Adatok
Tízmillió
0 bejegyzést írt és 101 hozzászólása volt az általa látogatott blogokban.
Egyre többször és egyre hangosabban hallhatjuk, hogy a BUBI képtelen teljesíteni az elvárt szerepét és kiegészítő közlekedési eszközként az utolsó láncszem legyen a mindennapjainkban. Erre egyre jobban rájönnek a városvezetésben és egyre többször olvashatjuk a hírek között is. Járjunk utána, hogy…..
Tízmillió
2019.10.08 22:17:44
@gomboc r2r: Nézd, nekem sem esett jól tekerni, de aki tette már le nyilvános tárolóban a saját bringáját, az tudja, hogy mindig van mindegyikben egy-két hiányos kerékpár, ami ott is fog maradni, mert mondjuk a pedálok, vagy a kerekek, sokszor a nyereg hiányzik róla. Ha csak a hátsó kereket kapják le a Bubiról, az már kiesett a forgalomból, már szervízköltség és kieső bevétel. Jeladó egyébként volt benne, fogtak is meg embert, aki egész bringát nyúlt le, de minden alkatrészbe nem kerülhet.
Ilyen feltételek mellett, kedvenc krimihősömet idézve: Pestis, vagy kolera? Válassz.
Ilyen feltételek mellett, kedvenc krimihősömet idézve: Pestis, vagy kolera? Válassz.
Már több bejegyzésben foglalkoztam a jövendőbeli 5-ös metrót és környékét érintő teendőkkel. Ez a beruházás a jelenleg a semmiben végződő HÉV-vonalakat kötné össze a város alatt, ezáltal egy új hosszanti kapcsolatot adva az ingázóknak. A Csepeli- , a Ráckevei-, és a…..
Tízmillió
2019.08.06 15:48:17
@Marcist: Abból indulsz ki, hogy a legjobb irány a Klauzál-Oktogon-Nyugati, amit én azért átrágnék, több okból is :) Ha elhúzod az Astoriáig, már nem a legjobb vonalon mész, mert később gond lesz belőle. Ergó, szerintem a Borárostól fölfelé már lehet nulláról újrahúzni az egész vonaltervet.
@gomboc r2r: A Borárostól már fúrni kell szerintem. A pajzsot nem lehet a belvárosban elindítani, és még ha el is lehet, kéregben a Kálvinon nemigen fér el egy teljes állomásműtárgy. Már ha a Kálvin felé megy tényleg a legjobb irány.
@gomboc r2r: A Borárostól már fúrni kell szerintem. A pajzsot nem lehet a belvárosban elindítani, és még ha el is lehet, kéregben a Kálvinon nemigen fér el egy teljes állomásműtárgy. Már ha a Kálvin felé megy tényleg a legjobb irány.
Tízmillió
2019.08.11 19:26:49
@gomboc r2r: A gond az, hogy ha kéregben építik, a későbbi szakaszokban, mint fentebb írtam, elég nagy öngól lenne. De az egész ütemezéssel az igazából a baj, hogy fennakad ott, hogy az összes metrót érje el, utána meg "majd lesz valahogy". Egy ekkora projektet nem lehet így megtervezni. Mellesleg, visszatérve egy kommenttel korábbra: biztos, hogy a Kálvin felé a legjobb elvinni a metrót? :)
Tízmillió
2019.09.03 00:58:34
@gomboc r2r: Leírhatom vendégposztban, ha egyszer rájövök, hogy az M5 délkeleti vége Pesterzsébet után merre mehetne, aminek értelme is van :D Amúgy, én az első opciót támogatom, mert szerintem ahol két forgalmas vonal találkozik, oda nem mehet harmadik, a környék lenne élhetetlen tőle.
Amúgy, ami első körben meredek poén lenne, de igazából nem lehetetlen: A csepeli szakaszt befúrni a Fővám térig, és ott időszakosan bekötni az M4-be. Mivel a HÉV szerelvény úgyis kuka, de kevés jár rajta, megfelelő szerelvénnyel kivitelezhető, ami aztán később máshol is hasznosítható. Az M4 elbír egy betétjáratot a jelenlegi vonalán, Csepel pedig jobb elérést kapna. Annyit kell belekalkulálni, hogy az M5 vonalába kell egy műtárgy, ami majd később a belvárosi alagútnak is a kiindulópontja lesz.
Amúgy, ami első körben meredek poén lenne, de igazából nem lehetetlen: A csepeli szakaszt befúrni a Fővám térig, és ott időszakosan bekötni az M4-be. Mivel a HÉV szerelvény úgyis kuka, de kevés jár rajta, megfelelő szerelvénnyel kivitelezhető, ami aztán később máshol is hasznosítható. Az M4 elbír egy betétjáratot a jelenlegi vonalán, Csepel pedig jobb elérést kapna. Annyit kell belekalkulálni, hogy az M5 vonalába kell egy műtárgy, ami majd később a belvárosi alagútnak is a kiindulópontja lesz.
Közeledik az önkormányzati választás, október már nincsen messze. Augusztus 20-ával hagyományosan lezárul a nyaralási szezon, mellyel kezdetét veszi a vesszőfutás az őszi önkormányzati választásokra. Nézzük át, hogy miket várhatunk, milyen ígéretekre számíthatunk pártunk és kormányunk…..
Elég erős cím, ugye? Sajnos. Hiába erős a cím, jogos kérdéseket vet fel, amelyeket nem én fogok megválaszolni, úgyhogy ha csak emiatt kattintottál, akkor nem fogsz kielégülést találni. A kérdés - Budapestieknek a kérdések kérdése, melyre a válasz sajnos nem 42 - maga nem is a bejegyzés felütése,…..
Tízmillió
2019.08.06 15:33:54
@fovarosi.blog.hu: A szelektív ajtónyitás a gyakorlatban még hajnali háromkor is csak a jelenleg nem üzemelő Borárostól nyugatra eső szakaszon számít. Bárhol máshol minden ajtót használnak, mert akkora a tömeg.
Bejelentik ezt, bejelentik azt, a propaganda tolja, majd szépen lassan a teljes némaságba kerül és elfelejtődik, mert az újabb és újabb ígéretek veszik át a helyüket. Így ér körbe a kormányzati kommunikáció. Most nézzük meg, hogy milyen ígéretekkel traktáltak minket az…..
Tízmillió
2018.11.20 22:42:34
@teéjesenmindegy:
Az átmenő járatok lényege az, hogy mindegyik a belvároson át megy. A Szentendre - Ráckevének a funkciója nem az, hogy a példa kedvéért te Szentendréről Ráckevére mész dolgozni, hanem az, hogy Szentendréről a belvárosba mész, a kollégád meg Ráckevéről, és mindkettőtök hamar a belvárosban van, anélkül, hogy a két útvonalnak külön alagút kellene, vagy egyikőtök elkésne, mert kocsival jött és fennakadt a dugóban.
Déli-Nyugati ugyanez. Ha te bejössz Vácról, csak a Nyugatiba jutsz be vonattal. Onnan metró, vagy villamos. Ha a Déli-Nyugati alagút megvan, kapsz három további helyet Pesten, ahol leszállhatsz a vonatról, és ideális esetben megspórolsz két átszállást. Viszont mivel átmenő útvonal, lehetsz fehérvári vagy tatabányai, akkor is megkapod ugyanezzel a projekttel.
Az átmenő járatok lényege az, hogy mindegyik a belvároson át megy. A Szentendre - Ráckevének a funkciója nem az, hogy a példa kedvéért te Szentendréről Ráckevére mész dolgozni, hanem az, hogy Szentendréről a belvárosba mész, a kollégád meg Ráckevéről, és mindkettőtök hamar a belvárosban van, anélkül, hogy a két útvonalnak külön alagút kellene, vagy egyikőtök elkésne, mert kocsival jött és fennakadt a dugóban.
Déli-Nyugati ugyanez. Ha te bejössz Vácról, csak a Nyugatiba jutsz be vonattal. Onnan metró, vagy villamos. Ha a Déli-Nyugati alagút megvan, kapsz három további helyet Pesten, ahol leszállhatsz a vonatról, és ideális esetben megspórolsz két átszállást. Viszont mivel átmenő útvonal, lehetsz fehérvári vagy tatabányai, akkor is megkapod ugyanezzel a projekttel.
Tízmillió
2018.12.11 20:15:41
@Terézágyú: Értem az érvedet, de az egy eleve elhibázott hozzáállás szerintem, hogy "ne csináljuk meg, mert nagyobb katasztrófát okoz egy havária". Pesten persze naponta kapjuk a példát, de konstruktívabb az az érv, hogy eleve úgy tervezzük meg a közlekedést, hogy erre legyen egy vészhelyzeti forgatókönyv.
Gödöllő-Déli: ez egy külön sztori, Gombóc írt is róla, de a lényeg: ha Gödöllőnél baleset van, EGY metró marad ki összesen, mert csak kb. minden ötödik menne ki odáig. Minimum a Cinkota-Déli szakaszon zavartalan a forgalom. Metrónál egyetlen elakadt metrót annyira nem fogsz megérezni.
Pécel, Hatvan, Miskolc: terelő útvonalakkal és szükség esetén pótlóbuszokkal ezt meg lehetne oldani. Nem az "átmenő vonal" koncepció hibája, hogy ilyenek nincsenek. Mellesleg erre is áll, amit eggyel feljebb írtam: Ha egy Vác-Fehérvár vonat elakad mondjuk Sződligeten, jól szervezett hálózattal minimum Rákospalota-Újpesttől Fehérvárig zavartalanul üzemelhet a rendszer, rövidített fordulókkal.
Buszok: terelés. Volán-utas voltam évekig, és csak az elmúlt pár évben találták ki, pedig az úthálózat adott hozzá évtizedek óta.
Summa summarum: ha csak értelmes emberek adhatnak ki parancsokat, tudna az üzemelni.
@akakukk: A fejpályaudvaron át is lehetne átmenő forgalom, ha gyorsabban fordulnának a vonatok. Az S70 irányváltással tovább is mehetne a 100-as vonalon (meg is teszi amúgy, csak az külön fordának számít). De ez amúgy sokadrangú érv (bár kétségtelenül igaz, ne érts félre), mert jobb szervezéssel a Nyugatiban is fordulhatnának a vonatok akár ötpercenként is, és nem is kelleneahhoz 16 vágány.
Gödöllő-Déli: ez egy külön sztori, Gombóc írt is róla, de a lényeg: ha Gödöllőnél baleset van, EGY metró marad ki összesen, mert csak kb. minden ötödik menne ki odáig. Minimum a Cinkota-Déli szakaszon zavartalan a forgalom. Metrónál egyetlen elakadt metrót annyira nem fogsz megérezni.
Pécel, Hatvan, Miskolc: terelő útvonalakkal és szükség esetén pótlóbuszokkal ezt meg lehetne oldani. Nem az "átmenő vonal" koncepció hibája, hogy ilyenek nincsenek. Mellesleg erre is áll, amit eggyel feljebb írtam: Ha egy Vác-Fehérvár vonat elakad mondjuk Sződligeten, jól szervezett hálózattal minimum Rákospalota-Újpesttől Fehérvárig zavartalanul üzemelhet a rendszer, rövidített fordulókkal.
Buszok: terelés. Volán-utas voltam évekig, és csak az elmúlt pár évben találták ki, pedig az úthálózat adott hozzá évtizedek óta.
Summa summarum: ha csak értelmes emberek adhatnak ki parancsokat, tudna az üzemelni.
@akakukk: A fejpályaudvaron át is lehetne átmenő forgalom, ha gyorsabban fordulnának a vonatok. Az S70 irányváltással tovább is mehetne a 100-as vonalon (meg is teszi amúgy, csak az külön fordának számít). De ez amúgy sokadrangú érv (bár kétségtelenül igaz, ne érts félre), mert jobb szervezéssel a Nyugatiban is fordulhatnának a vonatok akár ötpercenként is, és nem is kelleneahhoz 16 vágány.
Puzsér Róbert feldobta a labdát, hogy elindulna a budapesti főpolgármesteri székért a jövőre esedékes választásokon, s azóta a sajtóban több helyen is interjút adott a témában. Ne legyünk naívak, ismerjük a politika működését. Jelenleg egy nyilvánvaló előfelmérés…..
Tízmillió
2018.11.10 13:20:08
@Yaesu: Egyáltalán nem írtál olyan érvet, amit ne lehetne két mondatból kicáfolni az ablakon :)
De, mint kerékpáros és tömegközlekedő: én is fizetek. BKK-bérletet, mert a bringám mellé az is van. Munkába pedig azért járok bringával, mert a bérletemért nem azért fizetek, hogy a féklámpátokban gyönyörködjek 40 percen át, csak mert a busz, amin ülök, ott dekkol mögöttetek. Nem bűn autózni, városban se. Sokszor muszáj. Értem én. De ha egyszer nem bír el titeket az út kapacitása, muszáj csak azért is arra mennetek? Lásd Lánchíd, a legjobb példa. Kb annyira értelmes útvonal nektek, mint nekem bringával egy autópálya. De én nem megyek fel bringával egy autópályára.
De, mint kerékpáros és tömegközlekedő: én is fizetek. BKK-bérletet, mert a bringám mellé az is van. Munkába pedig azért járok bringával, mert a bérletemért nem azért fizetek, hogy a féklámpátokban gyönyörködjek 40 percen át, csak mert a busz, amin ülök, ott dekkol mögöttetek. Nem bűn autózni, városban se. Sokszor muszáj. Értem én. De ha egyszer nem bír el titeket az út kapacitása, muszáj csak azért is arra mennetek? Lásd Lánchíd, a legjobb példa. Kb annyira értelmes útvonal nektek, mint nekem bringával egy autópálya. De én nem megyek fel bringával egy autópályára.
Tízmillió
2018.11.10 13:50:19
@Yaesu: Nekem is a Lánchíd a fő útvonalam, de ha autóznék is, fel nem hajtanék rá. Amire ki akarok lyukadni, hogy hány autós mellett húzok el akár bringával, akár tömegközlekedéssel, akiknek igenis LENNE választásuk az útvonalban. A Lánchíd erre jó példa, de kerületenként lehetne említeni egyet. Én nem autózom, de te igen, úgyhogy kérdezem: ez mennyiben is csökkenti a menetidőt? Főleg, ha mellettük kötöttpálya fut, vagy alattuk metró.
Egy határral arrébb Ausztriában, jelenleg 3 vasúti alagutat fúrnak. Mind a 3 alagút célja, hogy gyorsítsa a személy-, de főként a teherforgalmat. A Brenner-hágó alatti nagyban fogja segíteni az Olaszország és Németország közötti kereskedelmet, de tiroli tartományra is kedvező hatással lesz.
Az új…..
Tízmillió
2018.11.06 19:36:45
@zolxy: S-Bahn igazából a meglévő személyvonalakból összerakható lenne máshol is. Miskolc, Debrecen, Győr... A meglévő vonalakat kell csak összekötni. Könnyebb is lenne, mint Pesten.
A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér Közép-Európa egyik legjobb és legforgalmasabb repülőtere. Számos díjat is nyert, az elmúlt években és a kínálata egyre csak bővül, ahogyan az utasszám is egyre magasabbra kúszik, ami egyre jobban indokolja a közvetlen kötöttpályás közlekedést a belvárossal. A…..
Tízmillió
2018.10.02 20:17:18
@Makóember: Én azért szavazok a 4 vágányra, mert a 100-as vonalon ott maradna a vonat is mellette, mert az aggló igényli. Viszont a metró több helyen állna meg (épelméjű esetben), és lehetőség szerint ne tartsa fel a vonatot. Viszont első körben a 120-ast én nem vinném el erre, maximum ha a teherforgalom indokolja. A személynek szerintem elég lenne egy új buszjárat, Keresztúr Központ - Rákoshegy - Ferihegy útvonalon. Példának nézd meg Prágát, azon belül is a 100-as vonalat (már csak azért is, mert egy prágai fejlesztés potenciális továbbfejlesztéséből jött az ötlet erre az egész metrós trükkre, mert ott lehet, hogy megcsinálják :D ). A 100-as vonalon szintén megmaradna a menetrendszerinti forgalom, de egy Ferigegy vá. - Reptér buszjárat azzal elbír szerintem, Szemeretelepnél (ahol a 4-es út menti külső P+R is elfér) úgyis meglenne a metróra is az átszállás, három perc időtöbblet áfával, nem több.
Tízmillió
2018.10.21 09:49:45
@zolxy: A vegyes üzemű metró szerintem szükségtelen túlzás. Első lépésben egy jó széles, négysínes alagút kell, első körben vasútüzemmel. Aztán ebből kettőt következő ütemben megkap a metró. Ehhez nem kell vegyesüzemű metró, ami egyébként is kihasználatlan lenne a jelen hálózaton. Azért a két megállónyi szakaszért nincs sok értelme a vegyes üzemű metrónak.
Megbukott az új elektronikus jegyrendszere a BKK-nak, már az időpontját sem tudják, hogy mikor vezetnék be. Szerencsére. Rengeteg probléma volt vele, de a legnagyobb, hogy igazából nem nyúlt volna hozzá a jelenlegi rendszerhez, csak digitalizálta volna.
A RIGO
Működése szerint…..
A napokban újra előkerült a M2-es metró és a H8/H9-es Hévek összekötése, valamint a rákoskeresztúri szárnyvonal megépítése. Játszunk el a gondolattal, hogy mi lenne, ha lenne egy olyan metróvonalunk, ami túl nyúlik a város határán?
A HVG-n olvasható, hogy a Főmterv úja megbízást kapott 5 milliárd…..
Tízmillió
2018.09.23 22:48:14
@Makóember: Zoli álláspontját én megértem, de nem hibáztatlak, ha az optimizmusával nem tudsz azonosulni ;)
A Körvasút már egy jobb gondolat, bár én inkább a Királyvágány felélesztésével a 100-as vonalra vinném el a 120-ast, aztána városligeti elágazáson át bekötném a kettesbe. Ennek a vonalnak ugyanis fixebbek a fejlesztési tervei. A 4-es metró 2. ütem kivételével minden metrókapcsolat ott van a tervek között. Nem akarok elmenni a politika irányába, de ez nem kis szempont ott, ahol minden fejlesztési terv csak addig tart, amíg a kiötlője ül a különféle bársonyszékekben. Ha a Körvasút is kiépül, utá.na átvihető oda is, de első körben én behúznám a zuglói tengelyre. Ez esetben Rákost valóban hagyjuk elenyészni.
A Körvasút már egy jobb gondolat, bár én inkább a Királyvágány felélesztésével a 100-as vonalra vinném el a 120-ast, aztána városligeti elágazáson át bekötném a kettesbe. Ennek a vonalnak ugyanis fixebbek a fejlesztési tervei. A 4-es metró 2. ütem kivételével minden metrókapcsolat ott van a tervek között. Nem akarok elmenni a politika irányába, de ez nem kis szempont ott, ahol minden fejlesztési terv csak addig tart, amíg a kiötlője ül a különféle bársonyszékekben. Ha a Körvasút is kiépül, utá.na átvihető oda is, de első körben én behúznám a zuglói tengelyre. Ez esetben Rákost valóban hagyjuk elenyészni.
Tízmillió
2018.09.26 07:52:41
@zolxy: Én pont azért nem szoktam számolni az alagúttal, mert az már elvi szinten is esélytelen. 50 méter mélyről valahol fel is kellene jönni. Meg persze, a felszíni S-Bahn kapcsolódó fejlesztései pont kijönnének az árából. Mondjuk egy Vác-Ceglédhez mi kell? Két megálló az M3-ra Palota-Újpestig, egy M4 II. ütem, egy megálló a vasútra a Mexikói útnál, és egy átszállópont az M2-vel. Kész is van. Ezért javaslom inkább a felszíni fejlesztést.
Tízmillió
2018.09.29 00:17:53
@zolxy: Kicsit előreszaladtál, én a 100-as és a 70-es összekötésénél tartok még csak :) Rákospalota-Újpest (M3) - Herminamező (M1) - Zuglő (M4) - Törökőr (M2) - Kőbánya Központ - Köki (M3). Első körben ez lenne indokolt, mind kapacitás, mind járatsűrűség terén. A többivel kicsit többet kell gépészkedni, de az elv azonos.
Az előző posztom folytatásaként, most Pesterzsébet és Csepel kötöttpályás közlekedését vizsgálom meg. Erről egyébként az M5-ös metró kapcsán írtam már. Röviden arról lesz szó, hogy Pesterzsébeten újragondolnák a villamosközlekedést, valamint a Hév meghosszabbításával a kerület kapna egy közvetlen…..
Tízmillió
2018.01.19 22:41:20
@zolxy: " @Tízmillió: Igen az 51-es valóban találkozna, de az 52-es nem, mert a metrómegálló a Vörösmarty utcánál lenne, a villamost pedig a Török Flóris utcán vezettem le. "
Ha az 51 és az 52 közös szakaszon megy Böske központig dél felől, márpedig a térképeken én így látom, akkor nincs jelentősége. Az egyik megy az M3-hoz (52), a másik az M5-höz (51).
" A Lajtha László utca elég széles és ma már a villamos nem az a hangos döcögős közlekedési eszköz, mint anno. Füvesített villamos vonallal és korszerű járművekkel a zajszennyezés elenyésző."
Öhm... A Lajtha László utca a János utcáig elég széles. Onnan csak egy járda egészen a Topánkáig, ami a házak között vezet. Ott már nem tud elmenni a villamos. Itt a probléma. A János utcáig elviheted, oké, de onnan merre tovább? A Petőfi utcával csak térképen tűnik úgy, hogy össze van úgy kötve, hogy oda bevezethess egy villamost :)
"Természetesen a hévek metrósítása azt is eredményezné, hogy az összes szintbeli kereszteződést megszüntetném. Pl. Csepelen az Ady Endre út és Budafok út közötti HÉV szakasz tovább vezetném magastöltésen a Szent Imre térig. Amit említettét a Szent István úti kereszteződést egy aluljáróval kell kiváltani (vagy a Metrót levinni)"
Akkor, ha vasbetonba akarod önteni a metróvonal végállomását. Egy föld alatt vezetett vonal később hosszabbítható, ami előfeltétele a projektnek. Ha a felszínen tartod a metrót, a beépítettség miatt vagy nem tudod továbbvezetni, csak irdatlan költségekkel, vagy csak olyan útvonalon, ami a lehető legmesszebb esik a lakóövezetektől. Ráadásul a kocsiszínbe is kb 45 fokos lejtő vezetne, mert ugye helyszűke. Hosszabbítani pedig később lehet, hogy lesz értelme. Akár az M0 környéke is beépülhet dél-Csepelen, ami indokolni fogja, viszont Budatétény, ahol azért lenne helye egy metrónak, szintén közelebb van Csepelről, mint Újbudáról, ahonnan az M4-leágazást akarták elindítani még annó. Ha pedig le akarod vinni a föld alá, azt nem a lakóterületen, hanem kijjebb kell megtenned, még a Corvin-csomópont előtt. Ez még olcsóbb, de értelmetlen, a Danubiusnál a következő lejárat a föld alá nincs 3 km.
Ha az 51 és az 52 közös szakaszon megy Böske központig dél felől, márpedig a térképeken én így látom, akkor nincs jelentősége. Az egyik megy az M3-hoz (52), a másik az M5-höz (51).
" A Lajtha László utca elég széles és ma már a villamos nem az a hangos döcögős közlekedési eszköz, mint anno. Füvesített villamos vonallal és korszerű járművekkel a zajszennyezés elenyésző."
Öhm... A Lajtha László utca a János utcáig elég széles. Onnan csak egy járda egészen a Topánkáig, ami a házak között vezet. Ott már nem tud elmenni a villamos. Itt a probléma. A János utcáig elviheted, oké, de onnan merre tovább? A Petőfi utcával csak térképen tűnik úgy, hogy össze van úgy kötve, hogy oda bevezethess egy villamost :)
"Természetesen a hévek metrósítása azt is eredményezné, hogy az összes szintbeli kereszteződést megszüntetném. Pl. Csepelen az Ady Endre út és Budafok út közötti HÉV szakasz tovább vezetném magastöltésen a Szent Imre térig. Amit említettét a Szent István úti kereszteződést egy aluljáróval kell kiváltani (vagy a Metrót levinni)"
Akkor, ha vasbetonba akarod önteni a metróvonal végállomását. Egy föld alatt vezetett vonal később hosszabbítható, ami előfeltétele a projektnek. Ha a felszínen tartod a metrót, a beépítettség miatt vagy nem tudod továbbvezetni, csak irdatlan költségekkel, vagy csak olyan útvonalon, ami a lehető legmesszebb esik a lakóövezetektől. Ráadásul a kocsiszínbe is kb 45 fokos lejtő vezetne, mert ugye helyszűke. Hosszabbítani pedig később lehet, hogy lesz értelme. Akár az M0 környéke is beépülhet dél-Csepelen, ami indokolni fogja, viszont Budatétény, ahol azért lenne helye egy metrónak, szintén közelebb van Csepelről, mint Újbudáról, ahonnan az M4-leágazást akarták elindítani még annó. Ha pedig le akarod vinni a föld alá, azt nem a lakóterületen, hanem kijjebb kell megtenned, még a Corvin-csomópont előtt. Ez még olcsóbb, de értelmetlen, a Danubiusnál a következő lejárat a föld alá nincs 3 km.
Tízmillió
2018.09.24 20:56:48
@Makóember: Ez most melyik tervre is vonatkozik (a BKK-s terv)? :)
A Gubacsi híd helyett eleve kell egy másik, mert az már félig parkolóként funkcionál most is. A Határ út folytatásaként mondjuk lenne is értelme, az kb egyenesen a Corvin-csomóponthoz vezet.
A Gubacsi híd helyett eleve kell egy másik, mert az már félig parkolóként funkcionál most is. A Határ út folytatásaként mondjuk lenne is értelme, az kb egyenesen a Corvin-csomóponthoz vezet.
Tízmillió
2018.09.26 07:19:00
@Makóember: Annyival kiegészíteném, hogy lenne annak folytatása Csepelen kívül is. Budatétény is igényelni fogja lassan a 6-os út forgalmával együtt, és Csepelről közelebb van, mint egy M4 leágazásnak.
Korábban írtam egy posztot, ahol az Olimpia és az M5-ös metró kapcsolatáról szólt. (Erről itt olvashatsz bővebben.) Talán örülhetünk közlekedési szempontból, hogy Budapest visszavonta az olimpiai pályázatát, így az M5-ös metróra megmaradt továbbra is a remény. Olyannyira, hogy a Nemzeti…..
Tízmillió
2018.09.10 23:26:07
@zolxy: A Nyugati már így is élhetetlen, oda bevinni még egy metrót? Én nem tenném. A Nyugatinak eleve csökkenteni kellene a szerepét. S-Bahn rendszer (első körben megfelelő fejlesztésekkel a 70-es és a 100-as vonal összekötése) és városi fonódó villamoshálózattal a sugárútvonalak összekötése, a sárga marhavagonnak pedig írmagja se maradjon (4-6).
Egyébként, a Ferenciek terén lehet a két metrót kombináni, ha ezt az elejétől betervezik. Akkor "fonódó" rendszerben a Nyugatit is érintené :D
Egyébként, a Ferenciek terén lehet a két metrót kombináni, ha ezt az elejétől betervezik. Akkor "fonódó" rendszerben a Nyugatit is érintené :D
Tízmillió
2018.09.18 20:31:54
@zolxy: Azt az igazán forgalmas szakaszt egy újrarajzolt villamoshálózat is pótolhatja. Az alapgondolat az az én verziómnál, hogy az átszálló tömeg egyenletesebben oszlik el, ha egy megállóban a metró nem metsz egynél több forgalmas vonalat. Nézd emg Bécs, vagy Prága metróhálózatát, érteni fogod.
Az én véleményem az, hogy egy Corvin-Nyugati közötti utasnak viszonylag keveset számít, milyen útvonalon teszi meg ezt az utat. A sárga marhavagon nagy gondja (többek között, mert annak egy ötoldalas külön cikk is kevés lenne), hogy bármi, amit beengedsz a vonalára, forgalmi zavart okoz, ezért visszafogja a hálózat fejlődését. Ha megszűnik, a Boráros-Nyugati vonal más útvonalon (Boráros-Jászai-Nyugati, vagy Boráros-Corvin-Kálvin-Nyugati) vonalon is elérhető lesz. Tegyük hozzá, a metró révé ezen már a jelenlegi villamoshálózaton is lenne a legtöbb útvonalnak hasonló menetidejű alternatívája. Olyan embert pedig nem ismerek, aki ne lenne hálás BÁRMILYEN megoldásért, hogy a sárga marhavagonra ne kelljen felszállnia, ez a megnevezés nem a BKK-székházban, hanem az utastérben született :D
Az én véleményem az, hogy egy Corvin-Nyugati közötti utasnak viszonylag keveset számít, milyen útvonalon teszi meg ezt az utat. A sárga marhavagon nagy gondja (többek között, mert annak egy ötoldalas külön cikk is kevés lenne), hogy bármi, amit beengedsz a vonalára, forgalmi zavart okoz, ezért visszafogja a hálózat fejlődését. Ha megszűnik, a Boráros-Nyugati vonal más útvonalon (Boráros-Jászai-Nyugati, vagy Boráros-Corvin-Kálvin-Nyugati) vonalon is elérhető lesz. Tegyük hozzá, a metró révé ezen már a jelenlegi villamoshálózaton is lenne a legtöbb útvonalnak hasonló menetidejű alternatívája. Olyan embert pedig nem ismerek, aki ne lenne hálás BÁRMILYEN megoldásért, hogy a sárga marhavagonra ne kelljen felszállnia, ez a megnevezés nem a BKK-székházban, hanem az utastérben született :D
Az első részben beszéltünk arról, hogy mi az a minimum beruházás, ami a pesti oldalon is hozzájárulna a villamosok kapcsolatának helyreállítására. A Bajcsy-Zsilinszky úton lévő villamospálya visszaépítése jelentős lehetőségeket nyit meg a pesti oldal forgalma előtt, s…..
Tízmillió
2018.04.18 21:33:42
@buszrajongó: Abban a formában, ahogy a tervek szerepelnek, Róna utcai megállóval és a 7-es busz fordulója alá épített végállomással, tényleg nem térül meg. Pont itt, ezen a blogon részleteztem ki egy vendégposztban: gombocmondja.blog.hu/2017/10/07/mi_lesz_veled_thokoly_ut_vendegposzt
Hosszú vonalak: hogy egy jó példát mondjak, nem tudom, milyen sűrűn fordulsz meg Prágában úgy, hogy kilépsz a turistaövezetből. Ott a dolog úgy néz ki, hogy sugarakon alapul a közlekedés, mint itt, de a körutak sokadrangúak. A sugarakon kötöttpálya megy, a körutakon busz. Ennek az egyik oka, hogy a körutak nem igazán főútvonalak, nem megy rajtuk nagy forgalom. A másik viszont az, hogy ott nincs szükség a sárga marhavagon ottani megfelelőjére. Ott ugyanis minden sugár össze van kötve, így nem kell körúton eljutni egyiktől a másikig. Minden sugárvonal találkozik a belvárosban. Budapesten ez nincs meg, és így a sárga marhavagon alatt recseg a pálya, hemzsegnek rajta a kéregetők, mert a kiemelt forgalom velejárói, a zavarérzékenysége meg túlszárnyal egy Hűvösvölgy - Pestszentlőrinc vonalat is. Teszem hozzá, a zavarérzékenységre szerintem bölcsebb megoldást igénylő problémaként tekinteni, nem ellenérvként. Ha ez az egyetlen ellenérv, ki kell iktatni a zavarforrást, nem lehúzni az ötletet a vécén, ha minden más érv mellette szól :)
Ja, a sárga marhavagon a négyeshatost jelenti.
Hosszú vonalak: hogy egy jó példát mondjak, nem tudom, milyen sűrűn fordulsz meg Prágában úgy, hogy kilépsz a turistaövezetből. Ott a dolog úgy néz ki, hogy sugarakon alapul a közlekedés, mint itt, de a körutak sokadrangúak. A sugarakon kötöttpálya megy, a körutakon busz. Ennek az egyik oka, hogy a körutak nem igazán főútvonalak, nem megy rajtuk nagy forgalom. A másik viszont az, hogy ott nincs szükség a sárga marhavagon ottani megfelelőjére. Ott ugyanis minden sugár össze van kötve, így nem kell körúton eljutni egyiktől a másikig. Minden sugárvonal találkozik a belvárosban. Budapesten ez nincs meg, és így a sárga marhavagon alatt recseg a pálya, hemzsegnek rajta a kéregetők, mert a kiemelt forgalom velejárói, a zavarérzékenysége meg túlszárnyal egy Hűvösvölgy - Pestszentlőrinc vonalat is. Teszem hozzá, a zavarérzékenységre szerintem bölcsebb megoldást igénylő problémaként tekinteni, nem ellenérvként. Ha ez az egyetlen ellenérv, ki kell iktatni a zavarforrást, nem lehúzni az ötletet a vécén, ha minden más érv mellette szól :)
Ja, a sárga marhavagon a négyeshatost jelenti.
Tízmillió
2018.04.20 21:53:02
Na, ezt azért nem szándékoztam elindítani, szóval:
4-es metró: van róla pár poszt, ott is lehet folytatni, ez jogos, hogy eléggé elkanyarodtunk.
@gomboc r2r: A hosszú vonalak a JELENLEGI Budapesten egészségtelenek. Értem a problémafelvetést, csak épp erre én eléggé sánta érvnek tartom, hogy emiatt ne építsünk ilyet. Az én válaszom erre az lenne, hogy:
1) Mitől van folyton havária?
2) Mit lehet tenni érte, hogy ne legyen?
3) Megvan a válasz?
4) Akkor adott a feladat.
Egyrészt, mert a budai fonódó már adott. Ha már adott, azon lehet ezt a haváriamentesítést gyakorolni, mert az állandó zavar nem ok arra, hogy eltöröljék, és ennek nem is lenne értelme. Tegyük hozzá, se kötöttpálya, se hosszú vonal nem kell feltétlenül a zavarérzékenységhez, a BKK-nál amennyire tudom, a késés ólomsúlyú világrekordere toronymagasan egy busz, aminek az állítólagos menetideje összesen 22 perc (16-os).
@buszrajongó: A válaszomat metróügyben beírtam a vendégposzt alá, oda inkább tartozik. Folytatván a jelenlegi témával:
Prágában a hosszú vonalak azért működnek, mert ugyanolyan sugárirányú utakon alapul a városszerkezet, mint Budapest. Konkretizálván a betűjeles példádat, vetítsük le ezt Budapestre.
Az én elméletem, és így az alapfelvetés az, hogy az átlag pesti lemond az autóról, ha egy átszállás elegendő. Most az önbecsülés és az autó közötti lélektani összefüggést kihagyjuk az egyenletből :)
Az összes "kinti" villamosvégállomásról indul mondjuk egy villamos. Itt két lehetőséged van. Az egyik, hogy mindegyik egy bazinagy csomópontba fut be, és mindenhonnan mindenhová ezen a ponton száll át mindenki. Lásd: Kelenföld - Deák, Kőbánya - Deák, Kápmegyer - Deák, stb. Ezzel az a gond, hogy az a pont és környéke élhetetlenné válna, mert olyan brutális zsúfoltság lenne ott, hogy rettenet. Ráadásul mindennek oda kellene befutnia. Nem csak a villamosoknak, de a buszoknak, troliknak, metróknak, és még a vonatoknak is. Egy teljesen élhetetlen városközpont lenne a végeredmény, már ha egyáltalán bárhol létrehozható efféle. Márpedig a betűjeles példád nekem leginkább egy ilyen megoldásra hasonlít, ami egy kisebb városnál remekül működne, de Pesten már nem igazán.
A másik lehetőség, hogy leosztod azt a bizonyos átszállást több csomópontra. Persze nem lehet sebészi pontossággal mindenhova ugyanakkora tömeget (a prágai példában, a Vencel tér pont ettől olyan zsúfolt, és turisztikai értékéhez méltatlan, hogy néprajzilag is olyan Nyugati-szagú), de akkor is jobban eloszlik a tömeg. Ezzel a megoldással viszont csak akkor garantálhatod azt a bizonyos egy átszállást, ha a vonalak hosszúak. Persze lehet ezt egy olyan megoldással is, hogy mondjuk Kápmegyer - Kálvin és Deák -Kelenföld, de ott belép egy olyan probléma, hogy számos csomópont alkalmatlan a visszafordításra. Még villamosoknál is, azt meg szerintem nem kell leírnom, mit jelent egy belvárosi csuklósbusz-visszafordító. A Kálvin például rohadtul nem alkalmas végállomásnak a jelenlegi utasforgalmával, de ugyanez a Blahán, vagy épp az Astorián is probléma lenne.
4-es metró: van róla pár poszt, ott is lehet folytatni, ez jogos, hogy eléggé elkanyarodtunk.
@gomboc r2r: A hosszú vonalak a JELENLEGI Budapesten egészségtelenek. Értem a problémafelvetést, csak épp erre én eléggé sánta érvnek tartom, hogy emiatt ne építsünk ilyet. Az én válaszom erre az lenne, hogy:
1) Mitől van folyton havária?
2) Mit lehet tenni érte, hogy ne legyen?
3) Megvan a válasz?
4) Akkor adott a feladat.
Egyrészt, mert a budai fonódó már adott. Ha már adott, azon lehet ezt a haváriamentesítést gyakorolni, mert az állandó zavar nem ok arra, hogy eltöröljék, és ennek nem is lenne értelme. Tegyük hozzá, se kötöttpálya, se hosszú vonal nem kell feltétlenül a zavarérzékenységhez, a BKK-nál amennyire tudom, a késés ólomsúlyú világrekordere toronymagasan egy busz, aminek az állítólagos menetideje összesen 22 perc (16-os).
@buszrajongó: A válaszomat metróügyben beírtam a vendégposzt alá, oda inkább tartozik. Folytatván a jelenlegi témával:
Prágában a hosszú vonalak azért működnek, mert ugyanolyan sugárirányú utakon alapul a városszerkezet, mint Budapest. Konkretizálván a betűjeles példádat, vetítsük le ezt Budapestre.
Az én elméletem, és így az alapfelvetés az, hogy az átlag pesti lemond az autóról, ha egy átszállás elegendő. Most az önbecsülés és az autó közötti lélektani összefüggést kihagyjuk az egyenletből :)
Az összes "kinti" villamosvégállomásról indul mondjuk egy villamos. Itt két lehetőséged van. Az egyik, hogy mindegyik egy bazinagy csomópontba fut be, és mindenhonnan mindenhová ezen a ponton száll át mindenki. Lásd: Kelenföld - Deák, Kőbánya - Deák, Kápmegyer - Deák, stb. Ezzel az a gond, hogy az a pont és környéke élhetetlenné válna, mert olyan brutális zsúfoltság lenne ott, hogy rettenet. Ráadásul mindennek oda kellene befutnia. Nem csak a villamosoknak, de a buszoknak, troliknak, metróknak, és még a vonatoknak is. Egy teljesen élhetetlen városközpont lenne a végeredmény, már ha egyáltalán bárhol létrehozható efféle. Márpedig a betűjeles példád nekem leginkább egy ilyen megoldásra hasonlít, ami egy kisebb városnál remekül működne, de Pesten már nem igazán.
A másik lehetőség, hogy leosztod azt a bizonyos átszállást több csomópontra. Persze nem lehet sebészi pontossággal mindenhova ugyanakkora tömeget (a prágai példában, a Vencel tér pont ettől olyan zsúfolt, és turisztikai értékéhez méltatlan, hogy néprajzilag is olyan Nyugati-szagú), de akkor is jobban eloszlik a tömeg. Ezzel a megoldással viszont csak akkor garantálhatod azt a bizonyos egy átszállást, ha a vonalak hosszúak. Persze lehet ezt egy olyan megoldással is, hogy mondjuk Kápmegyer - Kálvin és Deák -Kelenföld, de ott belép egy olyan probléma, hogy számos csomópont alkalmatlan a visszafordításra. Még villamosoknál is, azt meg szerintem nem kell leírnom, mit jelent egy belvárosi csuklósbusz-visszafordító. A Kálvin például rohadtul nem alkalmas végállomásnak a jelenlegi utasforgalmával, de ugyanez a Blahán, vagy épp az Astorián is probléma lenne.
Tízmillió
2018.05.03 22:03:53
@gomboc r2r: Az utasforgalmi elvvel azért nem értek egyet, mert egy városon átmenő villamosvonal úgy működik, mint a kék metró. Felszállsz Újpesten, és figyeled az arcokat. Garantálom, hogy háromnál több embert nem fogsz látni, aki ténylegesen egyik végéből a másikig utazik. Vagy a belvárosba tart a tömeg, vagy átszáll valamire. Ugyanez lenne a villamoson is. Egy Kőbánya - Hűvösvölgy villamos utazóközönsége teljesen kicserélődne a belvárosban. Pont azért példálózom Prágával, mert ott ezt volt lehetőségem megfigyelni. Ugyanez van az 5-ös buszon is egyébként.
Ettől a kiszolgált terület nem csorbulna. Persze, betétjáratokat lehet üzemeltetni, mondjuk a cikkbeli szakaszon felhúzni egy fordahelyet mondjuk Kőbánya Alsónál, meg ugye ott a Sörgyár. Vagy ott a 61-es vonal, ahol Hűvösvölgy mellett van még két végállomás teljesen felépítve (Budagyöngye és János Kórház). Emellett lehet játszani a villamoshálózat kiterjesztésével is (mondjuk Kőbánya Alsónál egy leágazással a Vaspálya-Kőér vonalon Kispestre például).
Szélsőséges példa, de nagyjából így képzeld el:
Visszaépül a villamos az Erzsébet hídra. Viszonylatok:
37: Új Köztemető - Hűvösvölgy, 15 percenként
44: Rákos-patak - Budagyöngye, 10 percenként
67: Rákospalota, Máv-telep - János Kórház, 10 percenként
A legterheltebb szakaszon (Blaha-Moszkva) óránként 15 villamos, a kihasználatlan részeken pedig nincs sárga konvoj. Ez szinte minden vonalon megépíthető, ha a hálózatot átgondoltan bővítik.
Ettől a kiszolgált terület nem csorbulna. Persze, betétjáratokat lehet üzemeltetni, mondjuk a cikkbeli szakaszon felhúzni egy fordahelyet mondjuk Kőbánya Alsónál, meg ugye ott a Sörgyár. Vagy ott a 61-es vonal, ahol Hűvösvölgy mellett van még két végállomás teljesen felépítve (Budagyöngye és János Kórház). Emellett lehet játszani a villamoshálózat kiterjesztésével is (mondjuk Kőbánya Alsónál egy leágazással a Vaspálya-Kőér vonalon Kispestre például).
Szélsőséges példa, de nagyjából így képzeld el:
Visszaépül a villamos az Erzsébet hídra. Viszonylatok:
37: Új Köztemető - Hűvösvölgy, 15 percenként
44: Rákos-patak - Budagyöngye, 10 percenként
67: Rákospalota, Máv-telep - János Kórház, 10 percenként
A legterheltebb szakaszon (Blaha-Moszkva) óránként 15 villamos, a kihasználatlan részeken pedig nincs sárga konvoj. Ez szinte minden vonalon megépíthető, ha a hálózatot átgondoltan bővítik.
A képernyőkivágás a repjegyportal.com oldalról származik, ahol éppen a Flixbus legújabb bécsi akciós jegyárait népszerűsítik.
Kis homokszem a gépezetben, hogy az oldal közepén lévő hirdetési felületen éppen a konkurens RegioJet Budapest-Bécs reklámja villog :)
A prágai járatairól ismert cseh…..
Tízmillió nevű felhasználónk vendégposztja következik, akit megihletett ez a poszt. Nagyon örülök neki, hogy kedvet kapott hozzá és foglalkozott a témával. Olvassuk gondolatait:
Három éves a zöld metró. Az átadás óta eltelt három év mind a szakmában, mind az interneten…..
Tízmillió
2017.10.12 08:26:31
@Online Távmunkás:
" A 3. szakaszban szerintem túl sűrű Újpalota – külső után a Neptun utcánál is megállni, egy metró esetében 1200-1500 méternél kisebb megállók közötti távolság csak nagyon indokolt esetben megengedett."
Én a saját megfigyeléseim alapján tettem oda egy megállót, mert úgy láttam Újpalotán, hogy lenne célforgalma, nagyjából akkora, mint a 3-as vonalon a Pöttyös utcának, vagy a Klinikáknak például. Ha én láttam rosszul, akkor persze elhagyható. A távolságszabállyal viszont vitatkoznék. Egy mindenestül vonalzóval tervezett városban, mint Amerika legtöbb városa, jogos. Egy London méretű városban szintén. Budapesten, ami a pillanatnyi ötletek alapján növekedett, jó lesz az kb. átlag 800 méternek is. A 2-es vonalon is, aminek azért elég nagyok az állomásközei, összesen kettő éri el az 1200 métert.
"A 100-as vasútvonalat lehessen keresztezni a Thököly út és az M3-as bevezető között is. Természetesen módon adja magát az Erzsébet királyné útjánál levő aluljáró kibővítése."
Ez az aluljáró a gyerekkorom Zuglóban töltött éveinek legnagyobb rejtélye volt, annyira adja magát a bővítés :D Illetve egy Korong - Ajtósi összeköttetésnek is lenne szerintem értelme.
" A 3. szakaszban szerintem túl sűrű Újpalota – külső után a Neptun utcánál is megállni, egy metró esetében 1200-1500 méternél kisebb megállók közötti távolság csak nagyon indokolt esetben megengedett."
Én a saját megfigyeléseim alapján tettem oda egy megállót, mert úgy láttam Újpalotán, hogy lenne célforgalma, nagyjából akkora, mint a 3-as vonalon a Pöttyös utcának, vagy a Klinikáknak például. Ha én láttam rosszul, akkor persze elhagyható. A távolságszabállyal viszont vitatkoznék. Egy mindenestül vonalzóval tervezett városban, mint Amerika legtöbb városa, jogos. Egy London méretű városban szintén. Budapesten, ami a pillanatnyi ötletek alapján növekedett, jó lesz az kb. átlag 800 méternek is. A 2-es vonalon is, aminek azért elég nagyok az állomásközei, összesen kettő éri el az 1200 métert.
"A 100-as vasútvonalat lehessen keresztezni a Thököly út és az M3-as bevezető között is. Természetesen módon adja magát az Erzsébet királyné útjánál levő aluljáró kibővítése."
Ez az aluljáró a gyerekkorom Zuglóban töltött éveinek legnagyobb rejtélye volt, annyira adja magát a bővítés :D Illetve egy Korong - Ajtósi összeköttetésnek is lenne szerintem értelme.
Hamarosan elkezdődik a Budapest-Belgrád vasútvonal felújítása, kibővítése, hogy a görögországi Pireusz kikötőjéből a kínai áruk, a Szaloniki-Szkopje-Nis-Belgrád-Újvidék-Szabadka útirányon és a hazai 150-es számú kelebiai vonalon, eljusson Budapestre, azon belül is Ferencvárosba, majd onnan tovább…..
Tízmillió
2018.01.29 07:36:21
@zolxy: Ezt elfogadnám akkor, ha a vonatokról mindenki metróra szállna át. Az új útvonalnak gyengébb átszállási lehetőségei lennének, mert Közvágóhíd már most is nagy csomópont, és ha aláteszel egy metrót, még nagyobb lesz. Az Illatos útnál úgyis meg fog állni mindkettő, biztosítva az átszállást.
Ne feledd, hogy az S-Bahn rendszer Pesten ugyanúgy terv, mint az M5. Az S-Bahn jó hálózati kapcsolatokat igényel, amelyektől a 150-est a nyomvonal-módosítás megfosztaná. Emellett, ha bármi épül a Duna-partra a kérdéses szakaszon, annak is jó megközelítés kell.
A tehernek megépülhet az átkötés Ferencváros felé, de a személynek én megtartanám, a mostanit. Abban még vannak fejlesztési lehetőségek, míg az új nyomvonallal semmit nem lehetne később kezdeni. Ha bármilyen ingatlanfejlesztés szükségessé tesz egy hálózatbővítést, az új nyomvonal fog az útjába állni.
Ne feledd, hogy az S-Bahn rendszer Pesten ugyanúgy terv, mint az M5. Az S-Bahn jó hálózati kapcsolatokat igényel, amelyektől a 150-est a nyomvonal-módosítás megfosztaná. Emellett, ha bármi épül a Duna-partra a kérdéses szakaszon, annak is jó megközelítés kell.
A tehernek megépülhet az átkötés Ferencváros felé, de a személynek én megtartanám, a mostanit. Abban még vannak fejlesztési lehetőségek, míg az új nyomvonallal semmit nem lehetne később kezdeni. Ha bármilyen ingatlanfejlesztés szükségessé tesz egy hálózatbővítést, az új nyomvonal fog az útjába állni.
Tízmillió
2018.02.05 19:39:13
@zolxy: Viszont a Danubiusnál a felszíni járatok is ott vannak, amelyekkel a vonal sehol máshol nem tud találkozni, pedig elég nagy részét lefedik a városnak. A Népligetnél lévő megállóban ezeket nem tudod pótolni, az útszerkezet nem engedi. Különösen az 1-es villamosra gondolok itt.
A párhuzamosság elég rövid szakaszon van ahhoz, hogy ne legyen akkora tragédia. Ne felejtsd el, hogy a vonat Pesterzsébetig a Danubiustól nem fog megállni. A metró még megáll minimum három helyen Erzsébetig. Mivel a funkciója is más, ezért nem jelent gondot.
Tovább vinném ezt a gondolatmenetet: A metró csak Böske központig indokolt igazából, onnan délre már kertváros van. Ezért én inkább egyesíteném a Soroksári mentén a HÉVet és a vonatot. Értsd: a HÉV átváltana nagyvasúti üzemre, és beleépülne a 150-es menetrendjébe. Vagy a HÉV vonalán járna az S25 (Sorokség vá. ez esetben ugrik), és a H7 Dunaharaszti északi részén ágazna ki belőle, vagy Pesterzsébet után mindkettő megy a mostani vonalán.
Emellett, a személyforgalom Pesttől délre nem feltétlenül olyan halott, ahogy hiszed. Persze nem egy BP-Szeged, de lehetne rajta fejleszteni. Van ugyanis rajta két leágazás. Egy Kiskőrösön, a néhai vasútvonal Kalocsára, és egy Kiskunhalason, Baja felé. Ezeket szintén be lehetne kötni a 150-es fővonalba, a két célállomásra felváltva induló vonatokkal.
A párhuzamosság elég rövid szakaszon van ahhoz, hogy ne legyen akkora tragédia. Ne felejtsd el, hogy a vonat Pesterzsébetig a Danubiustól nem fog megállni. A metró még megáll minimum három helyen Erzsébetig. Mivel a funkciója is más, ezért nem jelent gondot.
Tovább vinném ezt a gondolatmenetet: A metró csak Böske központig indokolt igazából, onnan délre már kertváros van. Ezért én inkább egyesíteném a Soroksári mentén a HÉVet és a vonatot. Értsd: a HÉV átváltana nagyvasúti üzemre, és beleépülne a 150-es menetrendjébe. Vagy a HÉV vonalán járna az S25 (Sorokség vá. ez esetben ugrik), és a H7 Dunaharaszti északi részén ágazna ki belőle, vagy Pesterzsébet után mindkettő megy a mostani vonalán.
Emellett, a személyforgalom Pesttől délre nem feltétlenül olyan halott, ahogy hiszed. Persze nem egy BP-Szeged, de lehetne rajta fejleszteni. Van ugyanis rajta két leágazás. Egy Kiskőrösön, a néhai vasútvonal Kalocsára, és egy Kiskunhalason, Baja felé. Ezeket szintén be lehetne kötni a 150-es fővonalba, a két célállomásra felváltva induló vonatokkal.
Tízmillió
2018.03.06 11:15:45
@zolxy: Való igaz, kicsit elkanyarodtam az eredeti témától :)
Én úgy vélem, hogy a személyforgalom kedvéért a 140-est valóban gyorsítani kell. Az már más kérdés, hogy szerintem a teher maradhat a 150-esen. Persze a teher kedvéért a 150-es projekt nem indokolt, de egyáltalán nem probléma az, ha a teher kisebb forgalmú vonalon megy, nagyobb kapacitást eredményezve. A fejlesztések nagy része mehet ettől a 140-esbe, már pusztán a személyforgalom kedvéért is, hogy BP és Belgrád között legyen értelme fenntartani a vasúti közlekedést.
Én úgy vélem, hogy a személyforgalom kedvéért a 140-est valóban gyorsítani kell. Az már más kérdés, hogy szerintem a teher maradhat a 150-esen. Persze a teher kedvéért a 150-es projekt nem indokolt, de egyáltalán nem probléma az, ha a teher kisebb forgalmú vonalon megy, nagyobb kapacitást eredményezve. A fejlesztések nagy része mehet ettől a 140-esbe, már pusztán a személyforgalom kedvéért is, hogy BP és Belgrád között legyen értelme fenntartani a vasúti közlekedést.
Nem meglepő dolog, hogy újra előtérbe került a piros metró és a Gödöllői/Cinkotai HÉV-ek összekötése, hiszen újra és újra felkapják a témát politikusok és/vagy…..
Tízmillió
2018.02.14 07:38:49
@gomboc r2r: Úgy már reális, ha minden XVI. kerületi buszvonalat visszavág az ember az Örs vonalából a legközelebbi metróállomásig. Emellé a XVII. ker 80-as vasútvonaltól északra eső részében is lehet ráció (Rákosliget térsége).
Illetve, a fontosabb kérdés (mivel minden fejlesztési terv elágazással számol): mit lehet tenni, hogy biztonságos legyen az elágazó M2?
Illetve, a fontosabb kérdés (mivel minden fejlesztési terv elágazással számol): mit lehet tenni, hogy biztonságos legyen az elágazó M2?
Tízmillió
2018.02.19 19:37:47
@gomboc r2r: Szerintem kicsit túlértékeled a zavarérzékenységet. Legalábbis akkor, ha fenntartjuk a cikkbeli felvetésedet, hogy a Cinkota - Gödöllő szakasz változatlanul le legyen választva a metróról (Csömörrel a cikkben leírtak miatt most nem foglalkozunk, egy Csömör-Cinkota busz megoldja, ha jól olvastam).
Egy jól megépített metró alapesetben megbízható. Az M2 ötven évet elvolt nagyobb volumenű havária nélkül. Az M3 is amíg a műszaki állapota engedte, működött. Ha normálisan építik meg, ez is tudna. Persze kell hozzá egy vészforgatókönyv, szakaszonkénti lebontással, ez viszont nem elképzelhetetlen.
Emellett, ha elfogadunk egy jókora többletkapacitást mindkét ágra az Örsön kívüli szakaszon, akkor összesen két ág marad. Ezek még összeegyeztethetőek. A körvasúton kívüli ötperces követés már 2,5 perc a közös szakaszon. Persze nem akkora hibahatár, de egy jól kiépített rendszernek elég.
A belső szakaszról egyébként az a véleményem, hogy a peronkapu a barátod :) Kell még hozzá egy jó nagy kijelző, de itt is lehet lopni nyugatról jó ötleteket. A Stadiontól kifelé meg már lehet jó megoldást találni, csak ahhoz a keresztúri ágat legkésőbb a körvasútnál le kell választani a cinkotairól.
Egy jól megépített metró alapesetben megbízható. Az M2 ötven évet elvolt nagyobb volumenű havária nélkül. Az M3 is amíg a műszaki állapota engedte, működött. Ha normálisan építik meg, ez is tudna. Persze kell hozzá egy vészforgatókönyv, szakaszonkénti lebontással, ez viszont nem elképzelhetetlen.
Emellett, ha elfogadunk egy jókora többletkapacitást mindkét ágra az Örsön kívüli szakaszon, akkor összesen két ág marad. Ezek még összeegyeztethetőek. A körvasúton kívüli ötperces követés már 2,5 perc a közös szakaszon. Persze nem akkora hibahatár, de egy jól kiépített rendszernek elég.
A belső szakaszról egyébként az a véleményem, hogy a peronkapu a barátod :) Kell még hozzá egy jó nagy kijelző, de itt is lehet lopni nyugatról jó ötleteket. A Stadiontól kifelé meg már lehet jó megoldást találni, csak ahhoz a keresztúri ágat legkésőbb a körvasútnál le kell választani a cinkotairól.
Tízmillió
2018.03.06 11:05:13
@gomboc r2r: A VEKE-s ötlettel a fő gond igazság szerint szerintem az, hogy csak a térképen lévő vonalakat látja, ahelyett, hogy újakat képzelne rá.
Én változatlanul úgy vélem, hogy a szétágazó metró ideális esetben a Stadionnál ágazna el. A keresztúri ág pedig egy teljesen különálló M6 első üteme kellene, hogy legyen. Persze megdobná a költségeket, mivel közben persze épülne a Cinkotáig kihúzott M2 is, viszont a keresztúri metrót utóbb tovább lehetne húzni egy jelenleg nem túl lefedett irányba. Meredek ötlet lesz, elismerem, de én személy szerint Aranyvölgyet céloznám meg vele, a jelenlegi budapesti viszonyok mellett. Ott ugyanis jó ötlet egy jó nagy P+R jó tömegközlekedéssel, ami lehetőség szerint sűrűbben jár, mint a 2-es vonal vonatai. Ez persze módosulhat, ahogy a város közben változik, de én a prágai modellből indulok ki, vagyis: minden nagyforgalmú bevezető útra indokolt egy nagy P+R, legjobb esetben metróval. Ezeket sorban véve (csak elképzelés szintjén):
1-M1-7-M7: Kelenföld (elkészült)
10-es út: most részleteztem (M6)
11-es út: Békásmegyer (M5, teljesen újrahúzott csomóponttal)
2-es út és M2: Káposztásmegyer 2 (M3 hosszabbítás)
M3: Újpalota, Szilas-telep (M4, részleteztem a vendégposztban)
3-as út: Cinkota (leendő M2)
31-es út: Rákoskeresztúr Központ (kb két évre szétrobbantott csomópont, végül mélygarázs, más nem fér oda). Esetleg a keresztúri ágat meghosszabbítva kijjebb is elhelyezhető.
4-es út és M5: M3 hosszabbítás, máshol tárgyaltuk.
5-ös út: attúl függ, mi lép a H6 helyébe
6-os út: Budatétény. Meredek ötlet, de az M5 csepeli ága áthúzható ide, helyszín a Campona.
Én változatlanul úgy vélem, hogy a szétágazó metró ideális esetben a Stadionnál ágazna el. A keresztúri ág pedig egy teljesen különálló M6 első üteme kellene, hogy legyen. Persze megdobná a költségeket, mivel közben persze épülne a Cinkotáig kihúzott M2 is, viszont a keresztúri metrót utóbb tovább lehetne húzni egy jelenleg nem túl lefedett irányba. Meredek ötlet lesz, elismerem, de én személy szerint Aranyvölgyet céloznám meg vele, a jelenlegi budapesti viszonyok mellett. Ott ugyanis jó ötlet egy jó nagy P+R jó tömegközlekedéssel, ami lehetőség szerint sűrűbben jár, mint a 2-es vonal vonatai. Ez persze módosulhat, ahogy a város közben változik, de én a prágai modellből indulok ki, vagyis: minden nagyforgalmú bevezető útra indokolt egy nagy P+R, legjobb esetben metróval. Ezeket sorban véve (csak elképzelés szintjén):
1-M1-7-M7: Kelenföld (elkészült)
10-es út: most részleteztem (M6)
11-es út: Békásmegyer (M5, teljesen újrahúzott csomóponttal)
2-es út és M2: Káposztásmegyer 2 (M3 hosszabbítás)
M3: Újpalota, Szilas-telep (M4, részleteztem a vendégposztban)
3-as út: Cinkota (leendő M2)
31-es út: Rákoskeresztúr Központ (kb két évre szétrobbantott csomópont, végül mélygarázs, más nem fér oda). Esetleg a keresztúri ágat meghosszabbítva kijjebb is elhelyezhető.
4-es út és M5: M3 hosszabbítás, máshol tárgyaltuk.
5-ös út: attúl függ, mi lép a H6 helyébe
6-os út: Budatétény. Meredek ötlet, de az M5 csepeli ága áthúzható ide, helyszín a Campona.
A főváros rohamtempóban nekiállt pár évvel ezelőtt a kispesti Határ út buszvégállomás felújításának, de azóta sem haladtak vele semerre sem. Ráadásul egy ideig még nem is fognak, ahogy a jelenlegi állapotokból kitűnik. De alapjában véve is hibás dolog volt ez a…..
Tízmillió
2018.03.06 10:44:40
@gomboc r2r: Ez a csopont hasonlít a legjobban arra, amit el tudok képzelni: www.google.hu/maps/@48.9631321,18.1394748,15z?hl=hu Ennek egy módosított verziója (az Illatos lenne alul, erősen lecsökkentett méretben) esetleg működhet (ennél hasonlóbb példát nem találtam).
A 3-as metróvonal kocsijainak kétes hírű felújítási szerződése után lassan elkészül majd a vonal felújításának tervezete, s elkezdhetnek majd foglalkozni az állomások és a többi szükséges rész felújításával. Nekikezdeni a munkának nem a közeljövőben fognak, mivel még…..
Tízmillió
2018.01.24 19:42:56
@gomboc r2r: A repülőtéri út melletti területekről a véleményem az, amit korábbi kommentben írtál a hőerőmű térségéről. Nem marad örökké susnyás. Akad ott szép nagy senki földje, amire érdemes lehet építkezni, ha metróvonalat teszel mellé, hogy mást ne mondjak, Bélateleptől Szemeretelepig az északi oldalon (ehhez kell mondjuk egy Bélatelep M a Csévéző-Reptéri út sarkán), és ez a déli oldalon is megvan Miklósteleptől a Burmáig. Ugyanaz, mint amiről Újpalotán írtam a Szilas-telep melletti pusztáról. Az meg a másik fele, hogy a ráhordó buszok a dél-pesti kertvárosból gond nélkül visszavághatóak lennének, ha Szemeretelepre kerülne a ráhordási célállomás. Ne feledd, hogy a térség forgalma jelenleg is a metróra ömlik, csak 30-40 perccel beljebb, Kökinél és a Határ útnál. Ebből jó szervezés mellett lehet 10 perces út a metróig. A déli vonalra ezt a menetidő miatt nem irányíthatod át a távolság miatt, a kettő viszont az utasszámot a feltárt területekkel külön-külön is kiadja. Ráadásul a 4-es út forgalmát felvevő P+R-nek is több a hely Szemerén, ahol mellesleg nagyobb eséllyel marad meg ingyenesnek a parkoló, lévén ott nem lehet a reptérre hivatkozva felárazni, ami értelmetlenné is tenné.
Az általad felvázolt Gilice - Alacska - Market central - Ferihegy vonal ellen az érv az, hogy egyrészt potenciálisan sokkal kevesebb fejleszthető terület fűzhető fel rá (ezek nagy része az M5-Soroksár térségben terül el), másrészt kihagyja a magas labdát Pestszentimre Felsőnél, ahol hatalmas forgalomcsökkenés lenne elérhető egy olyan "városkapuval" az M5-bevezető mellett, amit a távolság miatt az ötös metró nem tud majd pótolni Soroksáron. Mivel a Gloriett adott, mint jövőbeli nagy csomópont, de P+R-hez nincs elég hely, az ötlet igényel egy megállót kijjebb, ahonnan viszont képzeld rá a térképre a visszakanyart a reptér felé. Felfűzheti a folytatás Alacskát és Külső-Lőrincet is, de az jelentős többlet lenne mind percben, mind forintban.
A reptéri leágazást a Market centralnál egyetlen okból nem tartom jó ötletnek: a meghirdetett "reptéri vasút" tervnek van egy előnye, ami ennek a leágazásnak nem lenne. Bekapcsolja a repteret az országos vasúthálózatba is (tudom, hivatalosan most is be van, de az semmi). Mivel a 100-as vonal az egyik legforgalmasabb az országban, ennek van is létjogosultsága. Pontosan azért van jó esély a 4 vágányra, mert ekkora forgalma van. Öt megyeszékhelyről elérni az ország legnagyobb (igazából mondhatjuk, hogy az egyetlen) repterét átszállás nélkül nem egy elvetendő dolog, ismerjük el. Plusz mellé az elővárosiak egy jelentős része. Utóbbi helyére viszont léphet a metró is később, hiszen az átkötés KöKi-ről megvan, csak a technikai részét kell megoldani.
Az általad felvázolt Gilice - Alacska - Market central - Ferihegy vonal ellen az érv az, hogy egyrészt potenciálisan sokkal kevesebb fejleszthető terület fűzhető fel rá (ezek nagy része az M5-Soroksár térségben terül el), másrészt kihagyja a magas labdát Pestszentimre Felsőnél, ahol hatalmas forgalomcsökkenés lenne elérhető egy olyan "városkapuval" az M5-bevezető mellett, amit a távolság miatt az ötös metró nem tud majd pótolni Soroksáron. Mivel a Gloriett adott, mint jövőbeli nagy csomópont, de P+R-hez nincs elég hely, az ötlet igényel egy megállót kijjebb, ahonnan viszont képzeld rá a térképre a visszakanyart a reptér felé. Felfűzheti a folytatás Alacskát és Külső-Lőrincet is, de az jelentős többlet lenne mind percben, mind forintban.
A reptéri leágazást a Market centralnál egyetlen okból nem tartom jó ötletnek: a meghirdetett "reptéri vasút" tervnek van egy előnye, ami ennek a leágazásnak nem lenne. Bekapcsolja a repteret az országos vasúthálózatba is (tudom, hivatalosan most is be van, de az semmi). Mivel a 100-as vonal az egyik legforgalmasabb az országban, ennek van is létjogosultsága. Pontosan azért van jó esély a 4 vágányra, mert ekkora forgalma van. Öt megyeszékhelyről elérni az ország legnagyobb (igazából mondhatjuk, hogy az egyetlen) repterét átszállás nélkül nem egy elvetendő dolog, ismerjük el. Plusz mellé az elővárosiak egy jelentős része. Utóbbi helyére viszont léphet a metró is később, hiszen az átkötés KöKi-ről megvan, csak a technikai részét kell megoldani.
Ebben a posztban most kitekintek a városhatáron túlra. Budapest szerves részét képzik az elővárosi vasútvonalak, de lenne még hova fejlődni (pl S-bahn). Most arról lesz szó, hogy a 71-es vonal északi felét, hogyan lehetne új irányba vezetni. Manapság Nógrád megyét elkerüli az összes fő vasútvonal és…..
Tízmillió
2018.01.12 21:30:04
@újember: Szlovákia sosem lesz érdekelt egy olyan vasúti tengely megalkotásában, ami a legfőbb vasútvonaluknak (Pozsony - Zsolna - Kassa) alternatívát adna. Kelet-Szlovákia lobbizik ugyan közvetlen magyarországi járatokért, ami jelenleg csak Kassáról van, de nem egy országon átívelőért, ami Pozsonyba megy. Mi is hülyének néznénk, aki Vác - Érsekújvár - Pozsonyon át akarná járatni a Budapest - Bécset :D
Abban viszont lenne ráció, hogy a Budapest - Balassagyarmat vonalat valahol bekössék a szlovák hálózatba (mondjuk Zólyom felé). A térkép alapján ehhez magyar részről plusz fejlesztés lenne Drégelypalánktól Ipolyságig a vonal megépítése. Itt viszont kérdéses, hogy Balassagyarmaton át van több értelme járatni a vonatokat, vagy gatyába rázni a 75-öst Váctól.
Teherforgalmi szempontból már érdemes megnézni a dolgot, de személyforgalomban drasztikus fejlesztések nélkül a vonat csak belföldön lehet a buszok alternatívája Pestről (helyi forgalom, mint az új rajkai vonal, már elképzelhető, de komoly nemzetközi közlekedés nemigen).
Abban viszont lenne ráció, hogy a Budapest - Balassagyarmat vonalat valahol bekössék a szlovák hálózatba (mondjuk Zólyom felé). A térkép alapján ehhez magyar részről plusz fejlesztés lenne Drégelypalánktól Ipolyságig a vonal megépítése. Itt viszont kérdéses, hogy Balassagyarmaton át van több értelme járatni a vonatokat, vagy gatyába rázni a 75-öst Váctól.
Teherforgalmi szempontból már érdemes megnézni a dolgot, de személyforgalomban drasztikus fejlesztések nélkül a vonat csak belföldön lehet a buszok alternatívája Pestről (helyi forgalom, mint az új rajkai vonal, már elképzelhető, de komoly nemzetközi közlekedés nemigen).
Tízmillió
2018.01.19 20:35:38
@újember: A RegioJetről véletlenül tudom, hogy a pozsonyi átszállással indított BP-Bécs járat nem volt szándékos, hanem mellékes hozadéka volt annak, hogy a cég fellépett a Slovak Lines Pozsony-Bécs járatának konkurenseként. A közvetlen buszt nem az átszállójárat utasforgalma indokolta, mivel csak az európai helyismerettel egyáltalán nem rendelkezőknek nem esett le a dupla menetidő, még ha a jegyár egy telítettebb napon versenyképes is volt a Flixbus óránkénti járatai és a RailJet kétórás üteme mellett.
Az utasigények felvetését megértem, azonban ne feledje, hogy a szereplők állami vállalatok, amelyeknek elsősorban belföldi igények kielégítése a dolga. A szóban forgó szlovákiai vasútvonal Szlovákia 10 legnépesebb településéből hatot felölel. Belföldön mindig nagyobb az utasszám, és mindig kisebb a verseny, még egy teljesen szabad piacon is, mi pedig (ahogy a szlovákok is), hol vagyunk még attól.
Pusztán belföldi viszonylatként a térképre vetítve a kérdéses nyomvonalat, Eperjesről van létjogosultsága, és Kassáról (előbbiről nincs alternatíva Pozsony felé a sároskőszegi kitérő miatt). Itt viszont az a gond, hogy a két résztvevő ország érdekei ütik egymást, méghozzá pont a kérdéses 77-es szakaszon. Ott kell a legtöbbet és legdrágábbat fejleszteni az infrastruktúrán, a gond viszont az, hogy nekünk itt utasszám alapján (legalábbis én erre tippelek) jelenleg a személyvonati paraméterekkel ellátott pálya éri meg, személyforgalommal, ami pont a szlovák gyorsvonati elképzelés ellentéte. A "ki fizeti" kérdésnél itt el is akadna az egész.
A pozsonyi és a budapesti elővárosok összekötése már most elképzelhető, egy közös jegyrendszer kell csak hozzá, minden más adott. A Vác-Bécs vonat szintén, amennyiben az ember a buszokat nem számítja, amelyek a kedvezőbb árukkal már árnyalják a képet.
"Emlékeztetem: az ipoly-völgyi vasútról szóló tanulmány tartalmazott egy olyan változatot is, hogy egy új Kassa–Pozsony déli fővonal részévé váljon a viszonylat." - Ez milyen útvonalon menne? Nehéz ráképzelni a térképre a jelenlegi szlovák vasúthálózat alapján. Egy déli Pozsony-Kassa fővonalhoz vagy 400 km új pályát kell építeni a szlovák oldalon, ahogy elnézem.
Az utasigények felvetését megértem, azonban ne feledje, hogy a szereplők állami vállalatok, amelyeknek elsősorban belföldi igények kielégítése a dolga. A szóban forgó szlovákiai vasútvonal Szlovákia 10 legnépesebb településéből hatot felölel. Belföldön mindig nagyobb az utasszám, és mindig kisebb a verseny, még egy teljesen szabad piacon is, mi pedig (ahogy a szlovákok is), hol vagyunk még attól.
Pusztán belföldi viszonylatként a térképre vetítve a kérdéses nyomvonalat, Eperjesről van létjogosultsága, és Kassáról (előbbiről nincs alternatíva Pozsony felé a sároskőszegi kitérő miatt). Itt viszont az a gond, hogy a két résztvevő ország érdekei ütik egymást, méghozzá pont a kérdéses 77-es szakaszon. Ott kell a legtöbbet és legdrágábbat fejleszteni az infrastruktúrán, a gond viszont az, hogy nekünk itt utasszám alapján (legalábbis én erre tippelek) jelenleg a személyvonati paraméterekkel ellátott pálya éri meg, személyforgalommal, ami pont a szlovák gyorsvonati elképzelés ellentéte. A "ki fizeti" kérdésnél itt el is akadna az egész.
A pozsonyi és a budapesti elővárosok összekötése már most elképzelhető, egy közös jegyrendszer kell csak hozzá, minden más adott. A Vác-Bécs vonat szintén, amennyiben az ember a buszokat nem számítja, amelyek a kedvezőbb árukkal már árnyalják a képet.
"Emlékeztetem: az ipoly-völgyi vasútról szóló tanulmány tartalmazott egy olyan változatot is, hogy egy új Kassa–Pozsony déli fővonal részévé váljon a viszonylat." - Ez milyen útvonalon menne? Nehéz ráképzelni a térképre a jelenlegi szlovák vasúthálózat alapján. Egy déli Pozsony-Kassa fővonalhoz vagy 400 km új pályát kell építeni a szlovák oldalon, ahogy elnézem.
Januártól beszáll a Budapest-Bécs vonali versenybe a cseh RegioJet is, így várhatóan még olcsóbban, és még kényelmesebben tudunk a császárvárosba utazni. Még vasúton is vannak újdonságok e téren.
Heti olvasottsági listánkat a legutóbbi Budapest-Bécs fejlesztésről szóló posztunk vezeti már jó…..
Beindult a metrópótlás, hétvégente az egész vonalon buszok közlekednek a 3-as metró helyett, így van lehetőségünk megtapasztalni, hogy mégis mire számíthatunk, hogyan kell kalkulálnunk az utazásaink során ezentúl. Ezzel együtt pedig felszínre kerültek a problémás részek is.…..
Tízmillió
2017.11.17 20:22:44
@gomboc r2r: Az utaskényelmi szempontot megértem, a helyzet viszont az, hogy ezzel a megoldással a többi jármű forgalmába zavarsz bele. Ha a térképet látom rosszul, szólj, de ahogy nézem, a Kispest irányában lévő megálló a metrópótló járatsűrűségével a buszpályaudvar kapujában okozna nemkívánatos forgalmi helyzetet.
Emellett, az aluljárózástól az utasokat ezzel sem igazán tudod megkímélni (pár útvonalat kivéve), így viszont az, hogy kb. ugyanazt a távolságot az aluljáró melyik két lépcsője között sétálod le, nem sokat számít. Különösen, mivel a kevésbé forgalmas útvonal kisebb tumultust eredményez, amikor odatereled a gyalogosforgalmat.
Emellett, az aluljárózástól az utasokat ezzel sem igazán tudod megkímélni (pár útvonalat kivéve), így viszont az, hogy kb. ugyanazt a távolságot az aluljáró melyik két lépcsője között sétálod le, nem sokat számít. Különösen, mivel a kevésbé forgalmas útvonal kisebb tumultust eredményez, amikor odatereled a gyalogosforgalmat.
4-es 6-os villamos
Annyira összefonódott ez a kifejezés Budapest nevével és nélkülük elképzelhetetlen lenne a mai nagykörút. A világ legforgalmasabb villamosvonala, amin a világ leghosszabb villamosai közlekedtek, amíg meg nem érkeztek a hosszú Caf-ok az 1-es villamosra. A forgalmuk alapján…..
Tízmillió
2018.01.05 08:36:32
@zolxy: Nyilván nem most a semmibe kellene felszámolni a sárga marhavagont :D A cél az, hogy a jövőbeni fejlesztések révén ne legyen többé szükség rá.
Prága a legjobb példa. Ha ott ránézel a villamoshálózatra, láthatod az alapgondolatot. Kb olyan villamosviszonylatokat képzelj el, mint a leendő Budafok - Kápmegyer, csak ott ez nem kuriózum, hanem mindegyik vonal ilyen. Nincs körvillamos, mert nincs rá szükség. Ugyanezt kellene itt is megcsinálni (persze nekünk még kell hozzá egy 5-ös metró). Ha minden tengelyjárat széltől szélig megy, nincs szükség többé a körúti villamosra.
Prága a legjobb példa. Ha ott ránézel a villamoshálózatra, láthatod az alapgondolatot. Kb olyan villamosviszonylatokat képzelj el, mint a leendő Budafok - Kápmegyer, csak ott ez nem kuriózum, hanem mindegyik vonal ilyen. Nincs körvillamos, mert nincs rá szükség. Ugyanezt kellene itt is megcsinálni (persze nekünk még kell hozzá egy 5-ös metró). Ha minden tengelyjárat széltől szélig megy, nincs szükség többé a körúti villamosra.
Hosszú idő után ismét jelentkezem. A cikksorozat 1. részében röviden ismertettem azokat a beruházásokat, amiket a kormány mostanság (középhosszú távon) tervez megvalósítani a főváros déli részében. Innentől kezdve pedig azt olvashatjátok, hogy szerintem hogyan és mire…..
Tízmillió
2017.12.22 20:52:33
@mefi69: A Galvani hidat valamiért senki nem tudja a helyén kezelni. Ez a fentről jövő kommunikáció hibája elsősorban. Ahogy fel kellett volna konferálni: "Az átfogó Dél-Budapest projekt első üteme". Mindenki azon háborodott fel, hogy mi minden HELYETT dobják be a Galvani hidat, ahelyett, hogy bemondták volna: a Lágymányosi híd tehermentesítése sürgős, és ennek a legolcsóbb megvalósítási lehetősége jelenti az első ütemet. A Galvani híd. Ez ugyanis jogos érv.
Ha a Galvani megépül, az M1-M7 irányából három fő közlekedési folyosó (Soroksári - M5 - Üllői) forgalmát (a Kőér utca fejlesztésével a 31-es útét is) átveszi a Hungáriától, a legolcsóbb elképzelhető módon. Az Illatos út - Határ út vonalat ugyanis nem kell a nulláról újraépíteni a szélesítéshez (van ahol nem is kell hozzányúlni). A Határ úti csomópont átépítése pedig szükséges akkor is, ha az Albertfalvai híd épül meg.
Tehát "forgalmi tűzoltásként" a Galvani megállja a helyét, csak egy: a fejlesztés nem állhat meg azzal, hogy elkészül. Egyrészt a Galvani nem helyettesíti az Albertfalvai hidat, mindkettő kell. Másrészt az Illatos út - Határ út nem lehet végleges nyomvonal, később meg kell építeni a Kén u. - Rendezői aluljáró - Ecseri - Bihari tengelyt Kőbányára, hogy a tervezett körút elérje a célját. Azt viszont nem szégyen bevallani, hogy ezt ütemezni kell, mert tényleg kell. Az átmeneti körút a második ütem építése közben is zavartalanul vezetheti a forgalmat tovább, egy útszűkület se kell hozzá. Az egyetlen hátrány, hogy az Illatos út képében létrejön a magyar történelem legdrágább menekülőútja, mire minden elkészül.
Ami mondjuk nekem magas: Kötöttpálya minek a Galvanira??? Oda elég három buszviszonylat:
1) Csepel - Kelenföld. Mivel Csepelen sokan a hévhez is buszoznak, nem egy új, Szent Imre tér - Kelenföld vonal kell, jobb egy meglévőt meghosszabbítani. A 152-es a legjobb, abban van kapacitás.
2) Határ út - Kelenföld gyorsjárat
3) József Attila lakótelep - Kelenföld. A híd után az Illatosról a Napfény utcára fordul, és kiszolgálja a lakótelepet is, végállomás az Ecserinél (igényfüggő).
A kötöttpályát értelmesebb az Albertfalvai hídra építeni (3-as villamos továbbvezetése), ahol nagyobb a célforgalom.
Ha a Galvani megépül, az M1-M7 irányából három fő közlekedési folyosó (Soroksári - M5 - Üllői) forgalmát (a Kőér utca fejlesztésével a 31-es útét is) átveszi a Hungáriától, a legolcsóbb elképzelhető módon. Az Illatos út - Határ út vonalat ugyanis nem kell a nulláról újraépíteni a szélesítéshez (van ahol nem is kell hozzányúlni). A Határ úti csomópont átépítése pedig szükséges akkor is, ha az Albertfalvai híd épül meg.
Tehát "forgalmi tűzoltásként" a Galvani megállja a helyét, csak egy: a fejlesztés nem állhat meg azzal, hogy elkészül. Egyrészt a Galvani nem helyettesíti az Albertfalvai hidat, mindkettő kell. Másrészt az Illatos út - Határ út nem lehet végleges nyomvonal, később meg kell építeni a Kén u. - Rendezői aluljáró - Ecseri - Bihari tengelyt Kőbányára, hogy a tervezett körút elérje a célját. Azt viszont nem szégyen bevallani, hogy ezt ütemezni kell, mert tényleg kell. Az átmeneti körút a második ütem építése közben is zavartalanul vezetheti a forgalmat tovább, egy útszűkület se kell hozzá. Az egyetlen hátrány, hogy az Illatos út képében létrejön a magyar történelem legdrágább menekülőútja, mire minden elkészül.
Ami mondjuk nekem magas: Kötöttpálya minek a Galvanira??? Oda elég három buszviszonylat:
1) Csepel - Kelenföld. Mivel Csepelen sokan a hévhez is buszoznak, nem egy új, Szent Imre tér - Kelenföld vonal kell, jobb egy meglévőt meghosszabbítani. A 152-es a legjobb, abban van kapacitás.
2) Határ út - Kelenföld gyorsjárat
3) József Attila lakótelep - Kelenföld. A híd után az Illatosról a Napfény utcára fordul, és kiszolgálja a lakótelepet is, végállomás az Ecserinél (igényfüggő).
A kötöttpályát értelmesebb az Albertfalvai hídra építeni (3-as villamos továbbvezetése), ahol nagyobb a célforgalom.
Mindannyian nagyon szeretjük és büszkék vagyunk a kisföldalattira, amely Budapest első és Európa második metróvonala, a londoni után. Turisták százai keresik fel naponta és gyönyörködnek egy-egy állomás szépségeiben (Csak a Mexikói útra ne tévedjenek :). Persze, amennyire aranyos és szerethető,…..
Belépve többet láthatsz. Itt beléphetsz
1) Egy ukrán kollégám mondta nekem egyszer, hogy "a rugalmasság csak az élettartamot csökkenti". Van is benne valami, Bubiztam fél évig, és bármilyen erőpróba volt tekerni, az aztán tényleg mindent kibír.
2) Pesten minden Bubit elloptak volna négy év alatt, ha nem kellene láncfűrész a szétszedéséhez.
Igazából amit nem értek, hogy miért nem lehetett egy csomóponti/kerületi bringarendszer. A példa kedvéért, legyen Óbuda a terület. Ugyanolyan dokkolók, mint most, pár sarkonként Békáson, Csillaghegyen, Rómaifürdőn, stb. Egy-egy hatalmas gyűjtőpont a HÉV állomásain, meg a Szentendrei úti buszmegállókban, és gyűjtőpontonként két szállító. Kisebb költség, de behozná az árát szerintem. Én pl. pontosan azért váltottam saját bringára, mert hegyen lakom. Itt hiába is lenne dokkoló, Bubival ide fel nem jössz.