Adatok
Daniel M.
0 bejegyzést írt és 392 hozzászólása volt az általa látogatott blogokban.
Végéhez közeledik a nagy stratégia lakosségi konzultációja (március 12-éig tart, a kérdőív a címlapról elérhető), de egyéb ügyeink közepette még meg sem emlékeztünk róla! Ezt a hiányosságot pótoljuk pár koncepciócincáló felvetéssel: azon túl, hogy igyekszünk jobbat mutatni pár részkérdésben, talán…..
A címbeli kérdés nem pontos: csak félig épül rágyaloglás helyett ráúszásos feltárással a fonódó, hiszen az egyik oldalról Buda szegélyezi, csak a másikról a Duna. Nem pazarlás fél vonzásterülettel építeni egy villamosvonalat? A válasz igen is meg nem is: a Batthyány tértől délre vezető rakparti…..
Daniel M.
2021.02.24 05:02:33
@nyu: Ez nem Bozon vagy a Sétáló Budapest ötelte, ők semmit nem csinálnak, csak a neten kutakodva mások ötleteit összeszedik és a sajátjukként adják el.
Ez a téma az index fórumon már lehet, hogy több mint egy éves, ott többekkel kitárgyaltuk már ezt, hogy a rakparti nyomvonal helyett ez lenne a jó.
Persze gondolj bele, hogy mennyivel egyszerűbb, és mennyivel kevesebb energia mások ötletét ellopni és azt sajátként eladni.
Ez a téma az index fórumon már lehet, hogy több mint egy éves, ott többekkel kitárgyaltuk már ezt, hogy a rakparti nyomvonal helyett ez lenne a jó.
Persze gondolj bele, hogy mennyivel egyszerűbb, és mennyivel kevesebb energia mások ötletét ellopni és azt sajátként eladni.
Daniel M.
2021.02.24 07:22:15
@bozon: Te próbáltad meg úgy feltüntetni. Egy önálló épkézláb ötletetek sincsen, csak mindenhonnan összeollózott dolgokkal turnéztok.
Az, hogy mi a jó megoldás mindig csak nézőpont kérdése.
Egy biztos, hogy jobb megoldás a rakparti vonalvezetésnél.
A Fő utcai nyomvonal meg egyszerűen hülyeség.
Az, hogy mi a jó megoldás mindig csak nézőpont kérdése.
Egy biztos, hogy jobb megoldás a rakparti vonalvezetésnél.
A Fő utcai nyomvonal meg egyszerűen hülyeség.
Volt egyszer, hol nem volt, egy átépítés. EU-s pénzből ment ez is, mint a többi, de volt időszak, amikor egész elfelejtődni látszott. Most azonban azon kapjuk magunkat, hogy Piliscsabára már hónapok óta jár az első villamos vontatású személyvonatpár, reggeli sűrítő…..
Előző részünkben áttekintettük, hogy a Főváros magatartása, politikája hogyan befolyásolta a BKK munkáját. A mai posztunkban pedig a cégen belüli folyamatokat vizsgáljuk.
Az új vezetés
Who is Dabóczi Kálmán?
A BKK jelenlegi vezérigazgatója kétségkívül az egyik leginkább politikusbarát…..
Daniel M.
2017.09.10 22:16:54
@_Neville: Az láthatóan fel sem merül semelyikőtökben sem, hogy feltegye a kérdést, milyen szervezeti struktúra az, ami csak akkor működik, ha egy adott személy a vezetője, és a jóbarátai a felsővezetői kör?
A BKK-t 2010-ben nagy lelkesedéssel hozta létre Budapest új vezetése. Akkor úgy tűnt, hogy a több éves előkészítés végeredményeként, külföldi példák alapján létrehozott cég végre egy olyan szervezet lehet, amelyben a szakemberek és a politikusok is egyaránt hisznek. Az első évek igazolták is a…..
Múlt héten jött a hír, hogy a cseh pályavasút feltette a holnapjára a jövő évre tervezett cseh vasúti menetrendet. Már ez is önmagában hírértékű lenne Magyarországon, hiszen nálunk a következő évi vasúti menetrend normális esetben valamikor november környékén, pár héttel a menetrendváltás előtt…..
Egy Budapest-méretű nagyvárosban a villamosok közlekedtetéséhez nem csak jó járművek és pálya, hanem komoly háttér-infrastruktúra is szükséges. Ezek közül kiemelkednek a járműtelepek, amelyek nélkül a villamosok ki se tudnának állni a napi forgalomba. Jelen cikkünkben a budapesti hálózat jelenlegi…..
Daniel M.
2017.04.02 18:43:35
A magyar vasúti személyszállítás kocsihiányának fenyegető nagyságát már megbecsültük, ezután okait és később következményeit is vizsgáltuk. Ma óvatos ötleteket gyűjtünk a kitörési lehetőségekre, ugyan a végleges megoldáshoz nem kell nagy fantázia, mutatunk néhány üzemeltetésre és az utasok…..
Daniel M.
2016.11.06 18:37:30
@GhostBusters: Ha igaz, hogy a MÁV már nyomozza, hogy ki az írások szerzője, az bizony elég szánalmas, inkább lapítaniuk kellene a fűben, mint az a bizonyos, ha már ennyi vaj van a fejükön.
Azért Dávid Ilonát felültetném egy pécsi vagy egy miskolci gyorsra, amibe elővárosi személykocsik, mondjuk posta Bhv-k vannak besorozva.
De megérne egy misét az is, hogy FLIRT jár Budapest és Záhony között, amin utazva 100km fölött tuti, hogy nem tudsz már kényelmesen ülni, mert az ülések nem alkalmasak a hosszútávú utazásokra.
Azért Dávid Ilonát felültetném egy pécsi vagy egy miskolci gyorsra, amibe elővárosi személykocsik, mondjuk posta Bhv-k vannak besorozva.
De megérne egy misét az is, hogy FLIRT jár Budapest és Záhony között, amin utazva 100km fölött tuti, hogy nem tudsz már kényelmesen ülni, mert az ülések nem alkalmasak a hosszútávú utazásokra.
Időszerű áttekintenünk mi határozza meg egy városi közlekedési eszközön az utascsere sebességét...
Daniel M.
2016.04.17 16:03:57
@_zahnrad: Szívesen, de még egy helyen ott maradt a 36 méter. ;)
Érdekes írás, főleg ez a képlet és a kísérlet ami nagyon jó, így kicsit tudományosabb a dolog.
Egyébként láttam valahol más mérési értékeket, de azok nem alkalmazhatók ebben az esetben, mert keskenyebb ajtónyílás volt a kísérletben, és sajnos a pontos egzakt padlómagasságokat sem publikálták sehol, csak azt, hogy szintbeli beszállás volt, vagy lépcsőn keresztül, és csak egy utas beszállási idejét írták le, szóval a mérésről körülményeiről és feltételeiről egy szó sem esett.
Érdekes írás, főleg ez a képlet és a kísérlet ami nagyon jó, így kicsit tudományosabb a dolog.
Egyébként láttam valahol más mérési értékeket, de azok nem alkalmazhatók ebben az esetben, mert keskenyebb ajtónyílás volt a kísérletben, és sajnos a pontos egzakt padlómagasságokat sem publikálták sehol, csak azt, hogy szintbeli beszállás volt, vagy lépcsőn keresztül, és csak egy utas beszállási idejét írták le, szóval a mérésről körülményeiről és feltételeiről egy szó sem esett.
Egy Mezei Autóbuszvezető barátunk most a megállókból a forgalomba visszasorolás nehézségeire hívja fel a figyelmet. Ha autóval van, akkor ugye Ön is megadja az elsőbbséget a buszoknak?..
Daniel M.
2016.04.11 06:55:25
@A nagy kékség: A BKV-s képzés az egyik legmagasabb fokú ebben az országban. Félelmetesen jól oktatnak.
Na ezen nagyon jót kacagtam. Ez valamikor 1989-ben még így lehetett, azóta viszont ez egyáltalán nem igaz. Selejt buszvezetőket képeznek, tisztelet a kivételnek. A padlógáz-satufék, a gázpedál pumpálása, a kanyar előtt lelassít, de a kanyarban már padlógázt nyom, az, hogy egy 18 méter hosszú tolócsuklós kocsival a 90 fokos kis íves kanyarodás csak 2,5 -3 sávon megy, stb.
Ezek mind azt igazolják, hogy egyáltalán nem oktatnak olyan jól már mint ezelőtt 30 évvel.
Na ezen nagyon jót kacagtam. Ez valamikor 1989-ben még így lehetett, azóta viszont ez egyáltalán nem igaz. Selejt buszvezetőket képeznek, tisztelet a kivételnek. A padlógáz-satufék, a gázpedál pumpálása, a kanyar előtt lelassít, de a kanyarban már padlógázt nyom, az, hogy egy 18 méter hosszú tolócsuklós kocsival a 90 fokos kis íves kanyarodás csak 2,5 -3 sávon megy, stb.
Ezek mind azt igazolják, hogy egyáltalán nem oktatnak olyan jól már mint ezelőtt 30 évvel.
Daniel M.
2016.04.11 06:57:41
@A nagy kékség: Bárcsak a cég belső szabályait tudnád ilyen jól, és kérés nélkül dobnád le a csöveseket a buszról.
Daniel M.
2016.04.11 06:58:57
@A nagy kékség: Látom sikerül jól kikupálnod magadat kifogáskeresésből, gratulálok.
A Forbes Magyarország blogja
Vitézy Dávid a fonódó hibáiról, Tarlósról és a BKV-vitáról
2016.03.02 21:33:00
Vitézy Dávid ma a Közlekedési Múzeumot vezeti, illetve újítja meg. Természetesen aktuális terveiről is beszélgettünk vele a Forbes márciusi számában megjelent interjúban, de rengeteg érdekes rész nem fért be a lapba. Ezeket két részletben közöljük itt a blogon, ez az első - többek között…..
Daniel M.
2016.03.03 13:13:29
@Adani: Az az 1000 jó lesz 300-350-nek is, de ne zavarjanak a tények, csak minél hangulatkeltőbb, populista hazugságokat írhass.
A PKD-konstrukció gyakorlatilag megmentette a hazai buszgyártást. Most azonban könnyen a sírásójává is válhat...
Daniel M.
2016.02.16 08:10:01
@BPO654: Na igen a Skoda Transportation addig trollkodja a közbeszerzési tendereket, hogy végül inkább őket hozzák ki győzteseknek, különben semmilyen járművet nem tudnának beszerezni.
Az előző bejegyzésemben részletesen leírtam, hogy mit mond a csepeli hév jövőjéről a főváros hosszú távú fejlesztési koncepciója. Egyértelműen látható volt, hogy Budapest hosszú távú fejlesztési koncepciójában szó sincs fonódó villamosról, valamint a hév nyomvonalán haladó villamos 2-es és 6-os…..
Daniel M.
2016.02.12 05:56:29
@zsoci: Mint általában a tanulmányok többsége az összes stratégia a végére egy politikai kívánságlistává silányul. Ezt a blog készítőjének kellene a legjobban tudnia.
A megnyilvánulásai alapján azonban ugyanolyan populista propagandát folytat, mint a többi politikus.
A kerületi IVS-ek, vagy az ITS, mind az egyes kerületi polgármesterek és azok támogatóinak kívánságlistája, és ez nagyobb léptékben is így van.
Ahogy írtad is, az egyes stratégiák egymásra épülnek, ha van egy magasabb szintű stratégia, amiben már valami le van írva, akkor az csak át van véve az alacsonyabb szintű stratégiába.
Ugyanakkor azt nem mondanám ki ennyire egyértelműen, hogy a stratégiák mindegyike silány, azért egy Nemzeti Közlekedési Stratégia nem silány, de mondjuk egy Balázs Mór Terv még viccnek is rossz.
Mellesleg általában a kerületi, vagy városi stratégiáktól több esetben is el szoktak térni.
Például az látható, hogy az 2-es metró Gödöllői HÉV összekötés esetében nem terveztek azzal, ami egyébként a X. kerületi IVS-ben benne van, hogy az Örs vezér terén különszintű közúti csomópontot kellene létesíteni, és tucatszámra lehetne sorolni ezeket a dolgokat.
A megnyilvánulásai alapján azonban ugyanolyan populista propagandát folytat, mint a többi politikus.
A kerületi IVS-ek, vagy az ITS, mind az egyes kerületi polgármesterek és azok támogatóinak kívánságlistája, és ez nagyobb léptékben is így van.
Ahogy írtad is, az egyes stratégiák egymásra épülnek, ha van egy magasabb szintű stratégia, amiben már valami le van írva, akkor az csak át van véve az alacsonyabb szintű stratégiába.
Ugyanakkor azt nem mondanám ki ennyire egyértelműen, hogy a stratégiák mindegyike silány, azért egy Nemzeti Közlekedési Stratégia nem silány, de mondjuk egy Balázs Mór Terv még viccnek is rossz.
Mellesleg általában a kerületi, vagy városi stratégiáktól több esetben is el szoktak térni.
Például az látható, hogy az 2-es metró Gödöllői HÉV összekötés esetében nem terveztek azzal, ami egyébként a X. kerületi IVS-ben benne van, hogy az Örs vezér terén különszintű közúti csomópontot kellene létesíteni, és tucatszámra lehetne sorolni ezeket a dolgokat.
Pár éve egy tömegközlekedéssel foglalkozó fórumban írta valaki, hogy míg nálunk a négyes metró a belvárosból se nagyon megy ki, Bécsben a városszéli szántóföldekre is kiviszik az U-Bahnt. Akkoriban ez a kijelentés túlzásnak tűnt, azonban az U2-es 2013-ban átadott…..
Daniel M.
2015.12.01 19:49:49
Hova megy ez a vonat?
Budapest közlekedésfejlesztési lehetőségei EU-s forrásból, 7. rész: Hegyre fel!
2015.11.24 07:30:00
Tavasszal egyszer érintettük már ezt a témakört, amikor nyilvánosságra került egy projektlista, amelyben a döntéshozók megjelölték a 2020-ig megvalósítani tervezett fővárosi fejlesztéseket. A tapasztalatok azt mutatják, hogy egy ilyen szituációban ami kimarad, az garantáltan nem épül meg meg/át az…..
Daniel M.
2015.11.26 10:40:13
@Thomas a laprugós:
1. Egy mérés nem mérés.
2. Csomóponti forgalomszámlálás nem alkalmas arra, hogy honnan-hova utazásokra következtessünk.
3. Az, hogy ismerős mit mond nagyon félrevezető tud lenni.
1. Egy mérés nem mérés.
2. Csomóponti forgalomszámlálás nem alkalmas arra, hogy honnan-hova utazásokra következtessünk.
3. Az, hogy ismerős mit mond nagyon félrevezető tud lenni.
Igazából a tavalyi, tavalyelőtti kedvetlenségem után nem nagyon hittem, hogy el fogok jutni a budapesti tömegközlekedési életképeket immár 15 éve bemutató kvázi-sorozatom ötvenedik részéhez, de itt van, eljutottam! Pontosabban ez még csak a fele az ötvenedik adagnak, mert…..
Hova megy ez a vonat?
Budapest közlekedésfejlesztési lehetőségei EU-s forrásból, 4. rész: Újpalota megközelítése
2015.10.20 07:30:00
Tavasszal egyszer érintettük már ezt a témakört, amikor nyilvánosságra került egy projektlista, amelyben a döntéshozók megjelölték a 2020-ig megvalósítani tervezett fővárosi fejlesztéseket. A tapasztalatok azt mutatják, hogy egy ilyen szituációban ami kimarad, az garantáltan nem épül meg meg/át az…..
Daniel M.
2015.10.26 11:53:23
@alexejevics: Nagyszerű, a semmibe tenni egy villamosvégállomást, mert ezelőtt 40-50 évvel is volt ott egy, és akkor is szar volt és használhatatlan.
Daniel M.
2015.10.26 11:58:11
@alexejevics: "Összességében jóval nagyobb menetidőkülönbség lenne Belváros-Újpalota viszonylatban a busz és a gyorsvillamos, mint a gyorsvillamos és a metró között."
Itt a probléma, az összehasonlítás a rossz.
Busz vs. gyorsvillamos és busz vs. metró, ez lenne az igazságos összehasonlítás.
De menetidőkülönbség még a gyorsvillamos vs. metró esetében is nagyobb lenne a metró javára.
A villamos ha belegebedsz sem fog tudni 20-24 km/h-s átlagot, addig a metró a 33 km/h-s átlagot stabilan tudja, és ha kell akkor lehet még gyorsítani.
Itt a probléma, az összehasonlítás a rossz.
Busz vs. gyorsvillamos és busz vs. metró, ez lenne az igazságos összehasonlítás.
De menetidőkülönbség még a gyorsvillamos vs. metró esetében is nagyobb lenne a metró javára.
A villamos ha belegebedsz sem fog tudni 20-24 km/h-s átlagot, addig a metró a 33 km/h-s átlagot stabilan tudja, és ha kell akkor lehet még gyorsítani.
Daniel M.
2015.11.06 06:59:19
@alexejevics: Nyílván lemaradt egy szó, de átfogalmazom.
Ha belegebedsz sem fog tudni 20-24 km/h-s átlagnál többet a villamost, ahhoz képest a metró alapból tudja a 33 km/h-s átlagot, és a megállókiosztással játszva pont a Keleti - Újpalota között lehet simán kihozni belőle a 40 km/h-s átlagot, ami bőven kompenzálja az állomásra le illetve az onnan feljutást.
Ha belegebedsz sem fog tudni 20-24 km/h-s átlagnál többet a villamost, ahhoz képest a metró alapból tudja a 33 km/h-s átlagot, és a megállókiosztással játszva pont a Keleti - Újpalota között lehet simán kihozni belőle a 40 km/h-s átlagot, ami bőven kompenzálja az állomásra le illetve az onnan feljutást.
Hova megy ez a vonat?
Budapest közlekedésfejlesztési lehetőségei EU-s forrásból, 3. rész: Kelet-Pest metrón, vagy HÉV-en
2015.10.13 07:12:14
Tavasszal egyszer érintettük már ezt a témakört, amikor nyilvánosságra került egy projektlista, amelyben a döntéshozók megjelölték a 2020-ig megvalósítani tervezett fővárosi fejlesztéseket. A tapasztalatok azt mutatják, hogy egy ilyen szituációban ami kimarad, az garantáltan nem épül meg meg/át az…..
Daniel M.
2015.10.26 12:08:06
@zoli_: Jó olvasgatást hozzájuk:
www.dropbox.com/sh/7zs2r6hee19exh4/AAAbAWnlqv_y52r-_kjPmWBsa?dl=0
Mellesleg a projekt nevét a BKK határozta meg, a pontos idézése pedig igencsak ajánlott szokott lenni.
www.dropbox.com/sh/7zs2r6hee19exh4/AAAbAWnlqv_y52r-_kjPmWBsa?dl=0
Mellesleg a projekt nevét a BKK határozta meg, a pontos idézése pedig igencsak ajánlott szokott lenni.
Hova megy ez a vonat?
Budapest közlekedésfejlesztési lehetőségei EU-s forrásból, 2. rész: Dél-Pest és Kőbánya, gyorsvasúton innen és túl
2015.10.06 07:30:00
Tavasszal egyszer érintettük már ezt a témakört, amikor nyilvánosságra került egy projektlista, amelyben a döntéshozók megjelölték a 2020-ig megvalósítani tervezett fővárosi fejlesztéseket. A tapasztalatok azt mutatják, hogy egy ilyen szituációban ami kimarad, az garantáltan nem épül meg meg/át az…..
Daniel M.
2015.10.22 09:47:52
@alexejevics: "Kőalsó és az Orczy tér között valamennyi megálló felhagyható a Hungária kivételével, hiszen végig ott van mellette a busz, vagy ha kiviszik a Liget térre, akkor a troli"
Az Egészségház megálló elhagyása, finoman szólva is visszás, ma van egy átszállás mentes kapcsolat amit ezzel a lépéssel megszűnne.
Az Egészségház a kerületben a második legfontosabb egészségügyi intézmény a Bajcsy kórház után, és az is vicces, hogy a két egészségügyi intézmény közvetlen átszállásmentes kapcsolatát is egy huszárvágással megszüntetnéd.
"A 70-es dolog egyelőre tényleg nem megy, de hajtani kell, mert számos projekten segítene. Németeknél is minden városban mennek 70-nel gond (és bizber) nélkül. "
Jártunk már többször és több helyen Németországban, hol megy a villamos városban 70-el?
Mert az, hogy a BoStrab elvben engedi a bizt.ber nélküli 70-es közlekedést, ahol biztosított a megfelelő rálátás az egy dolog, de pl. Münchenben a külvárosi részeken is csak 60-al mennek a villamosok, ahol azért mehetnének akár 70-el is.
Brémában van ahol a villamos 70-el megy, tulajdonképpen olyan helyeken, ahol mindentől viszonylat távol van, kb. olyan, mintha egy rendes vasútvonal lenne egy zöldterület közepén.
Az Egészségház megálló elhagyása, finoman szólva is visszás, ma van egy átszállás mentes kapcsolat amit ezzel a lépéssel megszűnne.
Az Egészségház a kerületben a második legfontosabb egészségügyi intézmény a Bajcsy kórház után, és az is vicces, hogy a két egészségügyi intézmény közvetlen átszállásmentes kapcsolatát is egy huszárvágással megszüntetnéd.
"A 70-es dolog egyelőre tényleg nem megy, de hajtani kell, mert számos projekten segítene. Németeknél is minden városban mennek 70-nel gond (és bizber) nélkül. "
Jártunk már többször és több helyen Németországban, hol megy a villamos városban 70-el?
Mert az, hogy a BoStrab elvben engedi a bizt.ber nélküli 70-es közlekedést, ahol biztosított a megfelelő rálátás az egy dolog, de pl. Münchenben a külvárosi részeken is csak 60-al mennek a villamosok, ahol azért mehetnének akár 70-el is.
Brémában van ahol a villamos 70-el megy, tulajdonképpen olyan helyeken, ahol mindentől viszonylat távol van, kb. olyan, mintha egy rendes vasútvonal lenne egy zöldterület közepén.
Daniel M.
2015.10.22 09:51:36
@Budapest, aut. ford.:
Az Újhegyi lakótelep normális feltárására csak egyetlen lehetőség nyílik úgy, hogy ne kanyarogjon össze-vissza a villamos az pedig az Újhegyi sétány vonala. Ettől egyébként az ott élők sem zárkóznának el abban az esetben, ha a villamos a sétány alá azaz kvázi kéregvezetésbe kerülne. A terepviszonyok miatt egyébként sem lenne más lehetőség rá, mint a felszín alatti vezetés.
A BKK Megbízásából a Trenecon-Cowi által vezetett konzorcium készített vizsgálatot, abban ez a nyomvonalvezetés nem szerepelt, de más alternatívák igen, de mindegyik mellett fenn kellene tartani az autóbusz közlekedést.
Összességében még területfejlesztő hatásokkal együtt is csak vastagon nem megtérülő lenne egy ilyen beruházás, mert semmilyen pluszt nem tud adni az utasoknak a mai autóbuszos hálózattal szemben.
Az Újhegyi lakótelep normális feltárására csak egyetlen lehetőség nyílik úgy, hogy ne kanyarogjon össze-vissza a villamos az pedig az Újhegyi sétány vonala. Ettől egyébként az ott élők sem zárkóznának el abban az esetben, ha a villamos a sétány alá azaz kvázi kéregvezetésbe kerülne. A terepviszonyok miatt egyébként sem lenne más lehetőség rá, mint a felszín alatti vezetés.
A BKK Megbízásából a Trenecon-Cowi által vezetett konzorcium készített vizsgálatot, abban ez a nyomvonalvezetés nem szerepelt, de más alternatívák igen, de mindegyik mellett fenn kellene tartani az autóbusz közlekedést.
Összességében még területfejlesztő hatásokkal együtt is csak vastagon nem megtérülő lenne egy ilyen beruházás, mert semmilyen pluszt nem tud adni az utasoknak a mai autóbuszos hálózattal szemben.
Manapság nagyon sok látványos busz megkapja a BRT jelzőt. De vajon ugyanazt jelenti minden esetben?
A BRT üzem a járművek számára komoly kihívást állít. Nagy átlagsebességgel, sok utast kell szállítani, kényelmesen, megbízhatóan. A különféle BRT járművek kialakítása…..
Daniel M.
2015.01.30 11:45:22
@BPO654:
Először is egy szóval sem mondtam azt, hogy a németek hazudtak, ezt csak te szeretnéd a számba adni.
Javaslom alapos tanulmányozásra az ENSZ EGB 36-ot, amely szerint a gyártóknak I. osztályú jármű esetén 0,125 m2-t (8fő/m2), II. osztályú jármű esetén 0,150 m2 (7fő/m2)-t kell területet kell figyelembe venni egy álló utasra.
Mint azt korábban leírtam ezt tették meg, ez alapján írnak weboldalaikra, prospektusokra, marketinganyagokra, és a buszok utasterében kötelező jelleggel elhelyezendő táblára, vagy matricára ezen előírás szerinti állóhely és férőhelyszámot a befogadóképességhez.
Eddig remélem érthető és világos.
A villamos esetében előhozakodtál a BKV oldalán található adattal a TW6000-es villamos esetében, ahol ugyan ezt a BKV nem tünteti fel külön, de 5 fő/m2-vel számol, azaz ha az ENSZ EGB 36 szerinti számolást vesszük, akkor 0,2 m2 egy állóhely területe.
Azonban van nekünk és minden országnak is saját Országos Vasúti Szabályzata.
Nálunk ez a 18/1998 (VII.3.) KHVM rendelet, ismertebb nevén az OVSZ II. kötet.
Ennek van egy 2. számú melléklete, amelynek harmadik részében a következő van leírva:
"A szilárdsági számításnál és annak ellenőrzésénél a jármű egy utasát 70 kg tömeggel kell figyelembe venni úgy, hogy az állóhelyek utasterhelését 8 fő/m2 álló utas fajlagos értékkel, az ülő utasok tömegét további 20 kg poggyászteherrel együtt kell számítani."
És nem csak itt jön elő a 8fő/m2, hanem a fékberendezéseknél, az emelkedőknél, stb.
A lényeg a 8 fő/m2.
Tehát a lényeg még mindig az, amit nem akarsz megérteni, hogy beírtad a Hess LT és az MB Capacity befogadóképességét 7 vagy 8fő/m2-es számítási metódussal.
Én csupán annyit tettem, hogy felhívtam rá a figyelmet, és ezt számítással igazoltam is, ahol az alapadatok bárki számára hozzáférhetőek és hitelesnek tekinthetőek.
Ezután leírtam, hogy egy TW6000-es típusú 27m hosszú csuklós villamos befogadóképessége 8fő/m2 állóhellyel számolva 264 fő lenne, ami több mint az Hess LT, vagy az MB Capacity befogadóképessége.
Továbbá azt is leírtam, hogy a szolgáltatók általában 4 vagy 5 fő/m2-es értékkel számolnak, az ENSZ EGB és egyéb előírások szerinti adatok helyett, amit a gyártók kötelességből használnak.
Azt gondoltam, hogy ennyire egyszerű összefüggéseket minden gond nélkül meg lehet érteni és fel lehet fogni, mint pl. hogy ha a busz esetében 8fő/m2-es értékkel számolt férőhelyet hasonlítasz a villamos 5fő/m2-es értékkel számolt befogadóképességéhez, akkor persze, hogy a busz fog nyerni, csak éppen hamis az összehasonlítás.
Az autóbusz gyártók érdekes, de saját véleményem szerint felesleges próbálkozásait inkább nem minősíteném, de objektíven az a meglátásom, hogy már a 24 méter hosszú duplacsuklós járművek létjogosultsága is nehezen indokolható mondjuk egy több száz éves európai nagyváros közlekedésében, egy 30 méter hosszú pedig végképp az.
Mellesleg nagyon impozáns, de több kérdést vet fel bennem, mint amennyi választ adhatna.
Azt már csak félve jegyzem meg, hogy az a 256 fős befogadóképesség szintén az fentebb írt ENSZ EGB 36 szerinti szám, ami ha az üzemeltetők által használt 4 fő/m2-vel számolunk, akkor 196 főre csökken.
Apró zárójeles megjegyzés, hogy a téli időszakban, amikor az embereken nagykabát van, a 4fő/m2-es érték is sok, inkább 3 ember fér el egyetlen négyzetméternyi területen.
Először is egy szóval sem mondtam azt, hogy a németek hazudtak, ezt csak te szeretnéd a számba adni.
Javaslom alapos tanulmányozásra az ENSZ EGB 36-ot, amely szerint a gyártóknak I. osztályú jármű esetén 0,125 m2-t (8fő/m2), II. osztályú jármű esetén 0,150 m2 (7fő/m2)-t kell területet kell figyelembe venni egy álló utasra.
Mint azt korábban leírtam ezt tették meg, ez alapján írnak weboldalaikra, prospektusokra, marketinganyagokra, és a buszok utasterében kötelező jelleggel elhelyezendő táblára, vagy matricára ezen előírás szerinti állóhely és férőhelyszámot a befogadóképességhez.
Eddig remélem érthető és világos.
A villamos esetében előhozakodtál a BKV oldalán található adattal a TW6000-es villamos esetében, ahol ugyan ezt a BKV nem tünteti fel külön, de 5 fő/m2-vel számol, azaz ha az ENSZ EGB 36 szerinti számolást vesszük, akkor 0,2 m2 egy állóhely területe.
Azonban van nekünk és minden országnak is saját Országos Vasúti Szabályzata.
Nálunk ez a 18/1998 (VII.3.) KHVM rendelet, ismertebb nevén az OVSZ II. kötet.
Ennek van egy 2. számú melléklete, amelynek harmadik részében a következő van leírva:
"A szilárdsági számításnál és annak ellenőrzésénél a jármű egy utasát 70 kg tömeggel kell figyelembe venni úgy, hogy az állóhelyek utasterhelését 8 fő/m2 álló utas fajlagos értékkel, az ülő utasok tömegét további 20 kg poggyászteherrel együtt kell számítani."
És nem csak itt jön elő a 8fő/m2, hanem a fékberendezéseknél, az emelkedőknél, stb.
A lényeg a 8 fő/m2.
Tehát a lényeg még mindig az, amit nem akarsz megérteni, hogy beírtad a Hess LT és az MB Capacity befogadóképességét 7 vagy 8fő/m2-es számítási metódussal.
Én csupán annyit tettem, hogy felhívtam rá a figyelmet, és ezt számítással igazoltam is, ahol az alapadatok bárki számára hozzáférhetőek és hitelesnek tekinthetőek.
Ezután leírtam, hogy egy TW6000-es típusú 27m hosszú csuklós villamos befogadóképessége 8fő/m2 állóhellyel számolva 264 fő lenne, ami több mint az Hess LT, vagy az MB Capacity befogadóképessége.
Továbbá azt is leírtam, hogy a szolgáltatók általában 4 vagy 5 fő/m2-es értékkel számolnak, az ENSZ EGB és egyéb előírások szerinti adatok helyett, amit a gyártók kötelességből használnak.
Azt gondoltam, hogy ennyire egyszerű összefüggéseket minden gond nélkül meg lehet érteni és fel lehet fogni, mint pl. hogy ha a busz esetében 8fő/m2-es értékkel számolt férőhelyet hasonlítasz a villamos 5fő/m2-es értékkel számolt befogadóképességéhez, akkor persze, hogy a busz fog nyerni, csak éppen hamis az összehasonlítás.
Az autóbusz gyártók érdekes, de saját véleményem szerint felesleges próbálkozásait inkább nem minősíteném, de objektíven az a meglátásom, hogy már a 24 méter hosszú duplacsuklós járművek létjogosultsága is nehezen indokolható mondjuk egy több száz éves európai nagyváros közlekedésében, egy 30 méter hosszú pedig végképp az.
Mellesleg nagyon impozáns, de több kérdést vet fel bennem, mint amennyi választ adhatna.
Azt már csak félve jegyzem meg, hogy az a 256 fős befogadóképesség szintén az fentebb írt ENSZ EGB 36 szerinti szám, ami ha az üzemeltetők által használt 4 fő/m2-vel számolunk, akkor 196 főre csökken.
Apró zárójeles megjegyzés, hogy a téli időszakban, amikor az embereken nagykabát van, a 4fő/m2-es érték is sok, inkább 3 ember fér el egyetlen négyzetméternyi területen.
Daniel M.
2015.02.02 06:57:23
@BPO654: Persze, hogy az adatok hivatalos gyártói adatok, ezt eddig sem vitattam.
De tudod mit, ha van rá lehetőséged végezz el egy egyszerű kísérletet.
A baráti/ismerősi körödből kérj meg 4-4 átlagos felnőtt nőt és férfit, hogy segítsenek neked.
Mérj ki valahol egy 1m2-es területet, és kérd meg, hogy álljanak bele abba a kis területbe mind a 8-an úgy, hogy ne lógjanak ki a kijelölt területből.
Utána ugyanezt csináljátok meg 7, majd 5 és 4 fővel.
Aztán beszéljétek meg, hogy melyik mennyire is volt kényelmes.
Az, hogy mi nehezen indokolható, az kérlek szépen az, hogy ezek a 24 vagy akár 30 méter hosszú buszok nem önmagukért születtek, hanem azért, hogy villamosokat váltsanak ki. Ezzel csak az a baj, hogy nem tudnak, egy 30 méteres Göppel csuklós tudna kiváltani egy 27 méteres villamost.
Svájciakkal én nem példálóznék, ők mindig is kicsit másképpen gondolkodtak és gondolkodnak ma is. Pl. olyan helyekre is trolibuszt közlekedtetnek, ahová mondjuk senki más nem tenné, mert gazdaságtalan.
Elég merész és durva kijelentéseket teszel, hogy a villamos minden szempontból drágább, mint a gumikerekes.
Ez nem igaz, mert rengeteg dolgot nem veszel figyelembe.
Persze, ha bizonyos kötött paraméterekhez ragaszkodsz, akkor majd olcsóbb lesz a busz.
Ilyen alapon a világon senki nem építene metrót, hanem mindenki 30 méteres csuklós buszokat közlekedtetne.
A kisebb kapacitást lehet ellensúlyozni menetsűrítéssel, de nem a végtelenségig.
Példának okáért Budapesten jellemző, hogy közúti jelzős csomópontokban 90 másodperces periódusidő van, ami azt jelenti, hogy 90 másodpercenként kap ugyanaz az irány zöldet, és akkor még nem is beszéltünk arról, hogy mekkora zöldidőt kap az adott irány, azon pedig nem tudsz végtelen számú csuklós buszt átküldeni.
Nézz meg egy metrópótlást, már az szerencse, ha egy zöldön két, maximum három 18m hosszú csuklós busz át tud menni.
Akkor egy 25, vagy egy 40%-al hosszabb buszból mennyi tudna átmenni?
Próbálj meg egyszer, csak egyszer objektíven gondolkodni, és ne pedig azt csinálni, amit az unortodox villamosmániások, mint amilyen Hamster, és baráti köre, hogy csak teljesen szubjektív módon hasonlítasz össze valamit, mert így csak alma és körte lesz belőle.
A busznak is megvannak az előnyei és a villamosnak is, ahogy a metrónak is, és mindegyiknek megvannak a hátrányai is, ezeket objektíven kell kezelni, nem pedig érzelmi alapon.
Nem kell mindent busszal pótolni, ha ésszel csinálnak valamit, és nem magyar módra a do minimum verziót.
Lásd Prága, ahol metrót villamossal és vonattal is tudtak pótolni.
Vagy lásd Bécset, ahol annak ellenére nem kell folyamatosan busszal pótolni a villamost, hogy egyirányú, egyoldali ajtós rendszer van náluk.
Vagy szintén Bécs, ahol a metróhálózat úgy van megépítve, hogy minden vonalon lehet minden második megállóban menetrendszerűen fordítani, vagy két állomásonként egyvágányozni.
De tudod mit, ha van rá lehetőséged végezz el egy egyszerű kísérletet.
A baráti/ismerősi körödből kérj meg 4-4 átlagos felnőtt nőt és férfit, hogy segítsenek neked.
Mérj ki valahol egy 1m2-es területet, és kérd meg, hogy álljanak bele abba a kis területbe mind a 8-an úgy, hogy ne lógjanak ki a kijelölt területből.
Utána ugyanezt csináljátok meg 7, majd 5 és 4 fővel.
Aztán beszéljétek meg, hogy melyik mennyire is volt kényelmes.
Az, hogy mi nehezen indokolható, az kérlek szépen az, hogy ezek a 24 vagy akár 30 méter hosszú buszok nem önmagukért születtek, hanem azért, hogy villamosokat váltsanak ki. Ezzel csak az a baj, hogy nem tudnak, egy 30 méteres Göppel csuklós tudna kiváltani egy 27 méteres villamost.
Svájciakkal én nem példálóznék, ők mindig is kicsit másképpen gondolkodtak és gondolkodnak ma is. Pl. olyan helyekre is trolibuszt közlekedtetnek, ahová mondjuk senki más nem tenné, mert gazdaságtalan.
Elég merész és durva kijelentéseket teszel, hogy a villamos minden szempontból drágább, mint a gumikerekes.
Ez nem igaz, mert rengeteg dolgot nem veszel figyelembe.
Persze, ha bizonyos kötött paraméterekhez ragaszkodsz, akkor majd olcsóbb lesz a busz.
Ilyen alapon a világon senki nem építene metrót, hanem mindenki 30 méteres csuklós buszokat közlekedtetne.
A kisebb kapacitást lehet ellensúlyozni menetsűrítéssel, de nem a végtelenségig.
Példának okáért Budapesten jellemző, hogy közúti jelzős csomópontokban 90 másodperces periódusidő van, ami azt jelenti, hogy 90 másodpercenként kap ugyanaz az irány zöldet, és akkor még nem is beszéltünk arról, hogy mekkora zöldidőt kap az adott irány, azon pedig nem tudsz végtelen számú csuklós buszt átküldeni.
Nézz meg egy metrópótlást, már az szerencse, ha egy zöldön két, maximum három 18m hosszú csuklós busz át tud menni.
Akkor egy 25, vagy egy 40%-al hosszabb buszból mennyi tudna átmenni?
Próbálj meg egyszer, csak egyszer objektíven gondolkodni, és ne pedig azt csinálni, amit az unortodox villamosmániások, mint amilyen Hamster, és baráti köre, hogy csak teljesen szubjektív módon hasonlítasz össze valamit, mert így csak alma és körte lesz belőle.
A busznak is megvannak az előnyei és a villamosnak is, ahogy a metrónak is, és mindegyiknek megvannak a hátrányai is, ezeket objektíven kell kezelni, nem pedig érzelmi alapon.
Nem kell mindent busszal pótolni, ha ésszel csinálnak valamit, és nem magyar módra a do minimum verziót.
Lásd Prága, ahol metrót villamossal és vonattal is tudtak pótolni.
Vagy lásd Bécset, ahol annak ellenére nem kell folyamatosan busszal pótolni a villamost, hogy egyirányú, egyoldali ajtós rendszer van náluk.
Vagy szintén Bécs, ahol a metróhálózat úgy van megépítve, hogy minden vonalon lehet minden második megállóban menetrendszerűen fordítani, vagy két állomásonként egyvágányozni.
Daniel M.
2015.02.05 15:17:22
@BPO654: Tudod mit, mivel látom, hogy csak ideológiai síkra próbálod folyamatosan terelni a témát, inkább hagyom az eszmecserét. Látszólag nem értettél és nem is akarsz megérteni semmit abból, amiket leírtam.
Így aztán az Okos enged, szamár szenved mondásnak megfelelően én engedek.
Üdv. :)
Így aztán az Okos enged, szamár szenved mondásnak megfelelően én engedek.
Üdv. :)
Bus Rapid Transit, azaz BRT. Bemutatjuk milyen rendszereket, járműveket nevezünk BRT-nek, kezdjük a rendszerrel!
A BRT olyan a buszos szakma számára, mint a vasutasok számára egy frankfurti S-Bahn vonal. Sok hazai problémát megoldana, de nincs, nem lehet megmutatni senkinek mire lenne…..
Daniel M.
2015.01.03 12:21:46
@jubilleum: Persze, hogy lelkesebb, mivel ő csak egy bizonyos oldaláról vizsgálta a kérdést. Sajnos elég sok hiba van az előadásában, ami valószínűleg abból adódik, hogy nem kellőképpen járta körbe a témát, szeretett volna egy 24 méter hosszú buszt tervezni, és annak rendelt alá mindent, így az alapfelvetés és a következtetések is ennek áldozatául estek.
2014 legfontosabb közlekedési eseménye a négyes metró átadása volt, ami azért keltett felemás érzéseket bennem (és számos közlekedésbarátban), mert bár egyrészt egy metró technikailag mindig érdekes dolog, ez a konkrét metró pedig építészetileg kimondottan érdekesre,…..
Daniel M.
2015.01.01 19:16:43
@Fradista Utazó: A Fehérvári úton valóban nincsen metró, de a Bartók Béla út alatt ott van, a Móricz és az Etele tér között szintén ott van, ennek ellenére az Etele tér és a Móricz között a villamoshálózaton nem csökkent a férőhelykapacitás, csak át lett csoportosítva a 49-ről a 19-re.
Ha a hálózaton nem vertikális, hanem horizontális munkamegosztás lenne a az egyes alágazatok között, akkor teljesen indokolt lenne az, hogy a felszínen funkcionálisan teljesen párhuzamos viszonylatok tucatját tartsuk fenn.
Ebben az esetben a belvárosban is kb. 1,5 km-es állomástávolság lenne optimális a metróhálózaton.
Ha a hálózaton nem vertikális, hanem horizontális munkamegosztás lenne a az egyes alágazatok között, akkor teljesen indokolt lenne az, hogy a felszínen funkcionálisan teljesen párhuzamos viszonylatok tucatját tartsuk fenn.
Ebben az esetben a belvárosban is kb. 1,5 km-es állomástávolság lenne optimális a metróhálózaton.
Daniel M.
2015.01.02 00:17:43
@Fradista Utazó: Így nem is lehet vitázni, tipikusan azt csinálod, mint a civilek, elsőnek a "vitapartnert" próbálod vegzálni, majd elkezded, hogy így nem lehet vitázni, utána már nem is akarsz, közben folytatod a vegzálást, és még csendőrködni is megpróbálsz. Valahogy ismerős egy VEKE és egy BKK nevű szervezettől ez a kommunikációs stratégia.
Daniel M.
2015.01.02 00:36:19
@milliliteratura:
Jé, ennyire egybites gondolkodású vagy, hogy csak egy ilyen benyögéssel tudsz indítani? Aztán persze, ha ugyanilyen stílusú és értelmi szintű válasz megy, akkor te lennél a legjobban kiakadva.
Ad1. Sehol nem írtam 10-et, amivel megpróbálsz karaktergyilkolni, végig 20%-ot írtam, mert te ennyi írtál. (Szánalmas próbálkozás a részedről.)
A 100.000-et a BKK mérte, a 200-230-et pedig többek közt jómagam, és ugyebár ismersz egy bizonyos szállóigévé vállt mondást egy angol miniszterelnöktől, na azt helyettesítsd be ide.
Ad2. Mint írtam már, amikor a 474 ezres utasszámot becsülték, akkor egyfelől más hálózattal számoltak, másfelől pl. senki nem gondolta, hogy lesz egy 2008-as válság, és stb. Amivel egy percig sem állítottam azt, hogy 200 vagy 370 ezer ember ül ma a buszokon és a villamosokon, de bizony vannak ott még utasok. A villamosok a Deákra mennek, így igaz, de a mai felszíni hálózaton az is a villamost választja, aki akár a metrót is választhatná, mert a felszínen olyan kapacitáskínálat van. Ahogy azt sem írtam, hogy bárkit át kellene szállítani a metróra, akik ma a rakparton vagy a Krisztina körúton mennek tovább.
Ha a szinte mindenki által ismert Transman térképet megnézed, akkor az is kiderül, hogy a metró bizony a legerősebb irányba megy, azaz az utasigényeknek megfelelően.
3. Bocs, elírtam 1,7-et akartam írni, de most megnéztem, a Móricz és a Gellért között 1,5 percenként jár villamos.
De az érdemi rész megint lemarad, mert abba a jelek szerint nem tudsz te sem belekötni, nevezetesen abba, hogy a metró elindulása után nem csökkent, hanem jelentősen nőt a felszíni teljesítmény a hálózaton, és ebben vastagon olyan teljesítmény van, ami a metróval funkcionálisan teljesen párhuzamos. Pl. a 8, 110/112, 133, 233, 239-es viszonylatoknak miért is kell a Bosnyákig, Újpalotáig járni? A 49-es kieső teljesítményét miért kellett a 19-esbe áttenni?
Jé, ennyire egybites gondolkodású vagy, hogy csak egy ilyen benyögéssel tudsz indítani? Aztán persze, ha ugyanilyen stílusú és értelmi szintű válasz megy, akkor te lennél a legjobban kiakadva.
Ad1. Sehol nem írtam 10-et, amivel megpróbálsz karaktergyilkolni, végig 20%-ot írtam, mert te ennyi írtál. (Szánalmas próbálkozás a részedről.)
A 100.000-et a BKK mérte, a 200-230-et pedig többek közt jómagam, és ugyebár ismersz egy bizonyos szállóigévé vállt mondást egy angol miniszterelnöktől, na azt helyettesítsd be ide.
Ad2. Mint írtam már, amikor a 474 ezres utasszámot becsülték, akkor egyfelől más hálózattal számoltak, másfelől pl. senki nem gondolta, hogy lesz egy 2008-as válság, és stb. Amivel egy percig sem állítottam azt, hogy 200 vagy 370 ezer ember ül ma a buszokon és a villamosokon, de bizony vannak ott még utasok. A villamosok a Deákra mennek, így igaz, de a mai felszíni hálózaton az is a villamost választja, aki akár a metrót is választhatná, mert a felszínen olyan kapacitáskínálat van. Ahogy azt sem írtam, hogy bárkit át kellene szállítani a metróra, akik ma a rakparton vagy a Krisztina körúton mennek tovább.
Ha a szinte mindenki által ismert Transman térképet megnézed, akkor az is kiderül, hogy a metró bizony a legerősebb irányba megy, azaz az utasigényeknek megfelelően.
3. Bocs, elírtam 1,7-et akartam írni, de most megnéztem, a Móricz és a Gellért között 1,5 percenként jár villamos.
De az érdemi rész megint lemarad, mert abba a jelek szerint nem tudsz te sem belekötni, nevezetesen abba, hogy a metró elindulása után nem csökkent, hanem jelentősen nőt a felszíni teljesítmény a hálózaton, és ebben vastagon olyan teljesítmény van, ami a metróval funkcionálisan teljesen párhuzamos. Pl. a 8, 110/112, 133, 233, 239-es viszonylatoknak miért is kell a Bosnyákig, Újpalotáig járni? A 49-es kieső teljesítményét miért kellett a 19-esbe áttenni?
Vitézy Dávid menesztése nagy port vert fel. Hirtelen rengeteg szimpatizánsa lett, de vajon érdemei szerint vagy sem? Szakértőt hívtunk! Valamint elmentünk megvenni egy rommá tört de sérülésmentesnek hirdetett Volkswagent. Mi lett a vége?
Az Égéstér 149. adásának…..
Kőbánya-Kispest metró/vasútállomás a részleges lebontásakor már vagy két évtizede a kosz, a káosz és a közbiztonságtalanság terepe volt. Minden egyes zugába vagy beköltözött valami (általában kétes kinézetű) elárusítóhely, vagy valaki ott aludt/csinált maga alá. Rossz…..
Figyelem! A következő bekezdések - nem csak nyomokban - véleményt tartalmaznak. Aki nem képes elviselni, hogy másnak is van olyanja, ráadásul alkalmasint más, mint az övé, az most kattintson a vissza gombra :)
Mielőtt valaki azt hiszi, hogy a négyes metró rajongója lennék, el kell…..
Belépve többet láthatsz. Itt beléphetsz
Az Aligút nyomvonallal az a baj, hogy több forrást is veszélyesen megközelítene, továbbá a pesti oldalon az alagutak csak a 2-es metró alagútjai alatt lehet átvezetni, míg a Nyugatinál a körúti főgyűjtő alatt kell elvezetni az alagutakat, de a 3-as metró vonala felett kellene elhaladnia a vasúti alagútnak.
Nos ezek azok, amik ellehetetlenítik azt a vonalvezetést, mert hosszelvényben nem jön ki.
A 2-es metró 40-es vasútvonalra kivitele meg egy orbitális hülyeség, ami semmivel sem adna többet, mintha alapból 4 vágányt építenének a vasútnak a Nyugati felé.