Adatok
Atti777
0 bejegyzést írt és 5 hozzászólása volt az általa látogatott blogokban.
Az autó végre közel került ahhoz, hogy lekerüljön saját lábára, de előtte még a biztonság kedvéért felbakolva is leteszteltük a működést. Csak néhány végső teszt van hátra, mielőtt Andy megtenné első elektromos métereit, legalábbis ebben reménykedtünk.....
Három (3.). Ez a Hangyász jelenlegi motorjának a sorszáma. Pont kettővel több az ideálisnál, ugyanakkor a magyar igazság alapmennyisége. Nekem is émelyítő, de kitúrtam: az első motor 2010 májusában érkezett meg egy raklapon egy brit bontóból, miután valaki porrá törte a 2003-as Nissan 350Z-t,…..
Atti777
2018.09.08 14:57:27
@tschangow: Igen, minden adat a blogról van, sajnos nincsenek belsős infóim.
v1 és v1.1: karotta.blog.hu/2013/05/22/hangyasz_hetfo_48-49_oke_idiota_vagyok_most_kerem_vissza_a_lovaimat
v1: "A lényeg az, hogy 248 lóerőig jutottunk, és nem tovább"
v1.1: "Én azt mondtam, jó 20-30 lóval erősebb lett. Ákos a logból 10-15%-os VE-növekményt mért"
v1.2: karotta.blog.hu/2013/10/28/hangyasz_hetfo_53_a_zombikormany
"És mindez még a fékpados beállítás előtt, 299 lóerős motorral volt"
"A végeredmény 331 lóerő 7400-as fordulatnál és 355 Nm 5800-nál"
v1.3: karotta.blog.hu/2015/05/10/nesztek_kupakok_pupakok
"A kezdetben diszkréten elfekvő szívótorkok előbb felállva átmeredtek a géptető lukain, aztán ocsmány porszívóházakba bújtak, amitől rosszabb a hangja, de jobban megy"
Egy jobban méretezett szívórendszer az előző motornál is hozhatott volna még jó pár lóerőt. Fura is hogy a tudományosan méretezett leömlők és futómű mellett a szívórész el lett intézve az ITB-kel.
v1 és v1.1: karotta.blog.hu/2013/05/22/hangyasz_hetfo_48-49_oke_idiota_vagyok_most_kerem_vissza_a_lovaimat
v1: "A lényeg az, hogy 248 lóerőig jutottunk, és nem tovább"
v1.1: "Én azt mondtam, jó 20-30 lóval erősebb lett. Ákos a logból 10-15%-os VE-növekményt mért"
v1.2: karotta.blog.hu/2013/10/28/hangyasz_hetfo_53_a_zombikormany
"És mindez még a fékpados beállítás előtt, 299 lóerős motorral volt"
"A végeredmény 331 lóerő 7400-as fordulatnál és 355 Nm 5800-nál"
v1.3: karotta.blog.hu/2015/05/10/nesztek_kupakok_pupakok
"A kezdetben diszkréten elfekvő szívótorkok előbb felállva átmeredtek a géptető lukain, aztán ocsmány porszívóházakba bújtak, amitől rosszabb a hangja, de jobban megy"
Egy jobban méretezett szívórendszer az előző motornál is hozhatott volna még jó pár lóerőt. Fura is hogy a tudományosan méretezett leömlők és futómű mellett a szívórész el lett intézve az ITB-kel.
Atti777
2018.09.06 19:38:44
Köszi a részletes kifejtést! Igyekszem válaszolni:
2. Az ITB-ről általában nincs is vita, csak erről a konkrét darabról, ami neked van :) A hosszabbító segített valamennyit, de valószínűleg elbírt volna még némi hossznövekedést. Pl itt a BMW M5 szívótraktusa: a4.pbase.com/o6/90/140990/1/131141230.rpwvBIXH.plenum3.jpg Nem néz olyan jól ki, de valószínűleg sokkal hatékonyabb, ránézésre kb 30cm lehet, és kisebb átmérőjű. Szóval mielőtt esetleg visszaraknád, próbálj valami méretező algoritmust találni.
3. Lehet hogy restriktívebb a szívórendszer, de mégis jobban működik, illetve valószínűleg nem jelent szűk keresztmetszetet, mert felül sem fogy el a motor.
4. "Ez itt mind: szemét." - ez a mester megjegyzése az előző Hangyász posztból. Lehet hogy a használt alkatrészekre gondolt, de szerintem gyári állapotukban is ezt mondta volna rájuk.
Kicsit azért úgy érződik, mintha a magas fordulatszámot okolnád a motor haláláért, pedig ha jól sejtem az Accusump volt a bűnös, mert elengedte nyomást. Legalábbis mintha Balázs ezt írta volna még régen egy hozzászólásában.
Tényleg, az kiderült hogy miért volt olyan magas az olajnyomás az első időkben?
Az mindenesetre előny, hogy alacsonyabb fordulatszámon hoz azonos teljesítményt, bár ebből kifolyólag nem teljesem értem a Cosworth hajtórudak szükségességét, gondolom nem szotyíért adták őket.
A másik fura pont az ECU, ha a mostani embert elüti a villamos, akkor nem lesz senki az országban, aki hozzá tudna nyúlni? Az informatikában ez az SPF, single point of failure .
De nem szeretném rongáni a hangulatod, inkább elültetem a kisörödögöt: magasabb komresszió, jól hangolt ITB és 8000 rpm :D
2. Az ITB-ről általában nincs is vita, csak erről a konkrét darabról, ami neked van :) A hosszabbító segített valamennyit, de valószínűleg elbírt volna még némi hossznövekedést. Pl itt a BMW M5 szívótraktusa: a4.pbase.com/o6/90/140990/1/131141230.rpwvBIXH.plenum3.jpg Nem néz olyan jól ki, de valószínűleg sokkal hatékonyabb, ránézésre kb 30cm lehet, és kisebb átmérőjű. Szóval mielőtt esetleg visszaraknád, próbálj valami méretező algoritmust találni.
3. Lehet hogy restriktívebb a szívórendszer, de mégis jobban működik, illetve valószínűleg nem jelent szűk keresztmetszetet, mert felül sem fogy el a motor.
4. "Ez itt mind: szemét." - ez a mester megjegyzése az előző Hangyász posztból. Lehet hogy a használt alkatrészekre gondolt, de szerintem gyári állapotukban is ezt mondta volna rájuk.
Kicsit azért úgy érződik, mintha a magas fordulatszámot okolnád a motor haláláért, pedig ha jól sejtem az Accusump volt a bűnös, mert elengedte nyomást. Legalábbis mintha Balázs ezt írta volna még régen egy hozzászólásában.
Tényleg, az kiderült hogy miért volt olyan magas az olajnyomás az első időkben?
Az mindenesetre előny, hogy alacsonyabb fordulatszámon hoz azonos teljesítményt, bár ebből kifolyólag nem teljesem értem a Cosworth hajtórudak szükségességét, gondolom nem szotyíért adták őket.
A másik fura pont az ECU, ha a mostani embert elüti a villamos, akkor nem lesz senki az országban, aki hozzá tudna nyúlni? Az informatikában ez az SPF, single point of failure .
De nem szeretném rongáni a hangulatod, inkább elültetem a kisörödögöt: magasabb komresszió, jól hangolt ITB és 8000 rpm :D
Atti777
2018.09.08 12:25:54
@tschangow: Azért ez kicsit túlzott egyszerűsítés :)
A leömlőt és a vez. tengelyt nem írom oda, mert az állandó volt, de kb. ezek a variációk voltak:
v1: gyári kompresszió, ITB, nem finomhangolt program = 248LE
v1.1: gyári kompresszió, gyári szívórendszer, nem finomhangolt program = kb. +10% teljesítmény, azaz kb. 272LE
v1.2: emelt kompresszió, ITB+toldó, nem finomhangolt program = 299LE
v1.2 finomhangolva = 331LE
v1.3: v1.2 + "airbox" = ismeretlen teljesítmény, " rosszabb a hangja, de jobban megy"
v2: gyári kompresszió, Nismo hengerfej, gyári szívórendszer(?), finomhangolva = 330LE
Szóval itt elég nehéz almát-almával hasonlítani.
" Ez a mostani motor komoly aljával 400+ szívó lóerőt tudhat. " - ezt a mondtot nem értem teljesen, ez a motor most 330LE-t tud, mitől lenne 400+?
A leömlőt és a vez. tengelyt nem írom oda, mert az állandó volt, de kb. ezek a variációk voltak:
v1: gyári kompresszió, ITB, nem finomhangolt program = 248LE
v1.1: gyári kompresszió, gyári szívórendszer, nem finomhangolt program = kb. +10% teljesítmény, azaz kb. 272LE
v1.2: emelt kompresszió, ITB+toldó, nem finomhangolt program = 299LE
v1.2 finomhangolva = 331LE
v1.3: v1.2 + "airbox" = ismeretlen teljesítmény, " rosszabb a hangja, de jobban megy"
v2: gyári kompresszió, Nismo hengerfej, gyári szívórendszer(?), finomhangolva = 330LE
Szóval itt elég nehéz almát-almával hasonlítani.
" Ez a mostani motor komoly aljával 400+ szívó lóerőt tudhat. " - ezt a mondtot nem értem teljesen, ez a motor most 330LE-t tud, mitől lenne 400+?
Belépve többet láthatsz. Itt beléphetsz
Vagy mire fel ez a nagy hallgatás már lassan 3 hónapja?