Adatok
Pályamágus, a sínész
48 bejegyzést írt és 221 hozzászólása volt az általa látogatott blogokban.
Bár ez a blog eredetileg a hazai vasúti pályák műszaki ismereteit hivatott terjeszteni, ez alkalommal egy aktualitás kapcsán kitérőt teszek. Van az országnak néhány olyan vasútvonala, ami az érintett vidékek miatt egyszerűen gyönyörű. Az egyik ilyen a magas-Bakonyon átvezető 11-es számú…..
Pályamágus, a sínész
2024.12.03 10:02:41
@Motorogre: Nem ez az első alkalom, hogy biztber témában posztírásra kapok motiválást. Megtisztelő a bizalmad, de ez sajnos egy másik szakterület, az ismereteim ugyan valamivel mélyebbek egy átlagos járókelőnél, de nem lennék hiteles.
Amit úgy általában tudok a kérdésedre válaszolni, talán az sem hasztalan.
- Kiigazítás. A vasúton nincs "piros" jelzés, leszámítva a sorompóét, de az is csak azért, mert közúti vonatkozású. A vasút jelzési színei között tilos jelzésként a VÖRÖS szerepel.
- A főjelző, ami lényegében a parancsokat osztogatja a járművek számára, egyértelmű jelzéseket ad. Az előjelzők a főjelzők előtt helyezkednek el, un. általános fékút távolságra. Ebből adódik, hogy nincs olyan, hogy nem tudott megállni a főjelző előtt, mert rövid volt a fékezési távolság. Az általános fékút úgy van kiszámolva (most a szakszöveget kerülöm), hogy azon a távon minden létező akadályozó tényező ellenére is meg tudjon állni egy vonat. Fékhiba esetén is!
- Az előjelző csak akkor mutathat szabad jelzést, ha a főjelző is azt mutat. Ha az előjelzőn továbbhaladást tiltó jelzés van, akkor azt kell feltételezni, hogy a főjelzőn is az van. Ha megközelítés közben mégis szabad jelzést kap, akkor lehet továbbmenni, de olyan lehetőséget nem enged a biztosító berendezés, hogy tilos főjelző ellenére az előjelző szabadot mutasson. Ha előfordul, az berendezési hiba, de úgy tudom, hogy arra is vannak kiemelt biztonsági protokollok, amik ezt a lehetőséget kizárják.
- Van olyan, hogy a "távolba látás korlátozott" (nem azonos a szabad látás korlátozottságával), magyarul köd van, vagy sűrű csapadék, vagy füst, szóval leszámítva a nagyon régi vonalakat, vannak különféle jelfeladási technikák. A mozdonyokon meg vannak ezeknek a jelzéseknek fogadó berendezései. Ezek a berendezések teszik lehetővé, hogy a vonat egy biztosított szakaszon automatikusan akkor is megálljon, ha a mozdonyvezető rosszul lett. Maga a jelző ebben az esetben már szinte csak dekoráció. A mozdonyvezető a vezetőálláson bármilyen külső körülménytől függetlenül ismeri a jelzési képet.
- Személyi szempontok. Jelen pillanatban egy mozdonyvezető képzési ideje 2 év. A vasúttársaság személyi és vezénylési politikája együttesen olyan körülményeket teremt (itt is), ami elvándorlásra motiválja a bevált szakembereket. Ugyan ezek a körülmények eléggé távol tartó hatással van a friss belépőkre, így meglehetősen felhígult a képzés. Már nem úgy van, mint rég, hogy egy friss mozdonyvezető először valami iparvágányi vagy állomási tolatómozdonyon, meg fűtőházi szolgálaton kezd, majd kiszolgáló mozdonyra, utána tehervonati, majd személyvonati mozdonyra került, és majd jó pár év levezetett idő után valamikor majd lehetőséget kapott kényelmes gépek vezetésére. Manapság egyenesen motorvonatra képzik őket, az oktató mozdonyvezetők véleményét elvétve veszik figyelembe. Ha átment a vizsgákon, mehet vezetni. Olykor hallok a masinisztáktól olyan rémtörténeteket, hogy nem merném ide írni.
Hogy a kérdezett esetekben pontosan mi történt, azt nem tudom, és találgatni sem szeretnék. Először ugyanis azt mondanám, hogy a mozdonyvezető rosszul lett, és a meghaladás miatt a mozdony automatikusan magától állt meg, nyilván a jelző után, de két eset egyszerre elég gyanús. Gondolhatnék a berendezés állapotára is, vagy a szükséges karbantartó létszám hiányára, mert ember azon a területen sincs még negyed annyi se, mint amennyire szükség lenne, meg aztán azt sem tudhatjuk, hogy a mozdonyszolgálatnál mi a helyzet, mert a berendezés nem csak azt figyeli, hogy a jármű megállt-e a jelzőnél, hanem a megközelítési sebességet is, és ha több, mint amiről feltételezhetően meg lehet állni, akkor közbelép. Szóval elég sok lehetőség van a lamentálásra, és még nem beszéltünk a tulajdonjog módosító egyéni akciók lehetőségéről (érzékelők, kábelek, jeladók), de nem vagyok "mindentudó" újságíró.
Talán akkor lennénk korrektek, ha tudomásul vennénk, hogy megfelelő minőségű és mennyiségű létszám hiányában semmilyen munkát sem lehet hosszútávon elvégezni, és erre nem megoldás a gyakorlatlan friss hús mélyvízbe dobása. Elégtelen létszám esetén mindig lesz gyenge láncszem, és előbb-utóbb szakad. Most itt szakadt. Az a szerencse, hogy a blokkos kollégák között még vannak józan felkészült szakemberek, és eddig sikerült elkerülni, hogy ilyen problémák nagy sebesség esetén forduljanak elő, de jelenleg ismét létszámstop van, mert ugye a dolgozó mellőzhető, a lényeg, hogy készüljenek a színes kimutatások, meg legyen aki folyamatosan újrafesti a rozsdás cégért.
Remélem tudtam egy keveset segíteni!
Amit úgy általában tudok a kérdésedre válaszolni, talán az sem hasztalan.
- Kiigazítás. A vasúton nincs "piros" jelzés, leszámítva a sorompóét, de az is csak azért, mert közúti vonatkozású. A vasút jelzési színei között tilos jelzésként a VÖRÖS szerepel.
- A főjelző, ami lényegében a parancsokat osztogatja a járművek számára, egyértelmű jelzéseket ad. Az előjelzők a főjelzők előtt helyezkednek el, un. általános fékút távolságra. Ebből adódik, hogy nincs olyan, hogy nem tudott megállni a főjelző előtt, mert rövid volt a fékezési távolság. Az általános fékút úgy van kiszámolva (most a szakszöveget kerülöm), hogy azon a távon minden létező akadályozó tényező ellenére is meg tudjon állni egy vonat. Fékhiba esetén is!
- Az előjelző csak akkor mutathat szabad jelzést, ha a főjelző is azt mutat. Ha az előjelzőn továbbhaladást tiltó jelzés van, akkor azt kell feltételezni, hogy a főjelzőn is az van. Ha megközelítés közben mégis szabad jelzést kap, akkor lehet továbbmenni, de olyan lehetőséget nem enged a biztosító berendezés, hogy tilos főjelző ellenére az előjelző szabadot mutasson. Ha előfordul, az berendezési hiba, de úgy tudom, hogy arra is vannak kiemelt biztonsági protokollok, amik ezt a lehetőséget kizárják.
- Van olyan, hogy a "távolba látás korlátozott" (nem azonos a szabad látás korlátozottságával), magyarul köd van, vagy sűrű csapadék, vagy füst, szóval leszámítva a nagyon régi vonalakat, vannak különféle jelfeladási technikák. A mozdonyokon meg vannak ezeknek a jelzéseknek fogadó berendezései. Ezek a berendezések teszik lehetővé, hogy a vonat egy biztosított szakaszon automatikusan akkor is megálljon, ha a mozdonyvezető rosszul lett. Maga a jelző ebben az esetben már szinte csak dekoráció. A mozdonyvezető a vezetőálláson bármilyen külső körülménytől függetlenül ismeri a jelzési képet.
- Személyi szempontok. Jelen pillanatban egy mozdonyvezető képzési ideje 2 év. A vasúttársaság személyi és vezénylési politikája együttesen olyan körülményeket teremt (itt is), ami elvándorlásra motiválja a bevált szakembereket. Ugyan ezek a körülmények eléggé távol tartó hatással van a friss belépőkre, így meglehetősen felhígult a képzés. Már nem úgy van, mint rég, hogy egy friss mozdonyvezető először valami iparvágányi vagy állomási tolatómozdonyon, meg fűtőházi szolgálaton kezd, majd kiszolgáló mozdonyra, utána tehervonati, majd személyvonati mozdonyra került, és majd jó pár év levezetett idő után valamikor majd lehetőséget kapott kényelmes gépek vezetésére. Manapság egyenesen motorvonatra képzik őket, az oktató mozdonyvezetők véleményét elvétve veszik figyelembe. Ha átment a vizsgákon, mehet vezetni. Olykor hallok a masinisztáktól olyan rémtörténeteket, hogy nem merném ide írni.
Hogy a kérdezett esetekben pontosan mi történt, azt nem tudom, és találgatni sem szeretnék. Először ugyanis azt mondanám, hogy a mozdonyvezető rosszul lett, és a meghaladás miatt a mozdony automatikusan magától állt meg, nyilván a jelző után, de két eset egyszerre elég gyanús. Gondolhatnék a berendezés állapotára is, vagy a szükséges karbantartó létszám hiányára, mert ember azon a területen sincs még negyed annyi se, mint amennyire szükség lenne, meg aztán azt sem tudhatjuk, hogy a mozdonyszolgálatnál mi a helyzet, mert a berendezés nem csak azt figyeli, hogy a jármű megállt-e a jelzőnél, hanem a megközelítési sebességet is, és ha több, mint amiről feltételezhetően meg lehet állni, akkor közbelép. Szóval elég sok lehetőség van a lamentálásra, és még nem beszéltünk a tulajdonjog módosító egyéni akciók lehetőségéről (érzékelők, kábelek, jeladók), de nem vagyok "mindentudó" újságíró.
Talán akkor lennénk korrektek, ha tudomásul vennénk, hogy megfelelő minőségű és mennyiségű létszám hiányában semmilyen munkát sem lehet hosszútávon elvégezni, és erre nem megoldás a gyakorlatlan friss hús mélyvízbe dobása. Elégtelen létszám esetén mindig lesz gyenge láncszem, és előbb-utóbb szakad. Most itt szakadt. Az a szerencse, hogy a blokkos kollégák között még vannak józan felkészült szakemberek, és eddig sikerült elkerülni, hogy ilyen problémák nagy sebesség esetén forduljanak elő, de jelenleg ismét létszámstop van, mert ugye a dolgozó mellőzhető, a lényeg, hogy készüljenek a színes kimutatások, meg legyen aki folyamatosan újrafesti a rozsdás cégért.
Remélem tudtam egy keveset segíteni!
Pályamágus, a sínész
2024.12.03 19:48:00
@Motorogre: Az utazóközösség tájékoztatásával kapcsolatban nem sok ismeretem van, olykor se hallom, legfeljebb a bemondás helyén, ahol sablonszövegeket olvasnak be. Sc/kb a bemondó személy se nagyon tudja, hogy konkrétan miről ad tájékoztatást, de egy idő után - érthetően - nem is érdekli.
Érdekes megközelítés a "milyen hiba mútik el 5 perc alatt?". Megszokhattuk, hogy ha nem is 10, de legalább 5 millió szakértő országa vagyunk. Itt aztán minden "jólértesült" megmondónak mélyreható ismerete van bármiről amit szembe hoz az élet. Sok demagógiát hallani, az egyik kedvencem: Könnyű a péknek, annak csak a zsemle átmérőjét, meg a kifli sugarát kell megjegyeznie. Azért szerintem van még némi tudás a fejében, de inkább nem szállok vitába.
Na és hogy milyen műszaki hiba múlik el 5 perc alatt? Valószínűleg egyik sem, de ha látszólag így is van, annak senki sem örül, mert elég nehéz olyan problémát keresni, ami nem látszik. Ami viszont tény, hogy mondjuk elrepedhetett egy sínhegesztés, és elővigyázatosságból a helyreállításig csak lassan lehet rajta áthaladni. A vasúton hosszúak a fékutak, és a gyorsulás sem sportkocsikategóriás. meg aztán a szerelvény teljes hosszának kell lassan haladnia a sérült részen, tehát egy ilyen probléma okozhat akár 1-1,5 km hosszú vánszorgást is, csak azért, hogy ha késve is, de biztonságosan leközlekedjen a vonat. Szerintem meg kellene becsülni, hogy valaki egyszemélyben felelősséget vállal egy sérült részen történő közlekedésért, és nem lezárja le az egész szakaszt. A helyes intézkedéshez szükség van kellő ismeretekre, meg megfelelő gyakorlatra. Még szerencse, hogy a peronon ácsorgó laikusok ehhez is jobban értenek, de ez csupán egy lehetőség volt, és tudnék kapásból legalább egy tucatot mondani.
A forráshiány önmagában félrevezető. Előszöris tényszerűen több pénzre lenne szükség, másrészt ez a kevesebb is sokkal jobban hasznosulna hozzáértő kezekben. Egy valós példa a szemléltetés kedvéért. Vasúti karbantartó kétéltű jármű idejének nagyobbik részét szervízben tölti, mert sikerült vagy 15 éve olyan keretszerződést kötni a karbantartására, ami kizárólagosságot biztosít a javítócégnek, de semmilyen kötelezettséget nem ír elő a határidők vonatkozásában. Két teherautógumi beszerzése már több mint második hónapja tart, de még nem látszik a fény az alagút végén. A gép nem tud dolgozni, mert nincs két olyan gumi a kerekén, amit bármelyikünk be tudna szerezni uszkve 3 munkanapon belül. Másik példa. Miközben megy a sírás, az elégtelen számú jármű miatt, amúgy működőképes egységek állnak a javítóbázisokon, mert a "megfelelő" emberek azon lamentálnak, hogy nem kerül-e túl sokba hozzájuk valami fontos, de nem sorsdöntő alkatrész (szűrő a klímába, vízszelep a mosdóba, lépcsőmozgató mechanika, stb.). Na persze ezek nem autók, hogy majd szétnézek olcsóbb után. Egy Desiróhoz, vagy BZ-hez nem árulnak alkatrészt a sarki csemegeboltban. Mindenképp onnan kell beszerezni, ahol van és olcsóbb sem lesz, de utána mehetne közlekedni. Na ezt a súlyos döntést heteken-hónapokon kersztül nem sikerül meghozni, miközben adott esetben a kimaradó szerelvény helyett pótlóbusz közlekedik. Én nem így képzelen el a gazdálkodást, de biztosan én nem értek hozzá.
Igazad van, nem kellene hülyének néznie az utazókat a MÁV-nak, de sajnos a szakembereiket is annak nézik, és ennek már egyre gyakrabban látszanak a nyomai. A vasútnál a civil élethez képest szinte minden speciális. Nem lehet az utcáról felvenni csak úgy egy váltókezelőt, felsővezetékszerelőt, pályamestert, blokkmestert, mozdonyszerelőt, stb. Aki ezt tanulta, az sokkal később hagyja el a céget, mint az élet más területén tapasztalható, mert sokat fektetett olyan tudásba, ami csak itt hasznosítható. Ha viszont elmegy, már biztosan nem jön vissza. Na ezt az egyszerű összefüggést nem sikerül megérteni a nagy vezetői akváriumban.
Érdekes megközelítés a "milyen hiba mútik el 5 perc alatt?". Megszokhattuk, hogy ha nem is 10, de legalább 5 millió szakértő országa vagyunk. Itt aztán minden "jólértesült" megmondónak mélyreható ismerete van bármiről amit szembe hoz az élet. Sok demagógiát hallani, az egyik kedvencem: Könnyű a péknek, annak csak a zsemle átmérőjét, meg a kifli sugarát kell megjegyeznie. Azért szerintem van még némi tudás a fejében, de inkább nem szállok vitába.
Na és hogy milyen műszaki hiba múlik el 5 perc alatt? Valószínűleg egyik sem, de ha látszólag így is van, annak senki sem örül, mert elég nehéz olyan problémát keresni, ami nem látszik. Ami viszont tény, hogy mondjuk elrepedhetett egy sínhegesztés, és elővigyázatosságból a helyreállításig csak lassan lehet rajta áthaladni. A vasúton hosszúak a fékutak, és a gyorsulás sem sportkocsikategóriás. meg aztán a szerelvény teljes hosszának kell lassan haladnia a sérült részen, tehát egy ilyen probléma okozhat akár 1-1,5 km hosszú vánszorgást is, csak azért, hogy ha késve is, de biztonságosan leközlekedjen a vonat. Szerintem meg kellene becsülni, hogy valaki egyszemélyben felelősséget vállal egy sérült részen történő közlekedésért, és nem lezárja le az egész szakaszt. A helyes intézkedéshez szükség van kellő ismeretekre, meg megfelelő gyakorlatra. Még szerencse, hogy a peronon ácsorgó laikusok ehhez is jobban értenek, de ez csupán egy lehetőség volt, és tudnék kapásból legalább egy tucatot mondani.
A forráshiány önmagában félrevezető. Előszöris tényszerűen több pénzre lenne szükség, másrészt ez a kevesebb is sokkal jobban hasznosulna hozzáértő kezekben. Egy valós példa a szemléltetés kedvéért. Vasúti karbantartó kétéltű jármű idejének nagyobbik részét szervízben tölti, mert sikerült vagy 15 éve olyan keretszerződést kötni a karbantartására, ami kizárólagosságot biztosít a javítócégnek, de semmilyen kötelezettséget nem ír elő a határidők vonatkozásában. Két teherautógumi beszerzése már több mint második hónapja tart, de még nem látszik a fény az alagút végén. A gép nem tud dolgozni, mert nincs két olyan gumi a kerekén, amit bármelyikünk be tudna szerezni uszkve 3 munkanapon belül. Másik példa. Miközben megy a sírás, az elégtelen számú jármű miatt, amúgy működőképes egységek állnak a javítóbázisokon, mert a "megfelelő" emberek azon lamentálnak, hogy nem kerül-e túl sokba hozzájuk valami fontos, de nem sorsdöntő alkatrész (szűrő a klímába, vízszelep a mosdóba, lépcsőmozgató mechanika, stb.). Na persze ezek nem autók, hogy majd szétnézek olcsóbb után. Egy Desiróhoz, vagy BZ-hez nem árulnak alkatrészt a sarki csemegeboltban. Mindenképp onnan kell beszerezni, ahol van és olcsóbb sem lesz, de utána mehetne közlekedni. Na ezt a súlyos döntést heteken-hónapokon kersztül nem sikerül meghozni, miközben adott esetben a kimaradó szerelvény helyett pótlóbusz közlekedik. Én nem így képzelen el a gazdálkodást, de biztosan én nem értek hozzá.
Igazad van, nem kellene hülyének néznie az utazókat a MÁV-nak, de sajnos a szakembereiket is annak nézik, és ennek már egyre gyakrabban látszanak a nyomai. A vasútnál a civil élethez képest szinte minden speciális. Nem lehet az utcáról felvenni csak úgy egy váltókezelőt, felsővezetékszerelőt, pályamestert, blokkmestert, mozdonyszerelőt, stb. Aki ezt tanulta, az sokkal később hagyja el a céget, mint az élet más területén tapasztalható, mert sokat fektetett olyan tudásba, ami csak itt hasznosítható. Ha viszont elmegy, már biztosan nem jön vissza. Na ezt az egyszerű összefüggést nem sikerül megérteni a nagy vezetői akváriumban.
Költői túlzás, mert bár vonatozhatunk folyton folyvást körbe körbe, a sínek akkor sem végtelenek.
Valamikor a kezdetekben szabványosítás nélkül készítették a pályát a csillék alá, de a síngyártás kialakulásával, valamint a felhasználás gördülékenységének segítésére viszonylag hamar…..
Pályamágus, a sínész
2024.11.13 18:05:12
@gigabursch: A videón a hevederkötésen túl néhány pályahiba látható. Lassan majd ezekkel is fogok foglalkozni. Előljáróban talán annyit, hogy a videón tőbb is látható, de szinte biztos, hogy egyik a másiknak folyománya. Azt nem tudhatjuk, hogy az alátétlemez hova lett és hogyan a síntalp alól, de a hiányából keletkező mozgás előidézte az un. vaksüppedést (terhelés nélkül nem látható), és az alépítménykárosodást, ami itt a többi hasonló esethez hasonlóan vízzsák kialakulás, ami felsárosodássá vált. Persze előfordulhatott fordítva is, hogy a vaksüppedésből adódó mozgás okozta az alátétlemez elvékonyodását és későbbi kitörését.
Egyébiránt nem hazai felvétel. Ez a lekötési rendszer nálunk nem elterjedt, hagyományos pályában egyáltalán nem alkalmazzuk, csak hézagnélküliben.
Egyébiránt nem hazai felvétel. Ez a lekötési rendszer nálunk nem elterjedt, hagyományos pályában egyáltalán nem alkalmazzuk, csak hézagnélküliben.
Az utóbbi időszak HÉV-vel kapcsolatos eseményei joggal irányították rá a figyelmet az ország egyik legforgalmasabb elővárosi vasútjának áldatlan állapotára. A végüket járó szerelvények, lefújt járműtender, elapadt források, zavaros koncepciók és ígérgetések jellemzik az elmúlt pár évet. Nem túl…..
Pályamágus, a sínész
2024.10.20 19:09:16
Pályamágus, a sínész
2024.10.28 06:54:00
@Olasz Máté: Az ötlet a posztodból ihletődött, amikor a városon belül működő HÉV pályák üzemeltetéséről értekeztél. Ott merült fel, hogy akár kvázi villamosként is lehetne használni, és helyesen megállapítottad, hogy nem egyféle áramot használnak. Én egy nagyvasúti pályás szaki vagyok, nem igazán foglalkozom a tápfeszültség problémáival, főleg nem városi környezetben, de azt tudom, hogy mivel ugyan az a nyomtáv van alkalmazva, csak ez a műszak buktatója lehet egy vegyes használatnak.
Ami leginkább elgondolkodtató - szerintem -, hogy mint oly sok helyen, itt sem tudjuk, hogy mi az ok, és mi az okozat. Azért túlterheltek bizonyos villamosvonalak, mert sok az utas, vagy azért, mert a villamosszerelvényeknek kicsi a befogadóképességük a HÉV-ekhez képest, márpedig a különböző üzemeltetési feszültség miatt mindenképp át kell szállni. Én spec el tudnék képzelni egy olyan megoldást, amikor egy összekötő szakaszon egy kiszigetelt részen a mozgó HÉV átkapcsol városi üzemi feszültségre, és a peremről a villamoshálózaton beviszi az utasait a belsőbb területekre. Kicsit talán futurisztikus, de érdemes lehet elgondolkodni róla, hiszen új beszerzésnél ennek biztosítása nem jelent nagyságrendi túlköltekezést. Később ezt szinte képtelenség kialakítani. A vázolttal párhuzamosan természetesen továbbra is működhetnének külön-külön a villamos és HÉV szerelvények. A hibrid használatra leginkább a munkaidőkhöz igazodva időszakosan lehetne számítani.
Remélem nem voltam túl elrugaszkodott, de nekem egy-egy jobb cikkből gondolataim szoktak képződni, és a tied tényleg jó volt. Tárgyilagos és összeszedett.
Ami leginkább elgondolkodtató - szerintem -, hogy mint oly sok helyen, itt sem tudjuk, hogy mi az ok, és mi az okozat. Azért túlterheltek bizonyos villamosvonalak, mert sok az utas, vagy azért, mert a villamosszerelvényeknek kicsi a befogadóképességük a HÉV-ekhez képest, márpedig a különböző üzemeltetési feszültség miatt mindenképp át kell szállni. Én spec el tudnék képzelni egy olyan megoldást, amikor egy összekötő szakaszon egy kiszigetelt részen a mozgó HÉV átkapcsol városi üzemi feszültségre, és a peremről a villamoshálózaton beviszi az utasait a belsőbb területekre. Kicsit talán futurisztikus, de érdemes lehet elgondolkodni róla, hiszen új beszerzésnél ennek biztosítása nem jelent nagyságrendi túlköltekezést. Később ezt szinte képtelenség kialakítani. A vázolttal párhuzamosan természetesen továbbra is működhetnének külön-külön a villamos és HÉV szerelvények. A hibrid használatra leginkább a munkaidőkhöz igazodva időszakosan lehetne számítani.
Remélem nem voltam túl elrugaszkodott, de nekem egy-egy jobb cikkből gondolataim szoktak képződni, és a tied tényleg jó volt. Tárgyilagos és összeszedett.
A sarukidobó.
Mára már talán elvétve se találni, valamikor a rendező-pályaudvarok fontos részét képezte ez a szerkezet. A rendező-pályaudvarok nagyobb vasúti csomópontokon vannak kialakítva. Több irányból érkező, mindenféle irányba indított tehervonatok elosztására épültek. A beérkezett…..
Pályamágus, a sínész
2024.10.26 20:03:49
@amundsen: Szia! A kérdéseid valóban nem pályás jellegűek. Nem az én területem, nem foglak áltatni. A válaszaim lehetnek felületesek, nevezzük inkább véleménynek, de remélem azért megfelelőnek találod.
Tolatás megoldások korszerűsége:
Sokminden megváltozott a poszt témájának általánossága óta. Manapság jellemzően inkább az un. iránytehervonatok közlekednek. Tehát egy egész vonat minden egyes vagonja ugyan ott van berakodva, és ugyan oda megy. Nemigen kell átrendezni. Persze manapság is előfordul a régi csomópontos átrendezés, de a saruzás már kiment a divatból. Mindenféle hasonló célú külső fékberendezéseket alkalmaznak. A beágyazott videóban látható pl. a kerekeket fékpofa szerűen összeszorító fékberendezés, de vannak a dugattyósoros megoldások, amik úgy hatnak a kerekekre, mintha homokágyban, vagy erős emelkedőn kellene haladniuk, de a lényeg ugyan az. A szabadon haladó vagon sebességét korrigálni kell. Manapság nem épülnek gurítódombok. Még a meglévőket is lassan elbontják. Nemrég került felszámolásra a székesfehérvári is, bár már sok éve nem volt használatban. Azt a kevés rendezést normál tolatással is el tudják végezni.
A vasút jövőjéről. Ez nem egy nosztalgikus közlekedési mód. A létjogosultságát elsősorban a fizikai jellemzők adják, de vannak egyéb szempontok is. Csak néhány érv a teljesség igénye nélkül.:
- Nagyteljesítményű töltésmentes elektromos közlekedés.
- Hasznos tonnánkénti legkisebb energia igény. A legkoszosabb füstös kopott diesel motor sem terheli jobban hasznos tonnánként a környezetet, mint a legkifinomultabb EUROakárhányas kamionmotor, mert vagononként el lehet szállítani egy kamionnyi árut, de a mozdony után még lenet kapcsolni soktucatot belőle, a vontatási energiaigény meg sc/kb a tizede a közúti igénynek.
-Baleseti statisztika, áruforgalmi biztonság.
- Leghatékonyabb a tengeri szállítás, de ahhoz víz kell. A következő a vasút, amihez meg bárhová építhető pálya, csupán elhatározás kérdése.
Amíg ezeket a paramétereket nem sikerül más közlekedési módokon előteremteni, addig a vasút nem fog megszűnni.
Az utolsó kérdésed egy statisztikai félreértésen alapszik. Nem te tehetsz róla, a csúsztatás a lobbinak köszönhető. A lényeg, hogy valójában a kamion egyáltalán nem versenyképes a vasúttal szemben, csupán a költségek máshová vannak kontírozva. Mindkét esetben szükség van pályatestre, járműre, és energiára. A vasúti pályatest megépítését, és üzemeltetését egy az egyben hozáadják a vasútüzem költségéhez, miközben a közúti pályák építése állami kiadás, a fenntartási költsége részben állami, részben önkormányzati kiadás, amihez hozzájárul a súlyadóból beszedett összegek mellett az üzemanyagba beépített útkarbantartási díj, és csak kis mértékben a teherautókra kivetett km alapú úthasználati díj. Ide tartozik, hogy a személyautók is fizetik az üzemanyagba épített úthasználati adót, de valójában azoktól nemigen használódik az út. az igazi amortizáció kizárólag a nehéz járművek számlájára írható. Ezen felül még van ugye a vasúti pályák üzemeltetésének személyi feltételei, ami szintén teljeskörűen a vasúti üzemeltetési költségekhez tartozik, míg a közúti közlekedéshez tartozó karbantartási személyi kiadások nem jelennek meg a közúti közlekedési kiadások között. Ezzek amúgy a szakmán belül mindenki tisztában van, nem is nagyon kerül ilyesmi szóba, de a közbeszédből ezek az összefüggések kimaradnak. Ha nem így lenne, nem lennének konténerátrakó terminálok, kamionszállító un. zsebeskocsik, és ugyan mostanság nem látni, de egy időben elég sok volt a RO-LA szerelvény is. Valójában a vasút a tényleges valós ráfordítások tekintetében olcsóbb a közutinál, csak ez nem köztudott. A kérdésedre tehát a válasz, hogy: így. Azért tűnik a kamion versenyképesebbnek, mert a kiadási oldalon a költségek jelentős része nem az igénybevevőt terhelik. Ha a kamionos fuvarozás minden valós költsége megjelenne a fuvardíjban, akkor csak nagyon ritkán lenne igénybevéve.
Tolatás megoldások korszerűsége:
Sokminden megváltozott a poszt témájának általánossága óta. Manapság jellemzően inkább az un. iránytehervonatok közlekednek. Tehát egy egész vonat minden egyes vagonja ugyan ott van berakodva, és ugyan oda megy. Nemigen kell átrendezni. Persze manapság is előfordul a régi csomópontos átrendezés, de a saruzás már kiment a divatból. Mindenféle hasonló célú külső fékberendezéseket alkalmaznak. A beágyazott videóban látható pl. a kerekeket fékpofa szerűen összeszorító fékberendezés, de vannak a dugattyósoros megoldások, amik úgy hatnak a kerekekre, mintha homokágyban, vagy erős emelkedőn kellene haladniuk, de a lényeg ugyan az. A szabadon haladó vagon sebességét korrigálni kell. Manapság nem épülnek gurítódombok. Még a meglévőket is lassan elbontják. Nemrég került felszámolásra a székesfehérvári is, bár már sok éve nem volt használatban. Azt a kevés rendezést normál tolatással is el tudják végezni.
A vasút jövőjéről. Ez nem egy nosztalgikus közlekedési mód. A létjogosultságát elsősorban a fizikai jellemzők adják, de vannak egyéb szempontok is. Csak néhány érv a teljesség igénye nélkül.:
- Nagyteljesítményű töltésmentes elektromos közlekedés.
- Hasznos tonnánkénti legkisebb energia igény. A legkoszosabb füstös kopott diesel motor sem terheli jobban hasznos tonnánként a környezetet, mint a legkifinomultabb EUROakárhányas kamionmotor, mert vagononként el lehet szállítani egy kamionnyi árut, de a mozdony után még lenet kapcsolni soktucatot belőle, a vontatási energiaigény meg sc/kb a tizede a közúti igénynek.
-Baleseti statisztika, áruforgalmi biztonság.
- Leghatékonyabb a tengeri szállítás, de ahhoz víz kell. A következő a vasút, amihez meg bárhová építhető pálya, csupán elhatározás kérdése.
Amíg ezeket a paramétereket nem sikerül más közlekedési módokon előteremteni, addig a vasút nem fog megszűnni.
Az utolsó kérdésed egy statisztikai félreértésen alapszik. Nem te tehetsz róla, a csúsztatás a lobbinak köszönhető. A lényeg, hogy valójában a kamion egyáltalán nem versenyképes a vasúttal szemben, csupán a költségek máshová vannak kontírozva. Mindkét esetben szükség van pályatestre, járműre, és energiára. A vasúti pályatest megépítését, és üzemeltetését egy az egyben hozáadják a vasútüzem költségéhez, miközben a közúti pályák építése állami kiadás, a fenntartási költsége részben állami, részben önkormányzati kiadás, amihez hozzájárul a súlyadóból beszedett összegek mellett az üzemanyagba beépített útkarbantartási díj, és csak kis mértékben a teherautókra kivetett km alapú úthasználati díj. Ide tartozik, hogy a személyautók is fizetik az üzemanyagba épített úthasználati adót, de valójában azoktól nemigen használódik az út. az igazi amortizáció kizárólag a nehéz járművek számlájára írható. Ezen felül még van ugye a vasúti pályák üzemeltetésének személyi feltételei, ami szintén teljeskörűen a vasúti üzemeltetési költségekhez tartozik, míg a közúti közlekedéshez tartozó karbantartási személyi kiadások nem jelennek meg a közúti közlekedési kiadások között. Ezzek amúgy a szakmán belül mindenki tisztában van, nem is nagyon kerül ilyesmi szóba, de a közbeszédből ezek az összefüggések kimaradnak. Ha nem így lenne, nem lennének konténerátrakó terminálok, kamionszállító un. zsebeskocsik, és ugyan mostanság nem látni, de egy időben elég sok volt a RO-LA szerelvény is. Valójában a vasút a tényleges valós ráfordítások tekintetében olcsóbb a közutinál, csak ez nem köztudott. A kérdésedre tehát a válasz, hogy: így. Azért tűnik a kamion versenyképesebbnek, mert a kiadási oldalon a költségek jelentős része nem az igénybevevőt terhelik. Ha a kamionos fuvarozás minden valós költsége megjelenne a fuvardíjban, akkor csak nagyon ritkán lenne igénybevéve.
Amikor meghalljuk a „pincesor” kifejezést, elsőnek a hajósi, majd a villánykövesdi és a hercegkúti pincesor jut eszébe mindenkinek. Talán még rémlik emlékeinkben a nyúli és cáki híres pincesor is. Pedig ennél sokkal szerencsésebbek vagyunk, ugyanis számtalan tájegységen rejtőzik még ezekből az…..
Dilatációs készülékek
Második rész
A dilatációs készülékek alkalmazásának okait az első részben áttekintettük. Ott ismerkedtünk meg a régebbi beépítésű megoldásokkal. Ebben a részben két újabb fejlesztésűt, valójában egyet, és annak bővített kialakítású verzióját vesszük szemügyre...
Pályamágus, a sínész
2024.10.09 08:45:05
@gigabursch: Ezeket itt gyártják a gyöngyösi kitérőgyárban. Valahol azt olvastam, hogy az ötlet is onnan származik, de ezt nem sikerült ellenőriznem.
Utazásaink során időnként ráakadunk egy-egy nem túl ismert múzeumra, amelyek több figyelmet is kaphatnának. Ilyen volt annak idején a sorozatindító Kétegyházi múzeum is, mely egy valódi időkapszula, ahol csodás kincsek lapulnak. Még volt szerencsénk megnézni, de mára már nem látogatható.
Ha azt…..
Pályamágus, a sínész
2024.10.08 08:50:56
Dilatációs készülékek.
Első rész.
A vasúti pályákban keletkező dilatációs feszültségekről készült már poszt. Áttekintettük az átmenetek kialakítását is azokban az esetekben, ahol a hagyományos szerelésű, és a hézagnélküli, tehát összehegesztett vágányok találkoznak. Ez a csatlakozás inkább csak…..
A csúcssín
Nagyvonalakban a kitérők legfontosabb részei áttekintésre kerültek. A sorozat harmadik részében esett szó a tősínekről, és azok rögzítéséről. A tősín úgy lesz tősín a közönséges pályasínből, hogy egy olyan szakaszán, ahol a csúcssín szorosan hozzásimul, hosszirányban meg van…..
Egyre színesebbek a Bézé szerelvények! A videóhoz feliratok is vannak, a "CC" gombbal lehet bekapcsolni őket - már ha nincsenek eleve bekapcsolva, ahogy már annyiszor kértem :)..
Pályamágus, a sínész
2024.09.24 19:59:22
@Hamster: Van egy kis érintetségem a témában. Szóval az egy géppel haladás energetika, fizika, gazdaságosság kérdése, tehát hasznos dolog. A menetvonal meg csupán bürokrácia. Az sem feltétlenül felesleges, de csupán szervezési szempont. Ha figyelmen kívül hagyjuk az iménti szempontokat, és forgalomsűrűség tekintetében nem jelent kihívást, teljesen mindegy, hogy hány voatszámban közlekedik le.
Ami az esztétikáját illeti, nos pont olyan, mint a MÁV. Szedettvedett, komolytalan, amolyan patchwork vonat, amit sikerült a lomiból épp összefércelni. Elkeserítő. Egy komolyabb vasúttársaságnál azok a szerelvények néznek ki így, amelyeket épp a bontóba vontatnak éjjel, hogy ne vessen rossz fényt a cégre.
Ami az esztétikáját illeti, nos pont olyan, mint a MÁV. Szedettvedett, komolytalan, amolyan patchwork vonat, amit sikerült a lomiból épp összefércelni. Elkeserítő. Egy komolyabb vasúttársaságnál azok a szerelvények néznek ki így, amelyeket épp a bontóba vontatnak éjjel, hogy ne vessen rossz fényt a cégre.
Pályamágus, a sínész
2024.09.25 08:32:44
@Hamster: Igazad van a forgalomsűrűség tekintetében, ez valamiért elkerülte a figyelmem. Ettől még az energetikai összefüggés természetesen valós szempont. Akkor is szoktak olykor egyesíteni járműveket, ha amúgy bőven elférnének egymás után is.
Azért még visszatérnék egy bekezdés elejéig egy összefüggésre. Amikor még kezdtem a vasutat, egészen más összképet mutatott. A vonatok pl. egységesek voltak. Volt mozdony, és utána egyforma kocsik. Voltak késések is, de azok nem egymást gyarapították, hanem a keletkezés helyétől a távolsággal arányosan koptak. Volt régen egy mondás, hogy ami jó, az általában szép is. Nyilván kategóriáján belül értelmezendő. Közvetlen összefüggés nincs, de mondjuk egy külső szerelésű vízvezeték, vagy elektromos rendszer ha küllemére igényes, a csatornák, csövek vízszintesek, függőlegesek, a kerülések egységesek, akkor szinte biztos, hogy műszaki értelemben is jó. Az összefüggés az, hogy aki igényes a munkájára műszakilag, az ad a küllemére is. Kívülállóként pillanatnyi képet nézve talán nem látszik, de ebben a kontextusban kell értelmezni az eredeti kijelentésemet a szóban forgó vonattal kapcsolatban is. Ez egy közlekedési vállalat, úgy is kellene kinéznie, mint egy mértéktartó, megbízható cégnek. Ezzel szemben belsősként pontosan tudom, hogy az már a múlt. Most egy cirkusz az egész, amiben fontos beosztásban hoznak döntéseket vasútszakmai értelemeben analfabéta vezetők, mert nincsen nekik vasútüzemeltetési múltjuk, csak kapkodnak és hadoválnak, miközben széthullik a kezeik közül az egész vállalat. Ez a kép tökéletesen tükröződik abban, hogy képtelenek összerakni még azonos színű BZ-ket is, a többiről nem is beszélve. Sajnálom, ha a rajongásod aláásom, de a valóságot kár tagadni.
Azért még visszatérnék egy bekezdés elejéig egy összefüggésre. Amikor még kezdtem a vasutat, egészen más összképet mutatott. A vonatok pl. egységesek voltak. Volt mozdony, és utána egyforma kocsik. Voltak késések is, de azok nem egymást gyarapították, hanem a keletkezés helyétől a távolsággal arányosan koptak. Volt régen egy mondás, hogy ami jó, az általában szép is. Nyilván kategóriáján belül értelmezendő. Közvetlen összefüggés nincs, de mondjuk egy külső szerelésű vízvezeték, vagy elektromos rendszer ha küllemére igényes, a csatornák, csövek vízszintesek, függőlegesek, a kerülések egységesek, akkor szinte biztos, hogy műszaki értelemben is jó. Az összefüggés az, hogy aki igényes a munkájára műszakilag, az ad a küllemére is. Kívülállóként pillanatnyi képet nézve talán nem látszik, de ebben a kontextusban kell értelmezni az eredeti kijelentésemet a szóban forgó vonattal kapcsolatban is. Ez egy közlekedési vállalat, úgy is kellene kinéznie, mint egy mértéktartó, megbízható cégnek. Ezzel szemben belsősként pontosan tudom, hogy az már a múlt. Most egy cirkusz az egész, amiben fontos beosztásban hoznak döntéseket vasútszakmai értelemeben analfabéta vezetők, mert nincsen nekik vasútüzemeltetési múltjuk, csak kapkodnak és hadoválnak, miközben széthullik a kezeik közül az egész vállalat. Ez a kép tökéletesen tükröződik abban, hogy képtelenek összerakni még azonos színű BZ-ket is, a többiről nem is beszélve. Sajnálom, ha a rajongásod aláásom, de a valóságot kár tagadni.
Pályamágus, a sínész
2024.09.26 12:43:22
@Hamster: A jelenkori fejlődés és a régi jó/rossz dolgok ennél kicsit összetettebbek.
A régi kellemetlen emlékeket a maguk történelmi kontextusában kell szemlélni, amikor a fapadosból történt előrelépés a műbőr ülésre, a szeneskályhás termes kocsikról a gőzfűtésre. Természetesen mindenkinek az az elavult, amivel először találkozott, és az a fejlődés, amivel később. A mostani Flirtek 25 év múlva redvás kacatok lesznek az akkori újakhoz, és lesznek, akik ezekre a modern vonatokra fognak hivatkozni, mint a pattintott kőkorszakra.
Hogy a jelenről is essen pár szó. A modern szerelvények államilag tolt beszerzések, mint ahogy az új, vagy felújított/átépített pályák is. A társaság ehhez képest fényképezteti magát a modernnel, miközben gőzerővel pusztul le ami a gondjaira van bízva. Régen a MÁV rendszeresen szerzett be járműveket, és rotálta őket a felhasználásukban. Ehhez képest mostanság a fontosabb kiadások az állami költségvetést terhelik, a vezetőség a kormány ellen lázadozik, a karbantartás úgy le van rohasztva, hogy nem a balesetek a csodák, hanem hogy csak ennyi van. És hogy mit csinálnak a nagytudásúak. Például olyan intézkedésekkel szórakoztatják a még megmaradt dolgozni akaró kevés végrehajtásban dolgozó vasutast, hogy arab számmal legyen kiírva a peronon a vágányszám, és ne rómaival. Legyen beszerezve minden állomásra az új tábla, és egyidőben legyen leselejtezve a régi római számos. Természetesen ez azokra az állomásokra is vonatkozik, ahol nincs óránál sűrűbben vonat, és mindig csak egy. Félő hogy mind az 1-3 utas esetleg eltéveszti. Nem vettem észre, hogy ettől csökkentek volna MÁV problémái, viszont a vele járó kiadásoknak lett volna hasznos helye is. Rengeteg ilyen intézkedés van, most inkább maradok ennél az egynél ízelítőnek.
Szóval én örülök, hogy vannak, akik megtalálják a csiricsáréban a pozitívumot, de sajnos ez nem a jókedv tudatos kreációja, hanem a kényszer szüleménye.
Ami meg a menetrendet illeti, az ütemes egy kortünet. Részint tök jó, hogy elég a percet megjegyezni, mert mindig akkor megy, de azért régen se random ment. Igényfelmérés alapján készült, igazodva az indulási és/vagy érkezési igényekhez, hogy munka/iskola kezdésre érkezzen, csatlakozáshoz kellő időt hagyjon, és természetesen munka végén ne kelljen túl sokat szédelegni indulásig. A negatívum viszont az, hogy dübörög a dekadencia. Ahogy az embereket manapság már zavarja a római szám, úgy valószínűleg a menetrendolvasás is egyre nagyobb kihívást jelent. Egyszerűbb gondolkodás nélkül ütemesen indítani, és azt megjegyezni. Úgy sem tartja a menetrendet, de legalább hektikus a kihasználtság is. Nincs vele bajom, de ez is része az igazságnak.
A régi kellemetlen emlékeket a maguk történelmi kontextusában kell szemlélni, amikor a fapadosból történt előrelépés a műbőr ülésre, a szeneskályhás termes kocsikról a gőzfűtésre. Természetesen mindenkinek az az elavult, amivel először találkozott, és az a fejlődés, amivel később. A mostani Flirtek 25 év múlva redvás kacatok lesznek az akkori újakhoz, és lesznek, akik ezekre a modern vonatokra fognak hivatkozni, mint a pattintott kőkorszakra.
Hogy a jelenről is essen pár szó. A modern szerelvények államilag tolt beszerzések, mint ahogy az új, vagy felújított/átépített pályák is. A társaság ehhez képest fényképezteti magát a modernnel, miközben gőzerővel pusztul le ami a gondjaira van bízva. Régen a MÁV rendszeresen szerzett be járműveket, és rotálta őket a felhasználásukban. Ehhez képest mostanság a fontosabb kiadások az állami költségvetést terhelik, a vezetőség a kormány ellen lázadozik, a karbantartás úgy le van rohasztva, hogy nem a balesetek a csodák, hanem hogy csak ennyi van. És hogy mit csinálnak a nagytudásúak. Például olyan intézkedésekkel szórakoztatják a még megmaradt dolgozni akaró kevés végrehajtásban dolgozó vasutast, hogy arab számmal legyen kiírva a peronon a vágányszám, és ne rómaival. Legyen beszerezve minden állomásra az új tábla, és egyidőben legyen leselejtezve a régi római számos. Természetesen ez azokra az állomásokra is vonatkozik, ahol nincs óránál sűrűbben vonat, és mindig csak egy. Félő hogy mind az 1-3 utas esetleg eltéveszti. Nem vettem észre, hogy ettől csökkentek volna MÁV problémái, viszont a vele járó kiadásoknak lett volna hasznos helye is. Rengeteg ilyen intézkedés van, most inkább maradok ennél az egynél ízelítőnek.
Szóval én örülök, hogy vannak, akik megtalálják a csiricsáréban a pozitívumot, de sajnos ez nem a jókedv tudatos kreációja, hanem a kényszer szüleménye.
Ami meg a menetrendet illeti, az ütemes egy kortünet. Részint tök jó, hogy elég a percet megjegyezni, mert mindig akkor megy, de azért régen se random ment. Igényfelmérés alapján készült, igazodva az indulási és/vagy érkezési igényekhez, hogy munka/iskola kezdésre érkezzen, csatlakozáshoz kellő időt hagyjon, és természetesen munka végén ne kelljen túl sokat szédelegni indulásig. A negatívum viszont az, hogy dübörög a dekadencia. Ahogy az embereket manapság már zavarja a római szám, úgy valószínűleg a menetrendolvasás is egyre nagyobb kihívást jelent. Egyszerűbb gondolkodás nélkül ütemesen indítani, és azt megjegyezni. Úgy sem tartja a menetrendet, de legalább hektikus a kihasználtság is. Nincs vele bajom, de ez is része az igazságnak.
A vas a vason bizony nem tapad különösebben, és ez meg is látszik a vasúti járművek fékútján, van mégis olyan helyzet, amikor még az is túl sok.
Mára már nemigen telepítik, olykor mégis lehet találkozni egy berendezéssel, ami erre a problémára nyújt megoldást. Ezt a berendezést sínkenőnek…..
Pályamágus, a sínész
2024.09.21 09:49:15
@gigabursch: A poszt ismeretterjesztő információt tartalmaz.
Te viszont, mint visszatérő látogató igazán megérdemled, hogy megtudd, ezt az "izét" a vasutasok ágyazatkenőnek csúfolják. Nem nagy találós kérdés, hogy vajon miért.
Te viszont, mint visszatérő látogató igazán megérdemled, hogy megtudd, ezt az "izét" a vasutasok ágyazatkenőnek csúfolják. Nem nagy találós kérdés, hogy vajon miért.
Vezetősínek.
A kitérő sorrendben harmadik nagy egysége a keresztezés. Ennek középrészének bemutatása az előző rész témája volt. A figyelmesebbeknek bizonyára feltűnt, hogy a keresztezési középrész csúcsa és a könyöksín könyökszerű meghajlítása között van egy rövid szakasz, ami nincs vezetve. Itt…..
Pályamágus, a sínész
2024.09.11 08:58:15
@gigabursch: Vakartam a fejem, hogy hol írtam lapokról, és mért pont hétről, de rájöttem, hogy te sem vagy gépírónő :) .
A szakmai kérdésre rátérve javaslom, hogy lapozz vissza egyet, és nézd meg figyelmesen a keresztezési középrészről készült képet! Jelesül a keresztezési csúcsbetét, és annak elejétől a könyöksínig tartó szakaszt figyeld meg! Ott ugye egyáltalán nincs anyag. Alátámasztás szempontjából nincs gond, mert a kerék jóval szélesebb, mint a sín, és van szakasz, ahol egyszerre halad a könyöksínen, és a csúcsbetéten is, de vezetés az nincs. A vezetősín a feladatát ezen a szakaszon végzi. Csupán technikai okokból van néhány aljnyi hossza, az igazi feladatot azon a másfél arasznyi helyen végzi, ahol a keresztezésben nincs vezetés.
És innen a válaszom. Gyökmenetben elvileg nincs jelentősége, hogy van-e egyáltalán vezetősín, mert a haladási irány miatt a letérő kereket a kerék alá "forduló" könyöksín visszavezeti. Más kérdés, hogy kapna egy kisebb ütést a kerék, de siklás nem lenne belőle. Csúcsmenetben viszont a könyöksínről lehaladó kerék haladhatna tovább a csúcsbetét bármelyik oldalán. A vezetősínre azért van szükség, hogy ez az irányválasztás ne a kerék "döntése" legyen.
A szakmai kérdésre rátérve javaslom, hogy lapozz vissza egyet, és nézd meg figyelmesen a keresztezési középrészről készült képet! Jelesül a keresztezési csúcsbetét, és annak elejétől a könyöksínig tartó szakaszt figyeld meg! Ott ugye egyáltalán nincs anyag. Alátámasztás szempontjából nincs gond, mert a kerék jóval szélesebb, mint a sín, és van szakasz, ahol egyszerre halad a könyöksínen, és a csúcsbetéten is, de vezetés az nincs. A vezetősín a feladatát ezen a szakaszon végzi. Csupán technikai okokból van néhány aljnyi hossza, az igazi feladatot azon a másfél arasznyi helyen végzi, ahol a keresztezésben nincs vezetés.
És innen a válaszom. Gyökmenetben elvileg nincs jelentősége, hogy van-e egyáltalán vezetősín, mert a haladási irány miatt a letérő kereket a kerék alá "forduló" könyöksín visszavezeti. Más kérdés, hogy kapna egy kisebb ütést a kerék, de siklás nem lenne belőle. Csúcsmenetben viszont a könyöksínről lehaladó kerék haladhatna tovább a csúcsbetét bármelyik oldalán. A vezetősínre azért van szükség, hogy ez az irányválasztás ne a kerék "döntése" legyen.
A keresztezési középrész.
Ez a kitérő legdinamikusabban terhelt része. Itt található az az alkatrész, amin minden vonat átmegy, bármilyen irányba is halad. Ez az alkatrész nem csak kitérőkben létezik. Minden olyan esetben alkalmazzák, amikor két vasúti keréknyomnak kereszteznie kell…..
Pályamágus, a sínész
2024.09.05 13:36:24
@gigabursch: A tölgy úgy tudom elég drága anyag, de vasutat még nem láttam belőle faragni. :)
A szöveg alatti legfelső képen látható mangánacél csúcsbetét. A maga idejében ez volt az egyetlen megoldás, és csak csavaros szereléssel lehetett beépíteni. Valójában a cél az egyenletes kopás elérése. Mára már vannak egyéb megoldások is, amivel kapcsolatban nem szeretnék okoskodni, mert ha jól sejtem kohótechnológiáról van szó, de még abban sem vagyok biztos. A cél még mindig az egyenletes kopás, meg természetesen a zökkenőmentes átmenet a csúcsbetét és a csatlakozó sínek között. Ma már sikerült olyan összetételű csúcsbetéteket alkotni, amik hasonlóan kopásállók, és még hegeszthetők, vagy összekovácsolhatók is. A többi kép ezekre mutat példát. Mostanában a legalsó képen látható megoldás épül be a legtöbb alkalommal.
A szöveg alatti legfelső képen látható mangánacél csúcsbetét. A maga idejében ez volt az egyetlen megoldás, és csak csavaros szereléssel lehetett beépíteni. Valójában a cél az egyenletes kopás elérése. Mára már vannak egyéb megoldások is, amivel kapcsolatban nem szeretnék okoskodni, mert ha jól sejtem kohótechnológiáról van szó, de még abban sem vagyok biztos. A cél még mindig az egyenletes kopás, meg természetesen a zökkenőmentes átmenet a csúcsbetét és a csatlakozó sínek között. Ma már sikerült olyan összetételű csúcsbetéteket alkotni, amik hasonlóan kopásállók, és még hegeszthetők, vagy összekovácsolhatók is. A többi kép ezekre mutat példát. Mostanában a legalsó képen látható megoldás épül be a legtöbb alkalommal.
Ésik Sándor - Diétás Magyar Múzsa (2024. augusztus 27.)
"Mi ez a sok izé a vasúttal, teszi fel a kérdést az átlagember, mikor már nem is fér be a napi hírbe, hogy megint nem sikerült egyben lenyomni a vonatnak a Mátészalka-Debrecen távot, vagy hogy eltört a sín a balatoni vonalon vagy épp kisiklott…..
Pályamágus, a sínész
2024.08.31 21:46:09
@camilló:
Az átvilágító cégről: Még mindig nem értem. Hogyan lehet egy cégnek referenciája egy önmagáért levő szakmai rendszer átvilágításáról, miközben az országnak egy, az az egy vasútüzemeltető társasága van, amiben amúgy gyönge 35 éve nem érvényesülnek a meritokrácia szabályai? Ha a szakma speciális volta miatt a szakmán belül képződnek a szakemberek, olyan szinten, hogy amúgy a polgári keretek közti képzést is onnan végzik, akkor kinek van külsősként elég átfogó ismerete, hogy meg tudja állapítani a bárhol másutt használhatatlan tudásról, hogy az kompetens-e a felmerülő problémák megoldásához, vagy sem? Egyelőre ezt még mindig nem tudom elképzelni. Lehet, hogy ez a cég tényleg jó munkát tud végezni egyéb területen, de vannak szakmák, ahol a jellegük miatt ez elképzelhetetlen. Olyan, mintha katonai légiirányítókat akarnának átvilágítani. Aztán hogyan, milyen reális, de szervezeten kívüli tudás alapján? Ugyan ez vonatkozik a vasútra is.
A jászkiséri javítóbázis kapcsán. Ha ez egy közutas cég, akkor természetesen nem vitatom, nem ismerem. Ha azonban a MÁV FKG Kft, akkor elég romantikus sztoriról van szó, annak minden jellemzőjével. Ez a cég valamikor kettő volt, majd összevonták őket. A bekebelezett leányvállalat a MÁVGÉP Kft volt. Annak Pesten volt a központja. Mindkettőnek volt komoly gépbázisa, meg jelentős fizikai létszáma. Aztán odaszerveződtek a már takargathatatlan emberek az anyavállalat vízfejéből, és megkezdték áldásos tevékenységüket. Idén tavasszal épp a székesfehérvári építésvezetőséget számolták fel, mert már annyi ember se maradt, hogy kisöpörje a műhelyt, de a többi telephelyen sem jobb a helyzet. Ami nem változik, az a vízfej. Az ugyan úgy poshad és büdösödik tovább, miközben színes táblázatokat gyártanak, hogy mitől dolgozhatnának hatékonyabban. Ha ott egy öreg szaki azt mondja, hogy itt egy másik, majd azt bízzák meg, az nem főhajtás a fejlődés előtt, hanem a remény feladása, hogy volna még értelme dolgozni. Az ajánlott figura meg gondolom egy önjelölt világmegváltó, akit próbálnak szembesíteni a lázálmaival. Mostanság nincs közvetlen kapcsolatom a céggel, de van néhány volt művezető meg építésvezető kollégám, akiket az elmebeteg megvalósíthatatlan elvárásokkal üldöztek el a cégtől, míg olyanokat ültettek a helyükre, akik nem tudnak megkülönböztetni egy felsárosodást egy vaksüppedéstől, vagy nem értik, hogy miért állíttatja le a munkát egy pályamester a területén, ha 40 fokos melegben aljat akarnak cserélni a hézagnélküli vágányban. Az az igazság, hogy az a cég is csak egy sóhivatal
Az átvilágító cégről: Még mindig nem értem. Hogyan lehet egy cégnek referenciája egy önmagáért levő szakmai rendszer átvilágításáról, miközben az országnak egy, az az egy vasútüzemeltető társasága van, amiben amúgy gyönge 35 éve nem érvényesülnek a meritokrácia szabályai? Ha a szakma speciális volta miatt a szakmán belül képződnek a szakemberek, olyan szinten, hogy amúgy a polgári keretek közti képzést is onnan végzik, akkor kinek van külsősként elég átfogó ismerete, hogy meg tudja állapítani a bárhol másutt használhatatlan tudásról, hogy az kompetens-e a felmerülő problémák megoldásához, vagy sem? Egyelőre ezt még mindig nem tudom elképzelni. Lehet, hogy ez a cég tényleg jó munkát tud végezni egyéb területen, de vannak szakmák, ahol a jellegük miatt ez elképzelhetetlen. Olyan, mintha katonai légiirányítókat akarnának átvilágítani. Aztán hogyan, milyen reális, de szervezeten kívüli tudás alapján? Ugyan ez vonatkozik a vasútra is.
A jászkiséri javítóbázis kapcsán. Ha ez egy közutas cég, akkor természetesen nem vitatom, nem ismerem. Ha azonban a MÁV FKG Kft, akkor elég romantikus sztoriról van szó, annak minden jellemzőjével. Ez a cég valamikor kettő volt, majd összevonták őket. A bekebelezett leányvállalat a MÁVGÉP Kft volt. Annak Pesten volt a központja. Mindkettőnek volt komoly gépbázisa, meg jelentős fizikai létszáma. Aztán odaszerveződtek a már takargathatatlan emberek az anyavállalat vízfejéből, és megkezdték áldásos tevékenységüket. Idén tavasszal épp a székesfehérvári építésvezetőséget számolták fel, mert már annyi ember se maradt, hogy kisöpörje a műhelyt, de a többi telephelyen sem jobb a helyzet. Ami nem változik, az a vízfej. Az ugyan úgy poshad és büdösödik tovább, miközben színes táblázatokat gyártanak, hogy mitől dolgozhatnának hatékonyabban. Ha ott egy öreg szaki azt mondja, hogy itt egy másik, majd azt bízzák meg, az nem főhajtás a fejlődés előtt, hanem a remény feladása, hogy volna még értelme dolgozni. Az ajánlott figura meg gondolom egy önjelölt világmegváltó, akit próbálnak szembesíteni a lázálmaival. Mostanság nincs közvetlen kapcsolatom a céggel, de van néhány volt művezető meg építésvezető kollégám, akiket az elmebeteg megvalósíthatatlan elvárásokkal üldöztek el a cégtől, míg olyanokat ültettek a helyükre, akik nem tudnak megkülönböztetni egy felsárosodást egy vaksüppedéstől, vagy nem értik, hogy miért állíttatja le a munkát egy pályamester a területén, ha 40 fokos melegben aljat akarnak cserélni a hézagnélküli vágányban. Az az igazság, hogy az a cég is csak egy sóhivatal
Pályamágus, a sínész
2024.09.01 11:44:22
@camilló: Amikor azt mondtam, hogy kíváncsi lennék a tematikára, kissé pontosabb megközelítésre gondoltam. Jó példa a Dávid Ilona esete. Egy alkalmas vezető, ezt mindenki elismeri, de míg a Gysevnél ezzel kiválóan tud élni, mert a vezetésben az egyéb tudományok mellett vannak vasúti szakemberek is, tehát egy vezetői értekezleten első kézből tud nagyságrendi információkhoz jutni technikai kérdésekben, addig a MÁV-nál csak az aktuális pénzügyi sarokszámok bebetonozását tudta elérni, mert nemhogy a felső vezetésben, de még sok szinttel alatta sincs aktív vasúti ismeretekkel rendelkező szakember.
Szerintem minden felülről próbált vasúti reform ebbe fullad bele. Épp az imént hallgattam meg néhány "jólértesült" kibicet, hogy mi a gond a MÁV-val. Természetesen a LJ tehet mindenről. Nem vitatom el, hogy tehet sokmindenről, de úgy néz ki, hogy a kibicek szentté akarnak avatni olyan vasúti vezetést, ami ha csak kicsit is lenne rátermettebb, már sokkal jobban állnánk.
Szoktam mondani, hogy ha a vállalkozásomat olyan hozzáértéssel vezetném, ahogy a vasutat igazgatják, kb egy órát sem lett volna működőképes, pedig már a 2000 évek elejétől létezik. Olyanokra gondolok, mint hogy nem bérlek napi használatra semmit, mert sokkal olcsóbb megvenni, Nem kötök javítási keretszerződést olyan céggel, amelyikhez többe kerül eljuttatni egy meghibásodott eszközt, mint helyben akár drágábban megcsináltatni. Nem szállíttatok át a fél országon valamilyen anyagot csak mert van készleten, ha helyben olcsóbb másikat venni, mint a szállítási költség. Nem kötök országos beszállítói keretszerződést olyan marhaságokra, mint mondjuk ideiglenes melegedőhelyiségek tüzifabeszállítása, mert csak a szállítási költség miatt a piaci ár többszöröse lesz a tényleges költség, hiába olcsóbb papiron a tételár. Nem teszek olyan "környezetvédelmi" irányelveket, hogy villannyal kell fűteni egy helyiséget, ahol a dolgozók melegszenek, amikor épp a pálya melletti fákat nyesik. Vállalkozóként olyan ötletem sem támad, hogy beruházzak másfél millát egy nyomtatási rendszerbe, ami személyes felhasználóhoz köti a nyomtatás tényét, miközben éves szinten sem fogy el 8-10 tömb nyomtatópapír. És így tovább. A lényeg, hogy a vasút a sok elmebeteg vezetőjének köszönhetően szívlapáttal szórja ki a pénzt az ablakon, és panaszkodnak, hogy a Lázár elvette tőlük. Vajon mégis mennyi pénzre lenne szükségük, hogy már ne tudják elégetni, és kerüljön valamennyi a vasútba is? Ezeket a dolgokat külső ember nem látja, ők csak okoskodnak, hogy milyen jó lenne, ha nem a fidesz lenne. Hát egyáltalán nem lenne jobb. Akkor lenne jobb, ha az egészet kivágnák a fenébe, és a valós feladatokhoz építenének egy végrehajtó szolgálat-rendszert, majd annak koordinálására létrehoznának egy szaktekintélyekből álló szakmai+közgazdasági vezetést. Ezt a káderkeltetőt meg felszámolnák, és elküldenék kukoricát kapálni. Sok hasznuk ott sem lenne, de legalább nem volnának útban.
A közelmúlt egyik "innovációja", hogy "spórolnak" a postaköltségen, és ezután belső levelezésként küldik ki a bérpapírt elektronikusan. Természetesen mindenki, akinek van céges e-mail címe, eddig is így kapta, csak a fizikai munkásokat érinti a dolog, de mivel ezek egy jelentős részének egyáltalán nincs e-mail címe, így a cég számukra generált egyet-egyet. Természetesen nem tudják megnézni, mert a munkakörükhöz nem jár se számítógép, se okostelefon. Ezek személyes használatra vannak kiadva, adatvédelmi okokból elvileg ki kellene jelentkezni, ha kimegy a gazdája a mellékhelyiségbe, ezért mindenféle kikerülő trükkökkel jutnak hozzá a dolgozók a dokumentumhoz. Tehát miközben a vasút papíralapú levelezését egy külső vállalkzó szállítja napi gyakorisággal, megspóroltak országos szinten pár száz borítéknyi postaköltséget elektronikus levelezéssel. Na ezt hívják a MÁV-nál gazdálkodásnak, csak azt nem tudom, hogy egy miniszternek miért kellene feltételeznie, hogy a rábízott állami vállalat vezetői döntéseit ilyen szinten kellene áttekinteni, mert olyanok, mint akik be vannak szívva. Számomra minden nyilvánvalóan értelmetlen, sőt közvetlen károkozással járó döntés esetén az a kérdés merül fel, hogy direkt csinálják, vagy naivan. Csak azért, mert ugye vagy köztörvényes, vagy elmebeteg, de semmiképp se alkalmas.
Szerintem minden felülről próbált vasúti reform ebbe fullad bele. Épp az imént hallgattam meg néhány "jólértesült" kibicet, hogy mi a gond a MÁV-val. Természetesen a LJ tehet mindenről. Nem vitatom el, hogy tehet sokmindenről, de úgy néz ki, hogy a kibicek szentté akarnak avatni olyan vasúti vezetést, ami ha csak kicsit is lenne rátermettebb, már sokkal jobban állnánk.
Szoktam mondani, hogy ha a vállalkozásomat olyan hozzáértéssel vezetném, ahogy a vasutat igazgatják, kb egy órát sem lett volna működőképes, pedig már a 2000 évek elejétől létezik. Olyanokra gondolok, mint hogy nem bérlek napi használatra semmit, mert sokkal olcsóbb megvenni, Nem kötök javítási keretszerződést olyan céggel, amelyikhez többe kerül eljuttatni egy meghibásodott eszközt, mint helyben akár drágábban megcsináltatni. Nem szállíttatok át a fél országon valamilyen anyagot csak mert van készleten, ha helyben olcsóbb másikat venni, mint a szállítási költség. Nem kötök országos beszállítói keretszerződést olyan marhaságokra, mint mondjuk ideiglenes melegedőhelyiségek tüzifabeszállítása, mert csak a szállítási költség miatt a piaci ár többszöröse lesz a tényleges költség, hiába olcsóbb papiron a tételár. Nem teszek olyan "környezetvédelmi" irányelveket, hogy villannyal kell fűteni egy helyiséget, ahol a dolgozók melegszenek, amikor épp a pálya melletti fákat nyesik. Vállalkozóként olyan ötletem sem támad, hogy beruházzak másfél millát egy nyomtatási rendszerbe, ami személyes felhasználóhoz köti a nyomtatás tényét, miközben éves szinten sem fogy el 8-10 tömb nyomtatópapír. És így tovább. A lényeg, hogy a vasút a sok elmebeteg vezetőjének köszönhetően szívlapáttal szórja ki a pénzt az ablakon, és panaszkodnak, hogy a Lázár elvette tőlük. Vajon mégis mennyi pénzre lenne szükségük, hogy már ne tudják elégetni, és kerüljön valamennyi a vasútba is? Ezeket a dolgokat külső ember nem látja, ők csak okoskodnak, hogy milyen jó lenne, ha nem a fidesz lenne. Hát egyáltalán nem lenne jobb. Akkor lenne jobb, ha az egészet kivágnák a fenébe, és a valós feladatokhoz építenének egy végrehajtó szolgálat-rendszert, majd annak koordinálására létrehoznának egy szaktekintélyekből álló szakmai+közgazdasági vezetést. Ezt a káderkeltetőt meg felszámolnák, és elküldenék kukoricát kapálni. Sok hasznuk ott sem lenne, de legalább nem volnának útban.
A közelmúlt egyik "innovációja", hogy "spórolnak" a postaköltségen, és ezután belső levelezésként küldik ki a bérpapírt elektronikusan. Természetesen mindenki, akinek van céges e-mail címe, eddig is így kapta, csak a fizikai munkásokat érinti a dolog, de mivel ezek egy jelentős részének egyáltalán nincs e-mail címe, így a cég számukra generált egyet-egyet. Természetesen nem tudják megnézni, mert a munkakörükhöz nem jár se számítógép, se okostelefon. Ezek személyes használatra vannak kiadva, adatvédelmi okokból elvileg ki kellene jelentkezni, ha kimegy a gazdája a mellékhelyiségbe, ezért mindenféle kikerülő trükkökkel jutnak hozzá a dolgozók a dokumentumhoz. Tehát miközben a vasút papíralapú levelezését egy külső vállalkzó szállítja napi gyakorisággal, megspóroltak országos szinten pár száz borítéknyi postaköltséget elektronikus levelezéssel. Na ezt hívják a MÁV-nál gazdálkodásnak, csak azt nem tudom, hogy egy miniszternek miért kellene feltételeznie, hogy a rábízott állami vállalat vezetői döntéseit ilyen szinten kellene áttekinteni, mert olyanok, mint akik be vannak szívva. Számomra minden nyilvánvalóan értelmetlen, sőt közvetlen károkozással járó döntés esetén az a kérdés merül fel, hogy direkt csinálják, vagy naivan. Csak azért, mert ugye vagy köztörvényes, vagy elmebeteg, de semmiképp se alkalmas.
Pályamágus, a sínész
2024.09.01 16:02:20
@camilló: Igen, ez a vállalati darabolgatás is egy agyhalott "közgazdasági" irányzat. Pont olyan, mint amikor próbálják bebizonyítani, hogy napi használatú gépkocsit olcsóbb bérelni, mint megvenni. Bár minden kicsit is értelmesnek mondható lény képes megérteni, hogy akitől bérled, az keresni akar a történeten, tehát így is kifizeted a gépkocsitartás költségét, csak még kiszámlázzák hozzá a vállalkozó hasznát is. Adóról meg még nem is beszéltem. Mert ugye a teknős az csak gyorsabb Akhillesnél, már feltéve ha elég retardáltak vagyunk.
A darabolgatás a vasútnál elég hosszan csinálódott, mert valamiféle porként hintették az aktuális miniszter szemébe, hogy ettől majd holnaptól jobb lesz. Persze nem lett, mert a részek csak együtt egészek. A vasút aranytojást tojó tyúkja a MÁV-Cargo volt. Na azt gyorsan el is adák a GyF-ék. Azóta Osztrák tulajdon. Igazából azóta tart a MÁV vesszőfutása. Ügyesek voltak, moratóriummal adták el. Vállalták, hogy nem alapítunk másik vállalatot. Hiába, a kommunista az is marad. Ha csinál valamit, igyekszik úgy csinálni, hogy minél többen szívjanak tőle minél tovább.
Jó az acélgyártásos példa, bár nem vagyok jártas a témában. Viszont a vasút ebben is hozza a formát. Mer ugyebár az ócskavas még mindig hegyekben áll mindenféle telephelyeken, de nehogy azt gondolja valaki, hogy egyszerű józanészre hallgatva berakodják néhány kiszuperált vagonba, amit épp utolsó útjára indítanak korlátozott haladási sebességgel. Ugyanis ezek az ócskavashalmok szinte mindig egy vágány mellett emelkednek. Be lehetne rakodni, és hogy-hogynem Dunaújban a kohó mellé épp be lehetne vontatni, mert ott is van ám iparvágány. Aztán úgy ahogy van vagonostul lehetne újrahasznosítani. Na de az ugye túl egyszerű lenne. A MÁV "költségoptimalizál". Ezt úgy kell vasutasul elképzelni, hogy pályázatot írnak ki, hogy melyik vállalkozó ad érte többet, majd hőbörögni kell, hogy túl alacsonyak az ajánlati árak. Amikor elmondom nekik, hogy ezen a vállalkozónak még keletkezik úthasználati, mérlegelési, szállítási költsége, meg aztán nem a vasúton akar segíteni, hanem jövedelmet szeretne realizálni, mert gondolom neki is van családja, és venne nekik kenyeret, akkor nem értik, hogy miért védem. Nem védem, de irritál, ha valaki gazdasági szakembernek tartja magát, és hadilábon áll a számokkal is, meg a gazdasági összefüggésekkel is.
Ezt a mondatodat idéznem kell: "a fidsesszel az a baj, hogy nagyobb maffiózók az ezer év alatt nem volt az országban"
Függetlenül attól, hogy ha lovasszobrot szeretnék faragni a tisztességről, valószínűleg nem egy politikust kérnék meg rá, hogy pattanjon nyeregbe a pózolás kedvéért, ennél azért kicsit szélesebb szemléletmódot feltételeztem. Értem én, hogy az élő ellenszenv súlyosabbnak érződik a múltbélinél, de azért volt ennek az országnak Orzeoló Petikéje, Hegedűs hadnagya, Kun Bélája Szamuely Tibikéje, Péter Gábora, meg egyéb gennyedéke is, akik kezéhez emberek ezreinek vére tapadt. Most láthatóan vannak akiknek eléh jól szalad a szekér, de azért most jut nekünk is, és senki se cseszeget, ha elmondom, hogy ragad a kormány keze. Amíg nem jelentkezik egy új Hunyadi, Széchenyi, Bethlen, Horthy, Tisza, addig ezekkel kell kihúzni, mert ezekbe legalább senki se hal bele, és a számláit is mindenki ki tudja fizetni, ha csak el nem issza a rávalót.
@gigabursch: Nem tudom, hogy mennyire ritka manapság a szittya büszkeség, de engem nem zavar. Volt a Siemensel két megállapodásunk. Az egyik a paksi vezérlésre, amit amúgy ők hisztiztek ki, és egy másik a mozdonyokra. Amikor elkészült a vezérlés, megvolt a pénz is, csak le kellett volna szállítani, akkor a germánok elkezdtek hisztériázni, mer a Putyin. Persze ő önti a reaktort, meg az urániumot is otthon dúsítja a kiskamrában. Én is lemondtam volna, sőt, és lemondtam volna a cicákat is. Az izraeli tank is ugyan úgy benne van a világ top5-jébe. Miért kellene nekünk a seggüket nyalni? Nem értem ezt az elvtelen szervilizmust. Ha csak egy sz@r embertől van módomban kenyeret kérni, akkor inkább kibirom éhen egész nap. Azért csak kellene lenni egy kis tartásnak. Persze most sem azoktól hallom a kritikát, akikből akár a legkisebb méltóságot is ki lehetne nézni.
A darabolgatás a vasútnál elég hosszan csinálódott, mert valamiféle porként hintették az aktuális miniszter szemébe, hogy ettől majd holnaptól jobb lesz. Persze nem lett, mert a részek csak együtt egészek. A vasút aranytojást tojó tyúkja a MÁV-Cargo volt. Na azt gyorsan el is adák a GyF-ék. Azóta Osztrák tulajdon. Igazából azóta tart a MÁV vesszőfutása. Ügyesek voltak, moratóriummal adták el. Vállalták, hogy nem alapítunk másik vállalatot. Hiába, a kommunista az is marad. Ha csinál valamit, igyekszik úgy csinálni, hogy minél többen szívjanak tőle minél tovább.
Jó az acélgyártásos példa, bár nem vagyok jártas a témában. Viszont a vasút ebben is hozza a formát. Mer ugyebár az ócskavas még mindig hegyekben áll mindenféle telephelyeken, de nehogy azt gondolja valaki, hogy egyszerű józanészre hallgatva berakodják néhány kiszuperált vagonba, amit épp utolsó útjára indítanak korlátozott haladási sebességgel. Ugyanis ezek az ócskavashalmok szinte mindig egy vágány mellett emelkednek. Be lehetne rakodni, és hogy-hogynem Dunaújban a kohó mellé épp be lehetne vontatni, mert ott is van ám iparvágány. Aztán úgy ahogy van vagonostul lehetne újrahasznosítani. Na de az ugye túl egyszerű lenne. A MÁV "költségoptimalizál". Ezt úgy kell vasutasul elképzelni, hogy pályázatot írnak ki, hogy melyik vállalkozó ad érte többet, majd hőbörögni kell, hogy túl alacsonyak az ajánlati árak. Amikor elmondom nekik, hogy ezen a vállalkozónak még keletkezik úthasználati, mérlegelési, szállítási költsége, meg aztán nem a vasúton akar segíteni, hanem jövedelmet szeretne realizálni, mert gondolom neki is van családja, és venne nekik kenyeret, akkor nem értik, hogy miért védem. Nem védem, de irritál, ha valaki gazdasági szakembernek tartja magát, és hadilábon áll a számokkal is, meg a gazdasági összefüggésekkel is.
Ezt a mondatodat idéznem kell: "a fidsesszel az a baj, hogy nagyobb maffiózók az ezer év alatt nem volt az országban"
Függetlenül attól, hogy ha lovasszobrot szeretnék faragni a tisztességről, valószínűleg nem egy politikust kérnék meg rá, hogy pattanjon nyeregbe a pózolás kedvéért, ennél azért kicsit szélesebb szemléletmódot feltételeztem. Értem én, hogy az élő ellenszenv súlyosabbnak érződik a múltbélinél, de azért volt ennek az országnak Orzeoló Petikéje, Hegedűs hadnagya, Kun Bélája Szamuely Tibikéje, Péter Gábora, meg egyéb gennyedéke is, akik kezéhez emberek ezreinek vére tapadt. Most láthatóan vannak akiknek eléh jól szalad a szekér, de azért most jut nekünk is, és senki se cseszeget, ha elmondom, hogy ragad a kormány keze. Amíg nem jelentkezik egy új Hunyadi, Széchenyi, Bethlen, Horthy, Tisza, addig ezekkel kell kihúzni, mert ezekbe legalább senki se hal bele, és a számláit is mindenki ki tudja fizetni, ha csak el nem issza a rávalót.
@gigabursch: Nem tudom, hogy mennyire ritka manapság a szittya büszkeség, de engem nem zavar. Volt a Siemensel két megállapodásunk. Az egyik a paksi vezérlésre, amit amúgy ők hisztiztek ki, és egy másik a mozdonyokra. Amikor elkészült a vezérlés, megvolt a pénz is, csak le kellett volna szállítani, akkor a germánok elkezdtek hisztériázni, mer a Putyin. Persze ő önti a reaktort, meg az urániumot is otthon dúsítja a kiskamrában. Én is lemondtam volna, sőt, és lemondtam volna a cicákat is. Az izraeli tank is ugyan úgy benne van a világ top5-jébe. Miért kellene nekünk a seggüket nyalni? Nem értem ezt az elvtelen szervilizmust. Ha csak egy sz@r embertől van módomban kenyeret kérni, akkor inkább kibirom éhen egész nap. Azért csak kellene lenni egy kis tartásnak. Persze most sem azoktól hallom a kritikát, akikből akár a legkisebb méltóságot is ki lehetne nézni.
Igen, még nem látott vonatot, legalábbis közelről nem nagyon, hiszen semmi nem utal rá, hogy akár ő maga, akár a családtagok vagy ismerőseik rendszeresen utaznának vasúton. Nincs igazából érdekeltség sem, és csak premier plánban ismeri úgy-ahogy a tömegközlekedést, teljesen igaza van tehát Vitézy…..
Pályamágus, a sínész
2024.08.26 21:10:48
@Tamáspatrik: délelőtt épp kifejtettem a nézetemet a siklás okáról. Teszem hozzá, két fényképet láttam, ami messziről készült, akár takarózhatnék is azzal, hogy kevés volt az info, de most ismét figyelj!
Itt egy video: www.youtube.com/watch?v=G_Lzj6EK8Dg
Az első perc végétől figyelj!. A MÁV szakemberei még nem tudják, hogy mi történt, a pályás vezérH pedig hülyeségeket beszél. Csak hogy érthető legyek:
Nincs olyan, hogy "ilyen típusú váltók". Ez egy baromság. A MÁV-nál alkalmazott "váltók" mindegyike szerepel a szabványtervgyűjteményben, sínrendszerek szerinti bontásban, és tesztelt kitérőkről van szó. A vonalon 40 km/h a sebesség, tehát avult felépítményről van szó. Biztosan nem kísérleti szakaszról beszélünk. A lényeg, hogy sehol sem típus szerint vannak osztályozva a kitérők, hanem felhasználás szerint. Vannak az "A" csoportosak, amiknek az alkalmazott sebesség szerint van 3 alcsoportja. A lényeg, hogy ezek a fővágányok kitérői. Ide tartozik minden kitérő, ami vagy a nyiltvonalban van, vagy az ahhoz egyenesen csatlakozó átmenő vágányokba fekszik. A "B" csoportosok, ahova lehet vonatot fogadni, mert egy biztosított állomási vágányban van. Laikus onnan ismeri fel, hogy van kijárati jelzője. Ezek minden hónapban mérésekkel vannak ellenőrizve. A harmadik a "C" csoport, ami minden egyéb. Mellék, rakodó, ipar, stb. Magyarul a hozzánemértés ismét diadalmaskodik. Soron kívül ellenőrzik az akármilyen váltókat. Ugyan mi a fenének? Nem az évtizedek óta fél európában alkalmazott kitérő típushibájáról van szó, hanem arról, hogy valamiért nem tartotta a beállított vágányutat, és aláváltott. Ráadásul oda-vissza. De nem csak itt mutatkozik az értelmetlen pótcselekvés. Odahívták a nagydarut Szolnokról. Egyetlen kocsi sem borult el, egyetlen kocsi sem zuhant árokba, és a pálya is viszonylagos épségben megúszta. Egy tapasztaltabb előmunkás is megállapíthatta volna a nyugalmi helyzet beálltával, hogy nincs szükség darura, mert sokkal egyszerűbben is megoldható. A beemelősök szerencsére még tudják a szakmát, és nem asszisztáltak ehhez az orbitális marhasághoz. A vezető szakbarbár viszont intézkedik, mert diszponálnia kell magát. Na ezeket, meg alattuk úgy 10-15 szintet kellene elküldeni havat lapátolni. Annyi önkritika sincs bennük, hogy legalább hallgatnának.
Közben megjelent a Vitézy öklendezése is, akit amúgy közlekedési szakembernek állít be a sajtó. Ha történetesen mondjuk tengerbiológus lennék, még el is hinném ezt a sok marhaságot amit összehord, de az a helyzet, hogy én tényleg közlekedési szakember vagyok, úgyhogy uánnanéztem a kis szédelgőnek. Nos a "szakemberünk" végzettségét tekintve közgazdász. Nem tudtam, csak azt, hogy biztosan nem közlekedési szakember, mert akkor nem hordana össze ennyi ostobaságot. Alakított egy kis egyesületet, amit ügyesen menedzselt, tényleg hasznos munkát végzett olyan területen, amihez elég egy laikus megfigyelése. Magyarul közlekedőként tudott véleményt alkotni, és ügyesen lobbizni. Ettől viszont nem lesz szakember. A vasúti pálya ismereteit nem véletlen oktatják felsőfokon, és nem facebook-csoportban. Ide kevés az, hogy milyen tiszta a kocsi, vagy milyen sűrű a busz. Ennek a szerencsétlennek előbb még vennie kéne néhány szemesztert, mielőtt kinyitja a száját. Óva intek mindenkit, aki érdekelnek is a tények, és nem a politikai mitivációit akarja pufogtatni, hogy komolyan vegye Dávidkát.
@gigabursch: Nincs vita.
Itt egy video: www.youtube.com/watch?v=G_Lzj6EK8Dg
Az első perc végétől figyelj!. A MÁV szakemberei még nem tudják, hogy mi történt, a pályás vezérH pedig hülyeségeket beszél. Csak hogy érthető legyek:
Nincs olyan, hogy "ilyen típusú váltók". Ez egy baromság. A MÁV-nál alkalmazott "váltók" mindegyike szerepel a szabványtervgyűjteményben, sínrendszerek szerinti bontásban, és tesztelt kitérőkről van szó. A vonalon 40 km/h a sebesség, tehát avult felépítményről van szó. Biztosan nem kísérleti szakaszról beszélünk. A lényeg, hogy sehol sem típus szerint vannak osztályozva a kitérők, hanem felhasználás szerint. Vannak az "A" csoportosak, amiknek az alkalmazott sebesség szerint van 3 alcsoportja. A lényeg, hogy ezek a fővágányok kitérői. Ide tartozik minden kitérő, ami vagy a nyiltvonalban van, vagy az ahhoz egyenesen csatlakozó átmenő vágányokba fekszik. A "B" csoportosok, ahova lehet vonatot fogadni, mert egy biztosított állomási vágányban van. Laikus onnan ismeri fel, hogy van kijárati jelzője. Ezek minden hónapban mérésekkel vannak ellenőrizve. A harmadik a "C" csoport, ami minden egyéb. Mellék, rakodó, ipar, stb. Magyarul a hozzánemértés ismét diadalmaskodik. Soron kívül ellenőrzik az akármilyen váltókat. Ugyan mi a fenének? Nem az évtizedek óta fél európában alkalmazott kitérő típushibájáról van szó, hanem arról, hogy valamiért nem tartotta a beállított vágányutat, és aláváltott. Ráadásul oda-vissza. De nem csak itt mutatkozik az értelmetlen pótcselekvés. Odahívták a nagydarut Szolnokról. Egyetlen kocsi sem borult el, egyetlen kocsi sem zuhant árokba, és a pálya is viszonylagos épségben megúszta. Egy tapasztaltabb előmunkás is megállapíthatta volna a nyugalmi helyzet beálltával, hogy nincs szükség darura, mert sokkal egyszerűbben is megoldható. A beemelősök szerencsére még tudják a szakmát, és nem asszisztáltak ehhez az orbitális marhasághoz. A vezető szakbarbár viszont intézkedik, mert diszponálnia kell magát. Na ezeket, meg alattuk úgy 10-15 szintet kellene elküldeni havat lapátolni. Annyi önkritika sincs bennük, hogy legalább hallgatnának.
Közben megjelent a Vitézy öklendezése is, akit amúgy közlekedési szakembernek állít be a sajtó. Ha történetesen mondjuk tengerbiológus lennék, még el is hinném ezt a sok marhaságot amit összehord, de az a helyzet, hogy én tényleg közlekedési szakember vagyok, úgyhogy uánnanéztem a kis szédelgőnek. Nos a "szakemberünk" végzettségét tekintve közgazdász. Nem tudtam, csak azt, hogy biztosan nem közlekedési szakember, mert akkor nem hordana össze ennyi ostobaságot. Alakított egy kis egyesületet, amit ügyesen menedzselt, tényleg hasznos munkát végzett olyan területen, amihez elég egy laikus megfigyelése. Magyarul közlekedőként tudott véleményt alkotni, és ügyesen lobbizni. Ettől viszont nem lesz szakember. A vasúti pálya ismereteit nem véletlen oktatják felsőfokon, és nem facebook-csoportban. Ide kevés az, hogy milyen tiszta a kocsi, vagy milyen sűrű a busz. Ennek a szerencsétlennek előbb még vennie kéne néhány szemesztert, mielőtt kinyitja a száját. Óva intek mindenkit, aki érdekelnek is a tények, és nem a politikai mitivációit akarja pufogtatni, hogy komolyan vegye Dávidkát.
@gigabursch: Nincs vita.
Pályamágus, a sínész
2024.08.30 09:09:48
@Burgermeister: Fejlődik a történet, lassan felszáll a köd. Ezt érdemes elolvasni, mert nem Vítézy-k, meg egyéb fófiásak írták, hanem szakemberek:
iho.hu/hirek/igy-siklott-ki-a-claudiopolis
iho.hu/hirek/igy-siklott-ki-a-claudiopolis
Pályamágus, a sínész
2024.08.30 16:44:24
@gigabursch: Egy kicsit szüneteltem az elmúlt időszakban, mert még az ujjaim is izzadtak a melegben. Ha nem tettem volna, kb épp a témánál lennék. Nem gondoltam, hogy aktualitása lesz. Elnézést! Természetesen szó lesz róla.
Annyit talán előzetesen elmondhatok, mert az eddigiekből már érthető, hogy a kitérők csúcssínjei hengerléssel és gyalulással készülnek. Ebből viszont következik, hogy valamilyen módon mégis csak meg kell fogni, hogy legyen minél fogva állítani a váltót. Na ezt a kütyüt hívják nem túl találóan "csúcssínfül"-nek. Nem igazán fül, hanem egy komoly vasdarab, amire az állítómű van szerelve, és gyári körülmények között acélszegecsekkel csatlakozik a csúcssínhez. Ez a legmegbízhatóbb megoldás, de csak gyári körülmények között létesíthető. A használat során azután ezek a szegecsek sokmillió tonna áthaladása után kissé megkopnak. Ez mezei fizika, semmi látnivaló. Na ha ez bekövetkezik, akkor a szegecsek eltávolításra kerülnek, a csúcssín furatait dörzsárral felcsiszolják, és helyettesítik egy pár erre a célra gyártott nagyszilárdságú, kisemelkedésű menettel ellátott M20 csavarral. Erre felülről koronásanya csatlakozik, amit biztosítóhuzallal, vagy acél sasszeggel kell biztosítani. Úgy néz ki, hogy egy ilyen csavar adta meg magát. Azt még nem tudom, hogy a csavar, vagy az anya, de ha a csavar, akkor mivel takart szerkezet, nem volt előre látható. Ha az anya, akkor a biztosíték nem engedhette volna kicsúszni a helyéről, csak elmozdulni, tehát a biztosítéknak is el kellett nyíródnia. Én inkább a csavarra tippelnék.
A leírtak mellett azért számomra vannak még ködös szegmensek. Például az, hogy jelzőkezelés mellett haladtak a vonatok "A" csoportos kitérőkön. Én nem vagyok biztberes, de úgy tudom, hogy átmenővágányi váltók reteszbiztosítottak. Azt jelenti, hogy nem a mozgatószerkezeten keresztül érzékeli a váltó állását, hanem egy attól föggetlen ellenőrzésen keresztül. Pont azért, hogy műszaki hiba esetén ne lehessen jelzőt állítani, tehát kézi vezérlés mellett lehessen csak közlekedni. Az max 15 km/h. Ez csak az egyik kérdésem az egésszel kapcsolatban, de most a többivel nem fárasztalak, mert nem tudnám egyszerűen leírni. A vizsgálat el fog tartani pár hétig, addig csak találgatni tudok.
Annyit talán előzetesen elmondhatok, mert az eddigiekből már érthető, hogy a kitérők csúcssínjei hengerléssel és gyalulással készülnek. Ebből viszont következik, hogy valamilyen módon mégis csak meg kell fogni, hogy legyen minél fogva állítani a váltót. Na ezt a kütyüt hívják nem túl találóan "csúcssínfül"-nek. Nem igazán fül, hanem egy komoly vasdarab, amire az állítómű van szerelve, és gyári körülmények között acélszegecsekkel csatlakozik a csúcssínhez. Ez a legmegbízhatóbb megoldás, de csak gyári körülmények között létesíthető. A használat során azután ezek a szegecsek sokmillió tonna áthaladása után kissé megkopnak. Ez mezei fizika, semmi látnivaló. Na ha ez bekövetkezik, akkor a szegecsek eltávolításra kerülnek, a csúcssín furatait dörzsárral felcsiszolják, és helyettesítik egy pár erre a célra gyártott nagyszilárdságú, kisemelkedésű menettel ellátott M20 csavarral. Erre felülről koronásanya csatlakozik, amit biztosítóhuzallal, vagy acél sasszeggel kell biztosítani. Úgy néz ki, hogy egy ilyen csavar adta meg magát. Azt még nem tudom, hogy a csavar, vagy az anya, de ha a csavar, akkor mivel takart szerkezet, nem volt előre látható. Ha az anya, akkor a biztosíték nem engedhette volna kicsúszni a helyéről, csak elmozdulni, tehát a biztosítéknak is el kellett nyíródnia. Én inkább a csavarra tippelnék.
A leírtak mellett azért számomra vannak még ködös szegmensek. Például az, hogy jelzőkezelés mellett haladtak a vonatok "A" csoportos kitérőkön. Én nem vagyok biztberes, de úgy tudom, hogy átmenővágányi váltók reteszbiztosítottak. Azt jelenti, hogy nem a mozgatószerkezeten keresztül érzékeli a váltó állását, hanem egy attól föggetlen ellenőrzésen keresztül. Pont azért, hogy műszaki hiba esetén ne lehessen jelzőt állítani, tehát kézi vezérlés mellett lehessen csak közlekedni. Az max 15 km/h. Ez csak az egyik kérdésem az egésszel kapcsolatban, de most a többivel nem fárasztalak, mert nem tudnám egyszerűen leírni. A vizsgálat el fog tartani pár hétig, addig csak találgatni tudok.
Szerintem nagyjából mindenkinek van olyan fotója, amin a tihanyi apátság melletti korlátnál áll, háttérben a Balatonnal. A mi családunk legalábbis több ilyen csoportfotót és ugyanonnan készült panorámaképet őriz. Ez a legrégebbi, amit megtaláltam, a hetvenes évekből:
Ezt a kombót ebben a…..
Pályamágus, a sínész
2024.08.18 18:07:34
Pályamágus, a sínész
2024.08.18 18:58:42
@Hamster: Most hogy mondod...
Bár én nem emlékszem akcentusra.
Nem volt mindegy, hogy milyen az idő. A nagyszüleim mesélték, hogy régen (még hozzájuk képest is) sokkal jobb volt. Megbízhatóbb, csak már túlságosan beépült a környék (már akkor is). Emlékszem, hogy úgy harmadik alkalommal sikerült "szóra bírni", mert csak akkor volt szélcsend. Gondolom mára már a legendájára sem emlékszik senki.
Bár én nem emlékszem akcentusra.
Nem volt mindegy, hogy milyen az idő. A nagyszüleim mesélték, hogy régen (még hozzájuk képest is) sokkal jobb volt. Megbízhatóbb, csak már túlságosan beépült a környék (már akkor is). Emlékszem, hogy úgy harmadik alkalommal sikerült "szóra bírni", mert csak akkor volt szélcsend. Gondolom mára már a legendájára sem emlékszik senki.
Pályamágus, a sínész
2024.08.18 19:44:15
@Hamster: Nagyon régen jártam ott. Na nem Tihanyban, hanem a "kiabálóhelyen". Eszembe se jutott megnézni. Amikor még kicsi voltam, akkor is kellett valami, amire felállhattam. A nyári forgalomban esélytelen volt, de ősszel működött, ha szélcsend volt. Gondolom akkor a zavaró tényezők is eltűntek. Motorzaj, gumicsikorgás, emberi beszédhangok, ilyesmi. Akkor még nem törtem a fejem az okokon, de csalódott voltam, ha nem volt visszhang.
Azért örülöük, hogy én még hallhattam.
Azért örülöük, hogy én még hallhattam.
Ejtenünk kell pár szót a nyomtávolságról. Ez egy pontos méretekkel meghatározható adat. Ha megnézünk egy sín és egy kerékmetszetet, akkor láthatjuk, hogy abban bizony sok függőleges vagy vízszintes vonal nincsen, de még egyenes se sok, ezért pontosan meg van határozva a mérés helye, ahol a…..
Pályamágus, a sínész
2024.08.13 07:35:00
@Carada: Az egyszerű válasz az lenne, hogy huszas. Azért, mert személy szerint az én területemen eddig maximum ilyennel találkoztam, de gondolom nem erre vagy kíváncsi :) .
Az igazi kihívás abban van, hogy egy adott pályának minden lehetséges valaha is arra tévedő járművet el kell tudnia vinnie. Be kell vallanom, hogy nem is olyan régmúltig ezt a szabályt csak tudtam, de kissé értelmetlennek tartottam, míg meg nem tudtam, hogy példának okáért az országban eléggé közismert "BZ" motorkocsik, vagy ahogyan szakmai berkekben erre-arra csúfolják, nyuszibusz, egytengelyes forgóvázzal rendelkezik. Ez műszakilag azt jelenti, hogy hiába van csupán két tengelye, azok befordulnak a vágánytengelyre merőleges irányra, így a fentebb taglalt műszaki körülmények számára teljesen értelmetlenek. Az ívben nem módosul a kerék/sín érintkezési szög, tehát a felfekvési felület sem lesz másmilyen. Ettől még a cikkben szereplő műszaki tartalom teljesen hiteles, és túlnyomórészt szükséges, de vannak kivételek.
Namost itt még van egy szempont, ami még fontos. Van az un. vöröstárcsás határ. Ez 1480 mm, ami esetén már semmilyen más intézkedés nem megengedett, mint a vágány lezárása. Elvileg ezen is elmehet még a vonat, mert simán fennmarad a sínen, de egy ekkora nyomtávérték már feltételezi, hogy tömegesen fordulnak elő rossz állapotban lévő vágányalkatrészek a pályában, tehát feltételezhetően terhelés hatására a mért értékek tovább romlanak. Azért fontos ezt szemelőtt tartani, mert a vágány nyomtávolsága is csak addig bővíthető, míg ezek a kivételes lehetőségek is megengedik.
A kérdésedre tehát a válasz, hogy szigorúan elvi szinten akár 35-40 mm nyombővítés is elképzelhető egy kivételesen szűk ív esetén, de azt már olyan minőségben kellene kivitelezni, ami már nem tesz lehetővé amortizációból adódó rugalmas nyombővölést. Szerencsére ilyen igények nemigen merülnek fel, mert szinte sosen fordul elő, hogy 120-150 méternél szűkebb sugarú ívet kelljen kialakítani. Amikor mégis, akkor egyéb kiegészítő biztonsági megoldások is bevetésre kerülnek, mint a terelősín, vagy az ideiglenesen a nyomkarimát alátámasztó szerkezet, ami konkrétan a megfelelő magasságban tartja a kereket, amíg vissza nem kerül egy normál szerkezető pályaszakaszra.
Remélem nem voltam túl bonyolult! Ha nem sikerült érthetően elmagyarázni, majd megpróbálom egy külön posztban, mert ahhoz tudok majd ábrát is mellékelni.
Az igazi kihívás abban van, hogy egy adott pályának minden lehetséges valaha is arra tévedő járművet el kell tudnia vinnie. Be kell vallanom, hogy nem is olyan régmúltig ezt a szabályt csak tudtam, de kissé értelmetlennek tartottam, míg meg nem tudtam, hogy példának okáért az országban eléggé közismert "BZ" motorkocsik, vagy ahogyan szakmai berkekben erre-arra csúfolják, nyuszibusz, egytengelyes forgóvázzal rendelkezik. Ez műszakilag azt jelenti, hogy hiába van csupán két tengelye, azok befordulnak a vágánytengelyre merőleges irányra, így a fentebb taglalt műszaki körülmények számára teljesen értelmetlenek. Az ívben nem módosul a kerék/sín érintkezési szög, tehát a felfekvési felület sem lesz másmilyen. Ettől még a cikkben szereplő műszaki tartalom teljesen hiteles, és túlnyomórészt szükséges, de vannak kivételek.
Namost itt még van egy szempont, ami még fontos. Van az un. vöröstárcsás határ. Ez 1480 mm, ami esetén már semmilyen más intézkedés nem megengedett, mint a vágány lezárása. Elvileg ezen is elmehet még a vonat, mert simán fennmarad a sínen, de egy ekkora nyomtávérték már feltételezi, hogy tömegesen fordulnak elő rossz állapotban lévő vágányalkatrészek a pályában, tehát feltételezhetően terhelés hatására a mért értékek tovább romlanak. Azért fontos ezt szemelőtt tartani, mert a vágány nyomtávolsága is csak addig bővíthető, míg ezek a kivételes lehetőségek is megengedik.
A kérdésedre tehát a válasz, hogy szigorúan elvi szinten akár 35-40 mm nyombővítés is elképzelhető egy kivételesen szűk ív esetén, de azt már olyan minőségben kellene kivitelezni, ami már nem tesz lehetővé amortizációból adódó rugalmas nyombővölést. Szerencsére ilyen igények nemigen merülnek fel, mert szinte sosen fordul elő, hogy 120-150 méternél szűkebb sugarú ívet kelljen kialakítani. Amikor mégis, akkor egyéb kiegészítő biztonsági megoldások is bevetésre kerülnek, mint a terelősín, vagy az ideiglenesen a nyomkarimát alátámasztó szerkezet, ami konkrétan a megfelelő magasságban tartja a kereket, amíg vissza nem kerül egy normál szerkezető pályaszakaszra.
Remélem nem voltam túl bonyolult! Ha nem sikerült érthetően elmagyarázni, majd megpróbálom egy külön posztban, mert ahhoz tudok majd ábrát is mellékelni.
Az ebben a posztban foglaltakat nem most, és nem ebben a kontextusban akartam bemutatni, de az aktualitása miatt mégis most időszerű. A nagy meleg miatti vonatkésések jelenségére szeretnék pályás megközelítésű magyarázatot adni, okait felfedni. Természetesen a meleg a biztosítóberendezést, a…..
Pályamágus, a sínész
2024.07.18 06:22:35
@gigabursch: Természetesen akár jöhet egy hideg tél is, de a lényeg a következményekben van.
Mint a poszt képein is látható, a meleg miatti következmény a kivetődés, ami konkrét sikláshoz vezet, és csak elvétve nem. Azért van, mert a feszültség alatt lévő pályának is kell az a bizonyos "utolsó csepp a pohárban", vagyis valami kiváltó ok, és ez általában a haladó vonatnak a rezgése. A vonat alatt közvetlenül nem tud, de az előtte kivetődő pálya bőven a fékúton belül van. Nagyon veszélyes.
Ezzel szemben a hideg miatti következmény, hogy a sín elszakad. Ilyenkor az történik, hogy megszűnik a folytonosság, a sínben hézag keletkezik, és úgy fog kinézni, mint a hagyományos hevederes felépítmény. Ha a hézag viszonylag nagy is lesz, akkora nem fordulhat elő, hogy nagyobb legyen a vonat kerekénél, tehát fenn marad, csak nagyot döccen. A betonaljak biztosítják a nyomtávot az épen maradt sínhez képest a szakadás mindkét végén, tehát nyomtávproblémák nem lesznek. Ha mindez nem lenne elég, a biztosítóberendezés sín-áramközei megszakadnak, a berendezés úgy érzékeli, mintha vonat lenne a pályán, és visszaveszi a szabad jelzéseket.
Még egy elvi lehetőség, hogy egyszerre mindkét sín szakad el. Na akkor sincs nagyobb baj, mint a vonat előtt kivetődő pálya, de ez tényleg csak elmélet, mert szinte kizárt, hogy mindkét sín tökéletesen azonos hőmérsékleten szakadjon el. Mindig van pár fok különbség a határértékeik között. Nem csak a behegesztési hőmérséklet miatt, hanem mert nincs tökéletesen egyenletes anyagminőség sem, csak elméletben.
Mint a poszt képein is látható, a meleg miatti következmény a kivetődés, ami konkrét sikláshoz vezet, és csak elvétve nem. Azért van, mert a feszültség alatt lévő pályának is kell az a bizonyos "utolsó csepp a pohárban", vagyis valami kiváltó ok, és ez általában a haladó vonatnak a rezgése. A vonat alatt közvetlenül nem tud, de az előtte kivetődő pálya bőven a fékúton belül van. Nagyon veszélyes.
Ezzel szemben a hideg miatti következmény, hogy a sín elszakad. Ilyenkor az történik, hogy megszűnik a folytonosság, a sínben hézag keletkezik, és úgy fog kinézni, mint a hagyományos hevederes felépítmény. Ha a hézag viszonylag nagy is lesz, akkora nem fordulhat elő, hogy nagyobb legyen a vonat kerekénél, tehát fenn marad, csak nagyot döccen. A betonaljak biztosítják a nyomtávot az épen maradt sínhez képest a szakadás mindkét végén, tehát nyomtávproblémák nem lesznek. Ha mindez nem lenne elég, a biztosítóberendezés sín-áramközei megszakadnak, a berendezés úgy érzékeli, mintha vonat lenne a pályán, és visszaveszi a szabad jelzéseket.
Még egy elvi lehetőség, hogy egyszerre mindkét sín szakad el. Na akkor sincs nagyobb baj, mint a vonat előtt kivetődő pálya, de ez tényleg csak elmélet, mert szinte kizárt, hogy mindkét sín tökéletesen azonos hőmérsékleten szakadjon el. Mindig van pár fok különbség a határértékeik között. Nem csak a behegesztési hőmérséklet miatt, hanem mert nincs tökéletesen egyenletes anyagminőség sem, csak elméletben.
Pályamágus, a sínész
2024.07.18 13:48:15
@gigabursch: :)
Remélem nem találkozok ilyesmivel! Olyankor tél van, nagyon hideg, a szél is erőlködik, szóval nem igazán fotózgatni van kedve az embernek, de nem fogom elfelejteni. Ha találok a neten fényképet a témához, majd összeütök hozzá egy posztot is. Hátha kíváncsi más is.
Remélem nem találkozok ilyesmivel! Olyankor tél van, nagyon hideg, a szél is erőlködik, szóval nem igazán fotózgatni van kedve az embernek, de nem fogom elfelejteni. Ha találok a neten fényképet a témához, majd összeütök hozzá egy posztot is. Hátha kíváncsi más is.
Pályamágus, a sínész
2024.08.09 06:43:10
@Carada: Nem, ez amúgy sem fordulhatna elő. Van ugyan némi átfedés a városi vasutak és a nagyvasút között, de a különbség sokkal több. Nem az én világom. Ha van kérdésed azzal kapcsolatban, természetesen megpróbálok válaszolni. A fizika, meg néhány felhasznált anyag megegyezik. Ha tudok, segítek.
Az új, hézagnélküli vágány rövidsínes szakaszhoz csatlakozó részein sínvándorlásgátló kengyeleket, Oetl-kengyeleket kell felszerelni. A kengyeleket faszenes kályhákban izzásig hevítik. Itt egy megpakolt kályha, begyújtás előtt:Az izzó kengyeleket felütik a…..
Pályamágus, a sínész
2024.08.03 08:56:22
Szia!
Ezúton köszönöm a hozzájárulásod a fotóid felhasználásához!
Az imént élesítettem a felhasználás helyét, gondoltam talán érdekel a kivitelezés:
vasutrol-barkinek.blog.hu/2024/08/03/vegtelen_sineken_viii
Ha vannak fenntartásaid, nyugodtan tedd szóvá, hamarosan megoldom.
Ezúton köszönöm a hozzájárulásod a fotóid felhasználásához!
Az imént élesítettem a felhasználás helyét, gondoltam talán érdekel a kivitelezés:
vasutrol-barkinek.blog.hu/2024/08/03/vegtelen_sineken_viii
Ha vannak fenntartásaid, nyugodtan tedd szóvá, hamarosan megoldom.
A mai érelemben vett vasúti pályák lehetnek hagyományosak, vagyis hevederkötésesek, és lehetnek hézagnélküliek, vagyis hegesztettek. Legfőbb különbség közöttük a nevükben is benne van, de a valódi különbség, hogy míg a hagyományos vágány lehetővé teszi a dilatációs mozgásokat, a hézagnélküli…..
Tí düdü dűű düdü dűű, megérkezett a munkahétzáró négyhuszonnégyes! A retróhétvégi fotózásnál néha szórakoztatóbb sima utasnak lenni, és figyelni az emberek reakcióját, amikor az ötvenéves Csörgőnél is öregebb gép húzza be a vonatot a peron mellé. Persze sokan direkt a mozdony miatt mentek ki, de…..
Pályamágus, a sínész
2024.07.19 22:14:00
A vasúti pálya elengedhetetlen része az alj.
Valamikor a vasúti ősidőkben a sínek is fából voltak, természetes volt hát, hogy a párhuzamos fa, vagy pántolt fa síneket kereszt irányú vaskosabb fákra szegezték. Ezek voltak a talpfák. Mivel ezek az ősvasutak bányákban működtek, és hamar…..
Pályamágus, a sínész
2024.01.07 18:49:30
@DDQ: Szia! Belefutottam egy cikkbe, ami szerintem érdekelni fog:
petegabi.blog.hu/2021/09/29/evszamszegek_jelszegek_a_vasuti_taviropoznaknal_es_talpfaknal
petegabi.blog.hu/2021/09/29/evszamszegek_jelszegek_a_vasuti_taviropoznaknal_es_talpfaknal
Pályamágus, a sínész
2024.07.13 19:26:10
@gigabursch: Nem emlékszem, hogy találkoztam volna ilyennel. Tudnál küldeni valami linket, ami ezt ábrázolja? Lehet, csak elmentem mellette, és nem tűnt fel.
Pályamágus, a sínész
2024.07.14 12:31:58
@gigabursch: Köszönöm, édrekes.
Közben a műszaki leírásoknál meg is kaptam a választ, hogy eddig miért nem találkoztam velük. Valamikor régen, amikor az erdeink még a mieink voltak, még létezett puhafából készült talpfa, mert volt belőle elég, de már évtizedek óta csak keményfából készült faaljakat használnak.
Emlékszem, amikor még tanuló voltam - úgy az özönvíz után pár évvel -, még volt olyan elméleti kérdés, hogy lehet-e puhafára kitérőt kötni. A helyes válasz az volt, hogy nem, és azért volt elméleti, mert már akkor sem gyártottak puhafa aljakat.
Közben a műszaki leírásoknál meg is kaptam a választ, hogy eddig miért nem találkoztam velük. Valamikor régen, amikor az erdeink még a mieink voltak, még létezett puhafából készült talpfa, mert volt belőle elég, de már évtizedek óta csak keményfából készült faaljakat használnak.
Emlékszem, amikor még tanuló voltam - úgy az özönvíz után pár évvel -, még volt olyan elméleti kérdés, hogy lehet-e puhafára kitérőt kötni. A helyes válasz az volt, hogy nem, és azért volt elméleti, mert már akkor sem gyártottak puhafa aljakat.
Múltkor írtam arról, hogy háromévesen itt nézegettem először vonatokat. 1978-cal ellentétben most nem azért voltam itt, hogy megvárjam, míg pirosan "kacsintgatni" kezd a sorompó fényjelzője, hanem vonat vagy hajó indulásáig próbáltam eltölteni az időt. Semmi különös nincs a videón, csak azt akartam,…..
Pályamágus, a sínész
2024.07.13 07:39:37
Amikor a vágányban lévő feszültség magasabb, mint az annak ellenállni rendelt feltételek.
A témakörrel kapcsolatban két érdekességet szeretnék bemutatni.
__________________________________
Az egyik, amikor előfordul, hogy nem számít, mekkora a sín hőmérséklete.
Pontosabban nagyon is számít,…..
Számomra a 2023-as év egyik legmeghatározóbb vasúti élménye a Győr-Veszpém vasútvonal, imsertebb nevén a Bakonyvasút volt. Számos alkalommal utaztam le Győrből Veszprémbe pusztán az utazás hangulata és a táj miatt, ami baráti beszélgetésekhez több mint ideális környezetet nyújtott. Ezek után joggal…..
Pályamágus, a sínész
2024.06.10 21:15:40
Pályamágus, a sínész
2024.06.14 17:50:16
@Olasz Máté: Ez a társaság pedig nagyon jó adatokkal és programokkal szolgálhat:
bakonyvasut.eu
Ha nem lennének, már régen bezárták volna a magasbakonyi vonalat. Ha jól tudom, valamilyen védettséget harcoltak ki, és így a MÁV kénytelen volt tovább üzemeltetni. Megérdemlik az elismerést.
bakonyvasut.eu
Ha nem lennének, már régen bezárták volna a magasbakonyi vonalat. Ha jól tudom, valamilyen védettséget harcoltak ki, és így a MÁV kénytelen volt tovább üzemeltetni. Megérdemlik az elismerést.
Pályamágus, a sínész
2024.07.04 18:11:37
@Olasz Máté: Nem igazán volna mindegyikhez szükség rá. Valójában azokat a vonalakat kell vigyázni, amiknek a gazdaságossága közvélekedés szerint negatív. A többire vigyáz a pénz, vagy az abba vetett hit. Ez elég összetett, mert a jelenlegi pénzügyi vezetés képtelen összerakni az egyes primér kiadásokat, és az azt eredményező szekunder folyamatokat. Képesek spórolni jelentéktelen nagyságrendű kiadásokon, amik már középtávon sokszoros mértékű károsodásokhoz vezetnek. Hogyan lehetnének képesek komplexitásában szemlélni a vasúti hálózatot? Náluk csak részegységek léteznek, és egy adott pillanatban jelentkező költség/bevétel relációban gondolkodnak. Függeltelnül attól, hogy a szerényebb bevételű, vagy akár veszteségesnek látszó vonalak bezárása a fővonalon nagyságrendi bevételcsökkenéshez vezet.
Belépve többet láthatsz. Itt beléphetsz
Szándék:
A sztori természetesen érdekel, a vasúttal kapcsolatban is van hasonló érzésem, de ezt már az imént említettem.
Buszmegálló helye.
Nos abban talán egyetérthetünk, hogy ez egy indiferens tény a fizikai megvalósíthatóság megközelítésében. A diskurzus ugye arról szól, hogy a lejtviszonyok lehetővé teszik-e a létesítést, vagy sem.
Peron hossza.
A magyar vasútnál általánosan meg van határozva egy utasperon hossza. Ez ennél azért lényegesen több. Találkozhattál sokfelé elég rövidekkel is, de azoknak a kiépítése rövid. A célul kitűzött hosszúságú vonatnak akkor is meg kell tudnia állni, és elindulni, ha amúgy a peron nincs teljes hosszában kiépítve. Az egyik ilyen példa Székesfehérvár-szárazrét, ahol az elméleti megállóhossz 240 méter, de ebből csak a fele van kiépítve. Ha úgy hozza az élet, hogy egy meghibásodott és kimaradt vonat szerelvényét a közlekedőhöz kapcsolva vontatják a műhelybe, és meg kell állni a megállóban, bár az utasok csak egy rövid szakaszt vesznek igénybe, a vonatnak akkor is el kell tudnia indulni. Na most én se értek ezzel az egésszel egyet, mert azért az nem jellemző, hogy közlekedő vonathoz kapcsoljanak egy dögöt, a középütközősökkel olykor mégis előfordul, pont a kapcsolási lehetőségük miatt.
Minek kell megállni?:
A felsorolásod gyakorlatias, de műszaki emberként tudhatod, hogy nem az általábanra tervezünk, hanem a lehetséges szélsőségekre, plusz biztonsági ráhagyás. A munkám része, hogy olykor mozdonyon ülve végzek pályaellenőrzést. Van olyan hogy avarhullás, sínderesedés, havazás, özönvízszerű esőzés, na meg lehet erős szembeszél is. Nem egyszer láttam már a saját szememmel, ahogy a csörgő sebességmérője hatvan és száz között ugrál, annak megfelelően, hogy épp megcsúszott-e, vagy sem. Pedig az a gép minden tengelyével hajt, mégis elég neki akár egyetlen kocsi, hogy adott körülmények között csak köszörüljön a síkos felületen. Itt visszautalnék az eredeti felvetésre. A tervezett megállóban meg kell tudni állni annak a vonatnak is, amelyik hófúvásban közlekedik, egy tengelyen hajtott Bz motorokkal, miközben csoportutaztatáshoz rendeltek hozzá két plusz mellékkocsit is. Erre kell méretezni.
Láttál már meredekebb megállót is:
Ebben nem tudlak megerősíteni, bár lehet, hogy másut egy paraszthajszállal meredekebb megállási helyet is engedélyeznek. Valójában fizikáról van szó. Az előző bekezdésben hozott tények fényében inkább tartom valószínűnek, hogy adott környezetben optikailag meredekebbnek látszott egy megálló, mint hogy ténylegesen az lett volna. A fizika nemzetközi szabályok szerint dolgozik. Ha nálunk nem tud a vas a vason rendesen megkapaszkodni, akkor valószínűleg másutt sem sikerül neki.