Adatok
fizolt
0 bejegyzést írt és 46 hozzászólása volt az általa látogatott blogokban.
Romániában és Szlovákiában már sokszor voltunk, néhányszor Csehországban és Szerbiában is - itt volt az idő új vizekre evezni, vagyis sínekre döcögni: irány tehát Horvátország, annak is legkeletebbi csücske!
Eredetileg egy április elején esedékes különvonatozást szerettünk volna egy több…..
fizolt
2023.05.14 12:41:57
@Albu: Röszkei vonal kapcsán fórumbeszélgetésben előkerült a vonaton menet közben történő ellenőrzés lehetősége, ha minden igaz, ez Schengeni határ lévén nem csak a határos országokon múlik. Románia remélhetőleg csatlakozik a Schengeni övezethez, de a horvátországi példa mutatja, hogy ez sem mindig elég. Szerbia már problémásabb.
fizolt
2023.05.14 12:45:02
@Albu: Daruvár tudtommal üzemel, Szirács tudtommal megvan, de nincs személyzet, nem kezelik.
Szerbiában melyik az a két állomás? Jó lenne amennyit csak lehet, megmenteni ezekből a jelzőkből.
Szerbiában melyik az a két állomás? Jó lenne amennyit csak lehet, megmenteni ezekből a jelzőkből.
Javaslat Hatvan város észak-déli irányú, agglomerációs kötöttpályás tömegközlekedés fejlesztésére, egy Pásztó-Hatvan-Jászberény ütemes menetrenddel közlekedő tram-train típusú szolgáltatásfejlesztésre.
2023-ben lesz 150 éves a Hatvan-Szolnok vasútvonal és ugyanezen évben ünnepeljük a…..
Magyarországon jelenleg rengeteg kiaknázatlan lehetőség van a vasúton, a Száz vasutat, ezeret... kezdetű cikksorozatomban ezekkel foglalkozom. Ebben a bejegyzésben Magyarország északi részén teszünk egy látogatást, ahol megnézünk egy pár rendkívül alulhasznált vasútvonalat, s hogy mit lehetne…..
fizolt
2021.03.03 16:20:02
@HaCS: Szeged felé tervezik a Kiskunfélegyháza-Szeged rész átépítését 160Km/órás sebességre.
fizolt
2021.03.06 21:37:42
@gomboc r2r: A 140-esen nem nagyon vita tárgya a nyomvonal, van menetrendi koncepció a távolsági forgalomra, és még társadalmi ellenállás sem nagyon várható. Nincsenek extra műtárgyigények sem, nincs vita a kétvágányú szakaszokról sem. Ami talán kérdés, hogy a kisebb forgalmú megállásokkal mi legyen, melyik megállók szűnjenek meg, illetve a megmaradókon milyen forgalom legyen. De ettől függetlenül ez pont egy viszonylag könnyen, csöndben, jó szervezéssel, megfelelő technikai szinten sok ütemre bontás nélkül megvalósítható projektnek tűnik.
Ez a Falujáró Motorvonat blog, miről szólna, ha nem a mellékvonalakról és azok fejlesztési lehetőségeiről. Most azonban indokolatlan vonalbezárások következnek, és fontos tisztáznom, hogy nem a vasútromantikus énem írja ezeket a sorokat, hanem a közlekedési rendszer optimalizálását és a fejlesztési…..
fizolt
2020.06.26 17:34:57
@Benbe: MERÁFI-nak nagyon minimális területe van terjeszkedésre, országos szinten néhány állomás van, ahol most értelmes lehet ilyesmire áttérni (leginkább rendszeresen és sűrűn vonatkereszteket lebonyolító kis állomások), és nem jár a mostani színvonal csökkenésével (pl. olyan mellékvonali elágazóállomáson, mint Lakitelek, ez biztosan nem működne, a listás vonalak közül több olyan van, ami nem hagyományos mellékvonal, és a kevés személyvonat mellett is nagyon körülményes lenne állomásokat így átalakítani, és így végezni bonyolultabb állomási tolatásokat.). Van ahol érdemi munka szinte egyáltalán nincs, így viszont a beruházási majd többlet karbantartási költségek kérdésessé teszik ezt. E mellett viszont van pár hely, ahol e nélkül is meg lehetne szüntetni a szolgálatot (Pl érdemi munkát nem végző állomások, mint Csenger). Van pár hely, ahol még a berendezés kisebb átalakításával lehetne csökkenteni a személyzet munkaidejét (pl. személyzet csak csúcsidőben, amikor keresztek is vannak).
fizolt
2020.06.26 22:19:50
@Benbe: Ipolytarnóc: minek rugós váltó, ha érdemben nem kell vonattalálkozást lebonyolítani.
11: kb. Minden állomás egyemberes, kivéve ott, ahol érdemi munka van helyben forduló vonatokkal, esetleges tehervonatokkal. A szolgálat ideje pedig ismereteim szerint már minimalizálva lett. 12: ellenmenetkizáráa, elágazóállomás, fejállomás. Jelenleg 80-as a pálya, ezt a MERÁFI elég komoly beruházások után 60-asra venné vissza. 35: van összesen 3 állomás, és két egyéb személyzettel rendelkező hely - az utóbbiak térköz szerepet töltenek be, és kiváltásukhoz egy olyan kommunikációs rendszert kellene telepíteni, ami vonali telefonoktól független (máshol már van olyan, ahol mobiltelefonos visszajelentésre megy a dolog, itt ez nem működik). A 3 helyből elvileg most is csak a napi egy kereszthez van szolgálat. A másik kettő az egyszerűesített szolgálatra berendezett részek vonatindító állomásai. 37: két állomáson van szolgálat, az egyiken a helyben intézendő teherforgalom miatt, a másik igazából mellőzhető lenne, a berendezés átalakítása kell hozzá. 38 Egy darab állomásról van szó, ahol a helyből intézendő teherforgalommal is foglalkoznak. 60: Nem mellékvonal. Itt megjegyzendő, hogy van 3 egyemberes, rendszeres vonatkeresztet nem lebonyolító állomás, ahol az egy ember megspórolása kb. annyiba kerülhet, amennyivel többe kerül a drágább MEFI-s infrastruktúra (érdemben nem használandó váltók nagyobb igénybevétele, váltófűtés, váltók rendszeres kenése). És ezzel együtt a sebességet is tartósan 60 KM/órára. 145: két minimális forgalmú állomás van. Ez az a vonal, ahol már most problémásak a menetidők a pályaállapotok miatt, a személyzet nélküli állomásokon a sorompók, meg a 30-as kitérőzés miatt tovább nőne a menetidő. 146: egyetlen középállomás sincs, és a vonal hossza miatt szükség sincs rá. 147: egy személyzetes állomás, és egy térközként működő hely van, kereszt itt nincs. 130b - Makótól Hódmezővásárhelyig nincs személyforgalom, így nincs értelme az évi néhány nap tehervonatozás miatt berendezéseket telepíteni. Szentes és Hódmezővásárhelyi népkert között Heti egyetlen kereszt van. Ehhez pazarlás egész héten két állomáson folyamatosan csökkentett sebességgel kitérőzni, illetve sorompót kezelni. 106: két állomás van, az egyik elágazó némi rakodással. A másikon csak a vonatkeresztek ideje alatt van személyzet, illetve ott ha nincs kereszt, minden vonat a közös busz-vonat peronhoz érkezik. 110 - komoly leépülés lenne a fix 60-as. 111: csak a Záhonyi átrakókörzet állomásain és az elágazóállomásokon van személyzet, nincs hova egyszerűsített szolgálatot létesíteni. 112: egyetlen állomás sincs. 113: Ide akkor lehet, ha szeretnénk fejleszteni a vonalat, de ragaszkodunk ahhoz, hogy 60-as pályánál jobbra nincs szükség. 114: egy darab állomás van, ahol a személyzet gyakorlatilag a sorompó kezelése miatt van, ezt meg lehetne szüntetni (Zajtához hasonlóan.) 98: a kisebb forgalmú részen egyetlen állomás sincs személyzettel. A nahyobb forgalmú részen van teherforgalom, illetve a személyzet nélküli részforgalmát innen felügyelik. 75: Diósjenőn sok vonat helyben fordul, nagyon szerencsétlen megoldással lehetne csak megoldani a visszafordulást. - - - MERÁFI vonalak problémája, hogy a fénysorompókat nincs hova visszajelenteni, így csak vonatszemélyzet számára visszajelentett sorompók lehetnek, amik 60 Km/óra sebességig engedélyezhetők hogy az állomási sorompókat csak helyből lehet kezelni induló vonatoknak, ami a jegyvizsgáló feladata, viszont azt te is támogatod, hogy ne legyen mindig minden vonalon jegyvizsgáló. Ahol a jelenlegi esetben előnyös lehetne a személyzet nélküli, rugós váltós állomás: 109-esen Hajdúdorog, illetve a 127-esen Körösladány. Más helyeken általában több problémát okot, mint amennyit megold, érdemi spórolás nem igazán van (van ahol a jelenlegi fénysorompót kezelő, ellenőrző dolgozók is olcsóbbak, mint a fénysorompóval történő kiváltásuk, amihez még az állomásiberendezések átalakítása, vagy bontása is hozzájönne). Szóval van néhány hely, ahol lehetne spórolni a személyzeten, de nem annyit, hogy ez rendszerszinten bármin változtasson.
11: kb. Minden állomás egyemberes, kivéve ott, ahol érdemi munka van helyben forduló vonatokkal, esetleges tehervonatokkal. A szolgálat ideje pedig ismereteim szerint már minimalizálva lett. 12: ellenmenetkizáráa, elágazóállomás, fejállomás. Jelenleg 80-as a pálya, ezt a MERÁFI elég komoly beruházások után 60-asra venné vissza. 35: van összesen 3 állomás, és két egyéb személyzettel rendelkező hely - az utóbbiak térköz szerepet töltenek be, és kiváltásukhoz egy olyan kommunikációs rendszert kellene telepíteni, ami vonali telefonoktól független (máshol már van olyan, ahol mobiltelefonos visszajelentésre megy a dolog, itt ez nem működik). A 3 helyből elvileg most is csak a napi egy kereszthez van szolgálat. A másik kettő az egyszerűesített szolgálatra berendezett részek vonatindító állomásai. 37: két állomáson van szolgálat, az egyiken a helyben intézendő teherforgalom miatt, a másik igazából mellőzhető lenne, a berendezés átalakítása kell hozzá. 38 Egy darab állomásról van szó, ahol a helyből intézendő teherforgalommal is foglalkoznak. 60: Nem mellékvonal. Itt megjegyzendő, hogy van 3 egyemberes, rendszeres vonatkeresztet nem lebonyolító állomás, ahol az egy ember megspórolása kb. annyiba kerülhet, amennyivel többe kerül a drágább MEFI-s infrastruktúra (érdemben nem használandó váltók nagyobb igénybevétele, váltófűtés, váltók rendszeres kenése). És ezzel együtt a sebességet is tartósan 60 KM/órára. 145: két minimális forgalmú állomás van. Ez az a vonal, ahol már most problémásak a menetidők a pályaállapotok miatt, a személyzet nélküli állomásokon a sorompók, meg a 30-as kitérőzés miatt tovább nőne a menetidő. 146: egyetlen középállomás sincs, és a vonal hossza miatt szükség sincs rá. 147: egy személyzetes állomás, és egy térközként működő hely van, kereszt itt nincs. 130b - Makótól Hódmezővásárhelyig nincs személyforgalom, így nincs értelme az évi néhány nap tehervonatozás miatt berendezéseket telepíteni. Szentes és Hódmezővásárhelyi népkert között Heti egyetlen kereszt van. Ehhez pazarlás egész héten két állomáson folyamatosan csökkentett sebességgel kitérőzni, illetve sorompót kezelni. 106: két állomás van, az egyik elágazó némi rakodással. A másikon csak a vonatkeresztek ideje alatt van személyzet, illetve ott ha nincs kereszt, minden vonat a közös busz-vonat peronhoz érkezik. 110 - komoly leépülés lenne a fix 60-as. 111: csak a Záhonyi átrakókörzet állomásain és az elágazóállomásokon van személyzet, nincs hova egyszerűsített szolgálatot létesíteni. 112: egyetlen állomás sincs. 113: Ide akkor lehet, ha szeretnénk fejleszteni a vonalat, de ragaszkodunk ahhoz, hogy 60-as pályánál jobbra nincs szükség. 114: egy darab állomás van, ahol a személyzet gyakorlatilag a sorompó kezelése miatt van, ezt meg lehetne szüntetni (Zajtához hasonlóan.) 98: a kisebb forgalmú részen egyetlen állomás sincs személyzettel. A nahyobb forgalmú részen van teherforgalom, illetve a személyzet nélküli részforgalmát innen felügyelik. 75: Diósjenőn sok vonat helyben fordul, nagyon szerencsétlen megoldással lehetne csak megoldani a visszafordulást. - - - MERÁFI vonalak problémája, hogy a fénysorompókat nincs hova visszajelenteni, így csak vonatszemélyzet számára visszajelentett sorompók lehetnek, amik 60 Km/óra sebességig engedélyezhetők hogy az állomási sorompókat csak helyből lehet kezelni induló vonatoknak, ami a jegyvizsgáló feladata, viszont azt te is támogatod, hogy ne legyen mindig minden vonalon jegyvizsgáló. Ahol a jelenlegi esetben előnyös lehetne a személyzet nélküli, rugós váltós állomás: 109-esen Hajdúdorog, illetve a 127-esen Körösladány. Más helyeken általában több problémát okot, mint amennyit megold, érdemi spórolás nem igazán van (van ahol a jelenlegi fénysorompót kezelő, ellenőrző dolgozók is olcsóbbak, mint a fénysorompóval történő kiváltásuk, amihez még az állomásiberendezések átalakítása, vagy bontása is hozzájönne). Szóval van néhány hely, ahol lehetne spórolni a személyzeten, de nem annyit, hogy ez rendszerszinten bármin változtasson.
fizolt
2020.06.27 18:43:31
@Benbe: Nálunk részben a sorompók, részben az állomásközi ellenmenetkizárás, részben a kommunikációs lehetőségek, részben egyéb többlet műszaki feltételek miatt sok vele a probléma, illetve kis forgalomnál sokszor nincs több értelme, mint egy sima, rugós váltók nélküli egyszerűsített szolgálatnak, nagynál meg a rugalmasság hiánya okoz problémákat. Illetve ha már komolyabb szinten megy a beruházás, akkor már nem vagyunk messze attól, hogy a rugós váltós állomás helyett távkezelt állomás legyen.
Seregélyes a Pusztaszabolcs-Székesfehérvár vasútvonal egyik állomása. Eredetileg 3 vágányos volt, de 1999-ben az elsőt és a harmadikat felszedték. A felvételi épület régóta siralmas állapotban van, ennek ellenére az emeleti részét ma is lakják...
fizolt
2020.01.29 19:59:11
@csorsza: A 44-es vonalon két óránkénti követés van (tiszta ütemesség nincs, mert egyes vonatok nem állnak meg Börgöndön, és így a menetidők sem azonosak). Egyébként egész vállalható a forgalom is.
A gyilkos szóvicc után következzenek a gyilkos tények az új, a szegedi vonalra bevezetett menetrendről, amit tovább súlyosbít, hogy az IC+ márkanév alatt az ilyen típusú, a látszatra, a városok elképzelt rangjára és dzsentri önámításra alapuló menetrendet tervezik hamarosan bevezetni valamennyi…..
Nem hiszem, hogy túlzok, ha azt mondom, a következőkben az év vasúti történéseinek legnagyobbikáról lesz szó. Nevezetesen a Budapest - Hatvan vasútvonal már egy éve folyamatban lévő felújításának aktuális szakaszára gondolok, amely egy nagyjából 30 kilométer hosszú pályarész majd' az egész évre…..
fizolt
2019.07.18 16:53:59
@Tastam: Kerepesen nincs bejárati jelző helytelenből Mogyoród felől. Mogyoródon nincs bejárati jelző helytelenből egyik irányból sem. Ugyanitt kijárati jelzők csak a helyes vágány felé vannak (Gödöllő felé csak az elsőről van, vágánykapcsolat híján nem lehet a másik vágány felé kijárni), Kerepes felé pedig hiába van vágánykapcsolat, csak a helyes vágány felé lehet jelzőt kezelni. Kavicsbánya elágazásban csak a helyes vágányok felől vannak jelzők, így Kerepes felől a Desiro is jelző nélkül jön be helytelenből. Itt forgalmi szolgálattevő van, a váltókat nem ellensúllyal, hanem kézi forgattyúval kell állítani, így elég hosszú idő lenne minden váltót átállítani, illetve Kerepesen is csak egy váltónak kell kitérőben lennie a helyben forduló vonathoz. A Cinkotán belüli szakaszon a nem biztosított (vonatjelentőőri) térközjelzők csak a helyes vágányok felől vannak. Ki vannak építve viszont a sorompó fedező jelzők mindkét vágányban mindkét irányban.
Tanulságos írás jelent meg az iho-n, ahol vélhetően vagy a kivitelező, vagy a NIF embere magyarázza a bizonyítványt azzal kapcsolatban, hogy miért szükséges 10 hónapos leállás a vonatközlekedésben a Rákos-Hatvan vonalon.
Eleve igen érdekes az írás eleje, ahol bemutatásra…..
fizolt
2019.02.08 23:14:24
@Adani: Honnan veszed, hogy 4,5-5 km vágányépítés (attól, hogy megvan a helye, még gyakorlatilag új vágány, biztosítóberendezésbe való bekötéssel, stb) annyiba kerül, mint egy megállóhely két peronja, a hozzá kapcsolósó infrastruktúrával?
Ettől még lehet igény a vágányra, de az a mondat, hogy ", ott van a vágány, enni nem kér" butaság, az építés és a fenntartás is pénzbe kerül, ha meg hagyják olyan állapotra leromlani, mint más vonalak 10-20 Km/órával járható megelőzővágányait, akkor használni sem nagyon lehet.
Ettől még lehet igény a vágányra, de az a mondat, hogy ", ott van a vágány, enni nem kér" butaság, az építés és a fenntartás is pénzbe kerül, ha meg hagyják olyan állapotra leromlani, mint más vonalak 10-20 Km/órával járható megelőzővágányait, akkor használni sem nagyon lehet.
fizolt
2019.02.08 23:16:30
@Albu: Hogy fog kinézni az isaszegi (és az aszódi) vágányhálózat? Azokból a homályos infókból, amit ki lehetett venni, félre lehet majd állni, de lehet hogy nem a legszerencsésebb módon.
fizolt
2019.02.10 10:44:14
@Adani: Az oké, hogy volna értelme (mondjuk semmilyen tervezetet nem lehetett erről sem látni, az is lehet hogy már Péceltől lenne értelme, stb) de ez az összehasonlítás, hogy egy megálló helyett lett volna rá pénz alaptalannak tűnik.
Keleti-Kőbánya-felső között elvileg lesz 3. vágány.
A Bürokratikus hülyeség-hez hozzátartozik, hogy a két pálya itt tényleg eltér pár dologban, pl. az alsón kötött menetirány van, ami mellett igazán szabadon amúgy sem lehetminden vágányt mindenre felhasználni, de most legalább odáig eljutottak, hogy a 80-as páratlan személyvonatai az alsón mennek. Ennek a folytatása lesz a Keletiig a 3. vágány.
Nyugatitól Rákosrendezőig tervben volt a 4. vágány, de az állomásokon ebben elég sok munka lenne, Rákosrendezőn szinte az egész Nyugati felőli váltókörzetet és részben a Palota/Angyalföld felőlit át kellene rendezni, illetve eben a projektben a mostani 3+1 helyett 5 vágány lett volna.
Az ilyen "jól jön majd" dolgok általában ott kezdődnek, hogy a beruházásnál hiába költenek rá, a gyakorlatban nem lesznek normálisan használva. Ha most nagy baj lesz, akkor arra még mindig lesz Aszódon, Gödöllőn, Isaszegen és Pécelen is 1-2 vágány. Isaszeg és Aszód esetében valószínűleg jó lett volna még 1-1, de ma nem lenne jó, ha az 50-es évek 5-7-8 vágányos állomásai jönnének vissza. A rossz állapotú vágányok esetében gyakran hosszabb idő egy vonat félrerakása, mint tovább küldeni. Nagyobb probléma esetén pedig lehet vonatot hozni foglalt vágányra is.
Keleti-Kőbánya-felső között elvileg lesz 3. vágány.
A Bürokratikus hülyeség-hez hozzátartozik, hogy a két pálya itt tényleg eltér pár dologban, pl. az alsón kötött menetirány van, ami mellett igazán szabadon amúgy sem lehetminden vágányt mindenre felhasználni, de most legalább odáig eljutottak, hogy a 80-as páratlan személyvonatai az alsón mennek. Ennek a folytatása lesz a Keletiig a 3. vágány.
Nyugatitól Rákosrendezőig tervben volt a 4. vágány, de az állomásokon ebben elég sok munka lenne, Rákosrendezőn szinte az egész Nyugati felőli váltókörzetet és részben a Palota/Angyalföld felőlit át kellene rendezni, illetve eben a projektben a mostani 3+1 helyett 5 vágány lett volna.
Az ilyen "jól jön majd" dolgok általában ott kezdődnek, hogy a beruházásnál hiába költenek rá, a gyakorlatban nem lesznek normálisan használva. Ha most nagy baj lesz, akkor arra még mindig lesz Aszódon, Gödöllőn, Isaszegen és Pécelen is 1-2 vágány. Isaszeg és Aszód esetében valószínűleg jó lett volna még 1-1, de ma nem lenne jó, ha az 50-es évek 5-7-8 vágányos állomásai jönnének vissza. A rossz állapotú vágányok esetében gyakran hosszabb idő egy vonat félrerakása, mint tovább küldeni. Nagyobb probléma esetén pedig lehet vonatot hozni foglalt vágányra is.
Ha Eger elesik, utána nem állhat meg se Miskolc, se Kassa. Az apró várakat lerázza a török, mint a diót.
- olvashattuk annak idején Gárdonyi híres regényében, az Egri csillagokban. Akkor sikerült megvédeni a töröktől, most a vasút éppen elveszíteni akarja, egy tíz hónapos vágányzár keretében...
fizolt
2019.01.28 23:30:12
@Adani: Ezt már párszor leírtad, de itt nem csak a Nyugati problémás, hanem a maga a 70-es és 77-es vonal többi része. A körvasúton az egyvágányú rész és az ott lévő 10-es átjáró miatt még instabilabb lenne a rendszer. Az EC-k nem véletlenül lettek elvéve a körvasúról, garantált volt a késés.
Az elmúlt év tavaszán megkezdődött Szeged és Hódmezővásárhely között Magyarország első tram-train vonalának kivitelezése. Az építkezés, ahogy ez lenni szokott, a régi pályatest bontásával kezdődött. A munkálatok a vasútrajongók számára igazi csemegét kínáltak,…..
fizolt
2019.01.21 19:23:52
@GGy: Eddig 80 km/órával járható, végig egyvágányú pálya volt, lassúmenetekkel, most 100 Km/órával járható pálya lesz, szakaszos kétvágányúsítással. Az eredeti tervekben nem volt benne a meglévő vágány felújítása (így a második vágányok 100-asok, az eredeti vágány 80-as lett volna), de a talajproblémák miatt annyit romlottak az állapotok, hogy szükségessé vált a meglévő rész felújítása is. Kis mértékben a mostani Szeged-Békéscsaba vonatok menetrendje is csökkenni fog, az eddig Szeged-Rókuson tartott keresztek Szeged-rendező környékén lesznek, a többi rész menetrendje nem változik.
A Balaton megközelítésére széles közönség számára ma is a vasút a kedvelt megoldás, még azok is szívesen indulnak vonattal nyaralni, akik a mindennapokban ódzkodnak ettől a közlekedési módtól, akinek pedig nincs autója vagy valamelyik nagy tömegrendezvényre igyekszik, nem is nagyon tud mást…..
fizolt
2018.12.13 01:12:43
@Adani: Az általad felsorolt vonalakon önmagában ugyan úgy nem lenne értelme a villamosításnak, mint a 29-esen ebben a formában:
- A 142-esen a rossz állapotú pálya miatt nagyon kevés forgalom közlekedtethető le, ezen nem segít a villamosítás, illetve korlátozott a versenyképesség.
- A 101-esen szintén szükséges a pálya felújítása (ez részben meg is kezdődött), de ezzel együtt a határon túli 300-as vonalé is, így a kettő projektet vagy egyszerre kell csinálni, vagy a túloldalon kell kezdeni.
- 81-esen Ugyan ez a helyzet, még annyi forgalom sincs, mint a 29-esen, a pálya felújításra szorul.
- 10-essel párhuzamos vonalak villamosítva vannak, a maradék személyvonati forgalom itt sem sokkal nagyobb a 29-esnél.
- 5-44 - Le kéne szakadni erről a V0-ról, senki sem akarja megkerülni az ország központját, az erre most is alkalmas vonalak sincsenek megfelelően kihasználva, a maradék forgalom minimális.
- lehetne még jönni a 17-es, 36-os, 46-os, 110-es, 135-ös, 154-es stb. vonalakkal is, önmagában a villamosítás sehol sem fog működni, ha nincs mögötte életképes koncepció, és az esetek többségében nagymértékű további infrastruktúra fejlesztés, járműbeszerzés.
- A 142-esen a rossz állapotú pálya miatt nagyon kevés forgalom közlekedtethető le, ezen nem segít a villamosítás, illetve korlátozott a versenyképesség.
- A 101-esen szintén szükséges a pálya felújítása (ez részben meg is kezdődött), de ezzel együtt a határon túli 300-as vonalé is, így a kettő projektet vagy egyszerre kell csinálni, vagy a túloldalon kell kezdeni.
- 81-esen Ugyan ez a helyzet, még annyi forgalom sincs, mint a 29-esen, a pálya felújításra szorul.
- 10-essel párhuzamos vonalak villamosítva vannak, a maradék személyvonati forgalom itt sem sokkal nagyobb a 29-esnél.
- 5-44 - Le kéne szakadni erről a V0-ról, senki sem akarja megkerülni az ország központját, az erre most is alkalmas vonalak sincsenek megfelelően kihasználva, a maradék forgalom minimális.
- lehetne még jönni a 17-es, 36-os, 46-os, 110-es, 135-ös, 154-es stb. vonalakkal is, önmagában a villamosítás sehol sem fog működni, ha nincs mögötte életképes koncepció, és az esetek többségében nagymértékű további infrastruktúra fejlesztés, járműbeszerzés.
Frissítve! A minisztérium tájékoztatása szerint maradnak a vonatok!
Ismét frissítve! Természetesen mégsem maradnak a vonatok, sőt, ahogy megírtam, még több vonalon várható ilyen bezárás.
Már hírportálokon is megjelent a MÁV-START terve, miszerint két szabolcsi vasútvonalon a vonatközlekedés…..
fizolt
2018.11.22 21:06:25
@Benbe: Ebben a Csengeri dologban én nem lennék biztos, a többi helyen meg kellett oldani az önműködő üzemet a vonal felől. Meg amíg itt szociális foglalkoztatásról beszélünk, azért halad a forgalmi dolgozók kiváltása (a létszámhiányos elővárosi területen is vannak ilyen helyek, amiket hasonló szerencsétlenkedés miatt kell még mindig fenntartani). Megszűnt személyforgalmú helyeken csak ott maradt meg hosszabb ideig a szolgálat, ahol van valamilyen helyi teherforgalom, amit csak nagyon bonyolultan lehetne vonatszemélyzettel kiszolgálni (37-es, 42-es vonal, a 130b-n pedig csak olyan napokon volt, amikorra volt betervezve tehervonat).
fizolt
2018.11.23 13:42:28
@Benbe: Zajtán az érkező vonat automatikusan zárja a fénysorompót és működteti az azt fedező bejárati jelzőt, majd behaladás után önműködően nyílik a sorompó. Indulás előtt a jegyvizsgáló kezeli a sorompót, ami a vonat után önműködően felnyílik. Tiborszállás ugyan ez, csak bejárati jelző nélkül. A MEFI, MERÁFI állomásokon szintén így működnek a sorompók. Nagykerekiben, Létavértesen nincs sorompó az állomáson, vagy annak közelében, amit kezelni kellene. Csengeren viszont van, és valószínűleg ennek a működése a döntő - még -a szolgálat megtartásában, szóval hardware átalakítás kellene - az más kérés, hogy valószínűleg nagyon gyorsan megtérülne.
fizolt
2018.11.26 08:05:22
@Vadkelet: A Mátészalka-Tiborszállás vonalon hiába rosszak a pályaállapotok, van forgalom. Rövid vonalról van szó, ezért még vállalható a menetidő, Tiborszálláson nincs autóbusz, Nagyecsedre gyorsabban ér vonat, mint a busz.
Mivel már más blogokon részletesebben kiértékelték a dolgot, továbbá az egész annyira szánalmas, hogy nem igazán jön komoly szó a szánkra, ma kicsit lazább bejegyzéssel kommentáljuk az eseményeket.
Röviden ugye arról van szó, hogy a MÁV-Start weboldalán megjelent egy…..
fizolt
2018.11.19 21:32:42
@barna86: Nem csak a mellékvonalak kapnak bontott anyagot, így épült és épül át a 46-os, 80-as Mezőzombor - Sártoraljaújhely része, a 41-es Dombóvár és Kaposvár között, a 135-ös vonal tramtraines része, a 101-vonal, és kisebb lépésekben épültek be anyagok a 75-ös, 78-as, 121-es, ehhez jönnek az egyéb, követhetetlenül apró karbantartások is. Sok anyagot csak depóznak, de nincs pénz beépíteni.
Vasárnaptól új szolgáltatást indít a MÁV-START Zrt., Nyíregyháza és Budapest között elindul a Televonat. A kimondottan a telekocsi elleni versenyben szervezett járat valós megoldást ad több problémára is és egy rendkívül innovatív, bár kétségkívül kényszer szülte megoldása ezeknek. Szerintem ez a…..
fizolt
2018.09.24 22:17:31
@dez01: 140-es sebességre kiépülő pályának nem nagyon van értelme. 120 Km/óránál van egy határ, ami fölött már szigorúbb feltételekkel lehet közlekedni (ETCS vonatbefolyásolás és GSM-R kommunikációs rendszer). Egyébként a debreceni vonal az, ahol könnyen megvalósítható lett volna ennél magasabb sebesség is, de ez sajnos most nem valósult meg, így a következő néhány évtizedben marad a legfeljebb 160 Km/óra.
Tisztelt Elnök-vezérigazgató Úr!
Először is engedje meg, hogy kinevezése alkalmából gratuláljunk Önnek és sok sikert kívánjunk a munkájához!
A vasút és azon belül a MÁV-csoport régóta jelentős problémahalmaz az ország számára. Az elmúlt 10-15 évben a sok infrastrukturális fejlesztés, és a…..
Az Újpesti Vasúti híd felújításakor a MÁV Desiro és Uzsgyi vonatai a Margit hídnál végállomásoztak, és bejártak a Szentendrei HÉV vonalára. Most a Csepeli HÉV-en bekövetkezett tömeges kerékabroncs-sérülések miatt (amiknek pontos mibenlétét igencsak titkolják) a MÁV-HÉV a cégcsoport másik tagjától, a…..
fizolt
2018.06.04 15:52:08
@Comandante en Jefe, @pizo: A régi nyomvonal csatlakozásánál van Kavicsbánya-elágazás, szabad szabványos állású jelzőkkel az üzemelő vonal felől. A bevágás tetején van a hozzá tartózó épület. Helyszíni állítású váltók vannak, tudtommal van függésük a jelzőkkel.
A BKK-t 2010-ben nagy lelkesedéssel hozta létre Budapest új vezetése. Akkor úgy tűnt, hogy a több éves előkészítés végeredményeként, külföldi példák alapján létrehozott cég végre egy olyan szervezet lehet, amelyben a szakemberek és a politikusok is egyaránt hisznek. Az első évek igazolták is a…..
fizolt
2017.08.10 10:19:20
@Lovrin: Az 1-es villamos Etele téri hosszabbítását még 2015 előtt tervezték meg, és már akkor nagyon népszerűtlen volt a fasor kivágásának terve, ami most az építést is akadályozza. Ez egy elég jó példa arra, hogy még ez "eredeti" BKK idejében kezdődött több olyan probléma, ami miatt a mai BKK-t és városvezetést hibáztatják (attól függetlenül, hogy nagyon sok problémáért a mostaniak felelősek).
2017. június 11.
2017. július 31.
A hirdetményen szereplő vonatok módosított menetrend szerint közlekednek. Illetve Kazincbarcika – Ózd állomások között vonatpótló autóbuszok közlekednek.
Forrás: www.mavcsoport.hu
Az alibivágányzár azt jelenti, hogy olyan pályafenntartási munkák miatt…..
fizolt
2017.06.06 23:28:30
@Birincsik József, @Benbe: Eközben a 101-es vonalon idén épül át egy állomásköz, illetve némi állomási vágány, összesen kb. 9 és fél kilométer hosszban, több hónapig fog tartani, viszont a vonal járható szakaszán nem lesz pótlóbuszozás. Furcsa, hogy egyes igazgatóságok területén működik az ilyesmi, míg máshol kevésbé.
fizolt
2017.06.07 15:36:32
@Benbe: Az már a pft dolga, hogy mit mennyi idő alatt tudnak megcsinálni, ez a rész nem közismerten rossz, mint pl. a 120a problémás szakasza, pedig hasonlóan alacsony már a pályasebesség. Az sem semmi, hogy az Alföldön bevallottan csak a kőszállítás miatt nem járnak majd személyvonatok: www.mavcsoport.hu/sites/default/files/upload/line-lock/125_szarvas_oroshaza_0617_0831.pdf
fizolt
2017.07.09 21:28:49
@tompus: Ez nem igaz, elég sok olyan munka van ott, ami mellett nem lehet fenntartani a vonatközlekedést.
Elindul a Szegedet Hódmezővásárhellyel összekötő Tram-train (városi villamosba kötött nagyvasúti kapcsolat) építése (itt a beszámoló a tenderekről), ezzel rendeződhet a két város közötti közlekedés helyzete. A beruházás egyik szószólója Lázár János, korábbi hódmezővásárhelyi polgármester, így sokan…..
fizolt
2017.01.11 18:12:57
@Benbe: "a városokat összekötő vasúti pálya már készen van, és egyébként is fölújításra szorul" - A környezetvédelmi engedélyből az derül ki, hogy a vasútvonal meglévő vágánya a projekt során nem lesz felújítva ( webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:kiZrC_8bazAJ:ktfo.csmkh.hu/index.php%3Foption%3Dcom_k2%26view%3Ditem%26task%3Ddownload%26id%3D281_4a994668e6b2fe6b50582019c2516ad5%26Itemid%3D522+&cd=8&hl=hu&ct=clnk&gl=hu&client=firefox-b-ab 10. oldal) de egy olyan vonalszakaszról van szó, ami nincs rossz állapotban, így ez még nem probléma, a villamosvonal, és a kétvágányú szakaszok építési hossza, illetve a bizt.ber telepítés költségének teljesen reálisnak tűnik az ár. Ami furcsa, hogy úgy tűnik a csak "nagyvasúti" oldalon kevésbé lesz érezhető az átépítés, a terv videóban látható első kétvágányú szakasz a vágánykapcsolat hiánya miatt a vasút részéről csak egy vágány lesz használható, és villamosok közlekedéséhez a másik vágányon is gyakran kell majd forgatni a menetirányt. Emellett mintha Rókus, és valószínűleg Hódmezővásárhely vasútállomásához nem nyúlnának hozzá, ott ezzel valószínűleg maradna a mai technikai szint is (helyszíni állítású váltók stb.). Az integráció részeként Hódmezővásárhelyen át kellene gondolni a helyi autóbuszhálózatot. Kérdés, hogy a MÁV mennyire lesz majd jó üzemeltető. Politikai oldalról szerintem nem probléma, ha valaki lobbizik a saját területének fejlesztéseiért, főleg, ha egy ilyen értelmes, jó ár-érték arányú projektről van szó, függetlenül attól, hogy mit összeszerencsétlenkednek a fővárosban.
Falujáró motorvonat
8 ötlet, amitől nem csak a közlekedés, de egész Magyarország összeomlik (az Együtt elnökségi tagjának tollából)
2016.12.12 12:04:07
A cikk: http://molnartibor.blog.hu/2016/12/11/8_otlet_balaton_budapest_kozossegi_kozlekedes
Szinopszis: Molnár Tibor, az Együtt elnökségi tagja közlekedési szakértőset játszik, és ír nyolc józan, paraszti ésszel jól hangzó ötletet és szakemberekkel való konzultáció nélkül föltölti a világhálóra. Az…..
fizolt
2016.12.13 13:42:44
@Benbe: "A Budapest-bérlet igencsak túlárazott". - Miután valamivel kevesebb, mint kétszer annyiba kerül, mint a vidéki közepes városok havi tarifái, nagyságrendekkel több/komolyabb szolgáltatással, ha itt árcsökkentés lenne, akkor máshol sem lehetne ezt kikerülni, ehhez viszont országos szinten okkal több közpénzt kell a városi közlekedésre fordítani, ami még nem is a szolgáltatás fejlesztésére menne.
Több sajtóorgánum is megírta, hogy a magyar és az ukrán fél a legmagasabb érintett szinten tárgyalnak a Záhonyból Munkácsig meghosszabbított, végig normál nyomtávolságú pályán közlekedő, közvetlen InterCity vonatforgalom elindításáról. Az eredetinek tekinthető hír az orosz rzd-partner.ru portáltól…..
fizolt
2016.12.10 18:30:59
@staropramen: Amíg Szegedre Ceglédtől nagyrészt egyvágányú pálya van, addig esélytelen szétválasztani a IC és a gyorsvonati szolgáltatást. Az IC-k néhány perces menetrendcsökkenéséhez a gyorsvonatok menetrendje aránytalanul megnőne, a durván két órás ütemes mellékvonalak csatlakozását pedig vagy a gyorsvonatok utasai buknák, néhány máshogy ki nem szolgált város utasaival együtt, vagy azok, akik amúgy hajlandóak lennének megfizetni a normálisabb szolgáltatást a fővonalon. Szolnoktól Békéscsaba felé jövő decembertől lesz emelt sebességű közlekedés, illetve a 120a legrosszabb állapotú részeit is jövőre kezdik megcsinálni, így ott akkortól érdemes új menetrendben gondolkodni.
fizolt
2016.12.11 14:11:28
@Benbe: A 80-as menetrendjén mindenképpen el kell majd gondolkodni, ha a 80a felújítása elkezdődik, nagy eséllyel annyival csökken a szakasz átbocsátó képessége, hogy mindenképp ritkítani kell. Ha jó koncepció lenne, akkor nem lenne akkora felháborodás a gyorsvonatok ritkításán, kiváltásán, de amikor olyan vonat szűnik meg, amire lenne csatlakozás, akkor joggal gondolhatják azt, hogy meg sem próbálták figyelembe venni az igényeiket. A Sátoraljaújhelyi vonalon sokaknak még valamiért fontosabb a közvetlen utazás a fél órával rövidebb menetidő helyett, illetve van akinek sok az IC pótjegy a Budapest-Miskolc távra.
Ha csak a híradóból tájékozódunk, könnyen azt gondolhatjuk, hogy a 117 sorozatú motorvonatokkal kiszolgált vonalak csak néhány ingyen utazó nyugdíjas fűtési költségeinek megspórolását szolgálják, valódi utas meg csak tévedésből kerül oda. Namost az ilyen vonalak többnyire Kóka és Hónig miniszter…..
fizolt
2016.11.17 23:36:12
@Benbe: A vasárnap és ünnepnap nem közlekedő hajnali Drégelypalánk - Balassagyarmat vonat és a csak vasárnap és ünnepnap Balassagyarmatról, egyébként Drégelypalánkról induló, Vácra fél nyolc előtt érkező vonatot találkozása jönne ki Dejtárra - Arra gondoltam, hogy nem lenne rossz ha ez utóbbi munkanapokon is Balassagyarmatról indulhatna.
A cikk: http://444.hu/2016/11/06/megirtak-a-torvenyt-amivel-meg-lehet-majd-torni-a-kisvasutra-fujo-etyekiek-ellenallasat
Szinopszis: Seszták Miklós nemzeti fejlesztési miniszter közlekedési salátatörvényt készített. Egy része különböző hajózási újraszabályozásokat és útépítések specifikációit…..
Falujáró motorvonat
Keleten száguld a vonat, meg nyugaton is, nálunk meg nem. Jó ez így?
2016.11.04 14:55:41
A jövő vasútjával gyorsabb lesz célba érni, mint repülve
Szinopszis: A japán Csuó Sinkanszen első, 42 km-es tesztszakaszán 603 km/h sebességet értek el egy mágneses lebegtetésű vonattal. Ez "nagyobb változást jelent a vasúttörténetben, mint annak idején a villanymozdony a gőzmozdonyhoz…..
Hova megy ez a vonat?
Fát ültetnek, kivágják - ellentmondásos változások a belföldi menetrendben
2015.12.11 09:15:06
A nemzetközi vasúti közlekedés vasárnaptól, menetrendváltástól esedékes változásait néhány napja már összefoglaltuk. Ugyancsak írtunk arról, hogy belföldön a remélt megtakarításért cserébe belenyírtak ütemes menetrendekbe és csatlakozási rendszerekbe. Most azért…..
Belépve többet láthatsz. Itt beléphetsz