváltásban gyökerező problémáról van szó. Egy átlagos állami vállalat vezetése két részből tevődött össze. Volt a szakmai vezetés, amire szüksége volt a cégnek, meg volt a haszontalan vörös főállású spiclihad, amire meg az államhatalomnak volt szüksége. A privatizáció során az új tulajdonosok természetesen kisöpörték a szemetet, akiknek érdemi tudás híján más állami vállalatoknál kellett elhelyezkedniük. Sajnos ezeknél a cégeknél szükség szerűen felborult az addig még elégséges szakmai-politikai arány. A többség izmusul beszélt, a kisebbség meg reálul. Nem értették egymást. A többség legyőzte a kisebbséget, és lett ami látható. Talán majd egyszer kiöntöm a lelkem, amilyen égbekiáltó ökörségekkel próbálják reformálni a működést, miközben rendre olyan intézkedéseket hoznak, aminek épp az ellenkezőjét hozzák azok a cégek, amelyek jól működnek, és itt a szinte mindenre gondolok. Ami a műszaki problémákat illeti, nagyjából a 24-ik órában vagyunk, de még talán nem lenne késő. Még dolgoznak olyan szakik, akik értenek is hozzá, csak ki kellene kérni a véleményüket, vagy csak szimplán biztosítani a feltételeket, és hagyni őket dolgozni. Na mindegy, vissza a szakmához.
Mellékvonalak. Teljesen igazad van, részben a mellékvonalat töltik fel utasokkal és szállítási megrendelésekkel a fővanalakat. Józanéknál ebben nincs is vita. Ami a felújítást illeti, épp megfelel a kiépítési sebességet helyreállítani, mert azt a legolcsóbb, és a mai helyzetből kiindulva az is fantasztikus előrelépés lenne.
Nagysebességű vonalak. Részint az EU, márha épp nem vizeltek csalánra, 160-as sebességet támogat. Valójában nem lenne rá szükség, de kevesebbre nem ad pénzt, ehhez meg komoly műszaki feltételek kellenek. Másik megközelítésben, az állami vezetés nem ért hozzá, ezért azt adja, amit jónak lát, és azt látja jónak, amit azoktól hall, akiről feljebb beszéltem. Na ezért nem a józanság irányít.
Motorkocsi. Nem kellene, de a nem drága is pénzbe kerül, és az meg ugye nincs. Hogy miért van a cégnek 2-3-szor nagyobb létszámú vezetése, mint érdemi dolgozója, azt nem tudom, de az eltartásuk nem teszi lehetővé a szükséges kiadásokat. Kell a lóvé papírra.
Menetrend szerkesztés. Ütemes menetrend szerkesztéséhez nem kell több ész, mint amivel egy gyengébb képességű középiskolás rendelkezik. Az igazi tervezés igényelne széleslátókörű ismereteket, na de ...
Az ütemes menetrend akkor jó, ha a forgalomsűrűség elér egy bizonyos szintet. Az alatt, nem feltétlenül. Vannak alárendelt vonalak, ahol ez nagyon jól látszik. Egyes vonatok tömötten, mások meg alig használtan közlekednek. Mondjuk gondolkodni nem kell rajta, az biztos.
1914. Balatonfűzfő és Kenese települések között 1914. május 11-én bekövetkezett földcsuszamlással a Balatonba sodort személyvonat MÁV 220 sorozatú mozdonya és kocsijai. Csodával határos módon senki sem halt meg a balesetben. Forrás: Fortepan / Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum / Történeti…..
Pályamágus, a sínész
2024.04.22 02:00:41
Pályamágus, a sínész
2024.04.22 20:56:03
@Aurora86: @¿Qué tapas hay?:
Köszönöm a segítségeteket. Nem vagyok jártas azon a vidéken történt eseményekben. Pályás szaki lévén nem igazán rajongok a balesetekről szóló hírekért, ezt bocsássátok meg nekem, viszont a '90-es években az akarattyai magasfal nyomvonalkorrekcióján volt szerencsém dolgozni. Ott is ilyen problémák kényszerítették ki a változtatásokat, így a képhez tartozó szövegből, és @Yosiph: által ajánlott linkből kiindulva téves helymeghatározásra következtettem. Ismét új ismeretekhez jutottam.
Köszönöm a segítségeteket. Nem vagyok jártas azon a vidéken történt eseményekben. Pályás szaki lévén nem igazán rajongok a balesetekről szóló hírekért, ezt bocsássátok meg nekem, viszont a '90-es években az akarattyai magasfal nyomvonalkorrekcióján volt szerencsém dolgozni. Ott is ilyen problémák kényszerítették ki a változtatásokat, így a képhez tartozó szövegből, és @Yosiph: által ajánlott linkből kiindulva téves helymeghatározásra következtettem. Ismét új ismeretekhez jutottam.
James Gallagher százados és legénysége 1949. március 2-án fejezte be a február 26-án elkezdett Föld körüli repülést az Egyesült Államok légierejének Boeing B-50 Superfrortress nevű Lucky Lady II elnevezésű gépével...
Pályamágus, a sínész
2024.03.29 15:38:36
@Motorogre: Egészen biztosan téves adat.
1. Tartósan több ezer méter magasságban tartózkodni folyamatos oxigénpótlást igényel. Biztosan szóba került volna ennyi ember számára szállított mennyiség.
2. Nem tudom, hogy ezek a gépek akkoriban tudtak-e megfelelő légnyomást biztosítani az utasok számára, mert akkor az előző pont nem releváns. Vannak kétségeim.
3. Alacsony magasságban kis sebességnél a légcsavar hatékonyabban működik, mint amennyire nagyobb légellenállást okoz a sűrűbb levegő. 8-10 ezer méteren ez épp fordítva van. A légellenállás ugyan sokkal kisebb, de a légcsavar hatásfoka meg még annál is sokkal gyengébb. Azért alkalmaznak ezeken a gépeken kizárólag sugármeghajtást, viszont jelentősen magasabb sebességet.
4. A Blackbird legnagyobb elért magassága elérhető adatok alapján 26 km volt, és ahhoz úgy 3,5 mach tartozott.
Valószínűbbnek tartom, hogy az a magasság inkább egy "0"-val kevesebbnek tekintendő.
1. Tartósan több ezer méter magasságban tartózkodni folyamatos oxigénpótlást igényel. Biztosan szóba került volna ennyi ember számára szállított mennyiség.
2. Nem tudom, hogy ezek a gépek akkoriban tudtak-e megfelelő légnyomást biztosítani az utasok számára, mert akkor az előző pont nem releváns. Vannak kétségeim.
3. Alacsony magasságban kis sebességnél a légcsavar hatékonyabban működik, mint amennyire nagyobb légellenállást okoz a sűrűbb levegő. 8-10 ezer méteren ez épp fordítva van. A légellenállás ugyan sokkal kisebb, de a légcsavar hatásfoka meg még annál is sokkal gyengébb. Azért alkalmaznak ezeken a gépeken kizárólag sugármeghajtást, viszont jelentősen magasabb sebességet.
4. A Blackbird legnagyobb elért magassága elérhető adatok alapján 26 km volt, és ahhoz úgy 3,5 mach tartozott.
Valószínűbbnek tartom, hogy az a magasság inkább egy "0"-val kevesebbnek tekintendő.
Belépve többet láthatsz. Itt beléphetsz