Adatok
szebimarci
0 bejegyzést írt és 7 hozzászólása volt az általa látogatott blogokban.
Az eddig ezen a blogon bemutatott régi bútorainknak szerencséje volt abban, hogy a padláson vészeltek át több évtizedet. A Singer varrógépünk, mely a 60-as években ment tönkre sajnos mostoha sorsra jutott. Anyósom emlékei szerint még az ötvenes években használták a csónakos…..
Budapest romantikája
Földalatti vasút 21 hónap alatt – amikor Pest lenyűgözte a világot
2017.12.25 09:40:33
Hogyan épült a világ első villamos földalattija és miért árválkodik a Városligetben a sehová sem vezető híd?..
szebimarci
2017.12.27 22:11:17
@Lynxa:
Kedves Lynxa!
Összefoglalónak egész jó kis írás, azonban sajnos tartalmaz pontatlanságokat, melyeket itt szeretnék helyesbíteni:
1. A kisföldalatti nem az első volt a világon, amelyik eleve elektromos üzemre volt berendezve, ez ugyanis a City and South London Railway volt és 1890-ben nyitották meg. Amiben viszont tényleg világelső volt a földalatti, az az elektromos motorkocsi üzem, tehát itt olyan, elektromos hajtással rendelkező járművek közlekedtek, amelyekben egyszerre volt jelen a járművezető, valamint az utasok.
2. A földalattit 1896. május 2-án, délután 14:00 és 15:00 között nyitotta meg Ferenc József császár. A megnyitás időpontját eleve erre a napra időzítették, ezen a napon nyílt meg ugyanis az ezredévi kiállítás a Városligetben.
3. Nem lapították ki a körúti főgyűjtő csatorna tetejét, hanem az eredeti tégla boltozatot egy szakaszon szegecselt vasboltozatra cserélték, ezzel lényegében tényleg nem változott a csatorna keresztmetszete. A szegecselt vasboltozatot 1995-ben, a földalatti vasút átfogó felújításakor bontották ki, valamint tettek a helyére egy lapos vasbeton födémet.
4. Az alagút belmagassága 2,8 m, a sínkoronától a tetőgerendáig 2,65 m, a kocsik magassága áramszedővel együtt 2,6 m lehetett.
5. Nem a tengelyek fölé, hanem az 1-10 pályaszámú, fémburkolatú kocsiknál a forgóvázakon lévő két tengely közé építették be a kétpólusú motorokat, úgy, hogy a motor tengelye a hajtott tengelyekkel ugyanazon magasságban volt, az erőátvitel pedig két soros Gall-lánccal történt, 12:31 láncáttétellel. A 11-19 pályaszámú, faburkolatú kocsiknál és a (különleges, faburkolatú, 20-as számú) királyi kocsinál viszont a hajtott tengelyek voltak egyben a négypólusú motorok tengelyei is. Ez a tengelyhajtás.
6. Két híd volt a felszínen, amely a vágányok felett ívelt át: Az egyik, a mind a mai napig látható Wünsch-híd (tervezte Brüggemann György, építette Wünsch Róbert, innen a név), mely Magyarország első vasbeton hídjainak egyike, merev vasbetétes szerkezettel. A másik egy faszerkezetű híd volt, közvetlenül az Állatkert állomás Szépművészeti Múzeum felőli végénél (nagyjából az Állatkert főbejáratával szemben) állt, ezt később egy acélszerkezetű hídra cserélték.
7. A földalattit üzemeltető társaság neve 1896. augusztusától Ferencz József Földalatti Villamos Vasut Rt. (FJFVV Rt.) volt.
8. És ez lesz a leghosszabb... A királyi, 20-as kocsi valóban sok tekintetben egyedi kialakítású volt, ám a villamos berendezése lényegében megegyezett a 11-19 pályaszámot viselő, faburkolatú kocsikéval. Tény, hogy mialatt az uralkodó rendelkezett a jármű felett, keveset közlekedett, de nem csak két útja volt, sőt, még talán Horthy Miklósék is használták protokollkocsinak, az azonban biztos, hogy az 1936 után kivonták a forgalomból. Ebben az időben emelték meg a vontatási feszültséget a földalattin 350V-ról 550V-ra, ehhez viszont az összes kocsin az összes elektromos berendezést, így a motorokat és a menetkapcsolókat is ki kellett cserélni. A 20-as kocsit selejtezése után először az angyalföldi kocsiszínbe, majd a MÁV szolnoki múzeumi gyűjtőállomására szállították. 1942-ben ismét Budapestre hozták, majd az eredeti forgóvázait, motorjait és az elektromos berendezését az akkor vadonatúj, 3600-as pályaszámú (Stuka becenévvel illetett) villamostípusnál használtakra cserélték le. A 20-as kocsinak így négy motorja lett, a jármű összteljesítménye az eredeti 2x20 LE-ről 4x42 LE-re növekedett. Természetesen nem csak ez volt az egyetlen átalakítás, a jármű belsejét is teljesen átszerkesztették. Lebontották az utasteret három külön térré szeparáló válaszfalakat, az ülések valamint a díszítés nagy részét. A BSzKRt. ismét állományba vette a kocsit, amely rendszeres forgalomban 1959-ig közlekedett. 1955 és 1959 között rendszeresen kisiklott, a siklásokat még a különböző műszaki javítási ötletek sem szüntették meg, a kocsi 1958-ban már többet volt javításon, mint forgalomban. A 3600-as pályaszám sorozatot viselő villamostípusok forgóvázai rosszul lettek méretezve, emiatt rendszeresen elrepedtek, 1959-re a forgóvázrepedések miatt forgóvázhiány alakult ki, így a földalatti 20-as kocsijából kiépítették a forgóvázakat, a kocsit pedig átszállították eleinte a Zuglói, majd a Kispesti kocsiszínbe, a végzete azonban 1975-ben (már a Deák téri Földalatti Múzeum megnyitása után) érte utol: a kocsit sajnos elbontották, maradványai a földalatti múzeumban tekinthetők meg.
A királyi kocsinak amúgy külön érdekessége az is, hogy az volt a faburkolatú típusnak a próbakocsija 1895-ben a próbamenetek során, továbbá még a fémburkolatú kocsikra szánt eredeti, szén csúszóbetétes, önműködő menetkapcsoló berendezést is ezen a kocsin próbálták ki.
Remélem, nem veszed zokon a kritikát!
További jó és kitartó munkát kívánok!
Üdvözlettel: Szeberényi Márton
Kedves Lynxa!
Összefoglalónak egész jó kis írás, azonban sajnos tartalmaz pontatlanságokat, melyeket itt szeretnék helyesbíteni:
1. A kisföldalatti nem az első volt a világon, amelyik eleve elektromos üzemre volt berendezve, ez ugyanis a City and South London Railway volt és 1890-ben nyitották meg. Amiben viszont tényleg világelső volt a földalatti, az az elektromos motorkocsi üzem, tehát itt olyan, elektromos hajtással rendelkező járművek közlekedtek, amelyekben egyszerre volt jelen a járművezető, valamint az utasok.
2. A földalattit 1896. május 2-án, délután 14:00 és 15:00 között nyitotta meg Ferenc József császár. A megnyitás időpontját eleve erre a napra időzítették, ezen a napon nyílt meg ugyanis az ezredévi kiállítás a Városligetben.
3. Nem lapították ki a körúti főgyűjtő csatorna tetejét, hanem az eredeti tégla boltozatot egy szakaszon szegecselt vasboltozatra cserélték, ezzel lényegében tényleg nem változott a csatorna keresztmetszete. A szegecselt vasboltozatot 1995-ben, a földalatti vasút átfogó felújításakor bontották ki, valamint tettek a helyére egy lapos vasbeton födémet.
4. Az alagút belmagassága 2,8 m, a sínkoronától a tetőgerendáig 2,65 m, a kocsik magassága áramszedővel együtt 2,6 m lehetett.
5. Nem a tengelyek fölé, hanem az 1-10 pályaszámú, fémburkolatú kocsiknál a forgóvázakon lévő két tengely közé építették be a kétpólusú motorokat, úgy, hogy a motor tengelye a hajtott tengelyekkel ugyanazon magasságban volt, az erőátvitel pedig két soros Gall-lánccal történt, 12:31 láncáttétellel. A 11-19 pályaszámú, faburkolatú kocsiknál és a (különleges, faburkolatú, 20-as számú) királyi kocsinál viszont a hajtott tengelyek voltak egyben a négypólusú motorok tengelyei is. Ez a tengelyhajtás.
6. Két híd volt a felszínen, amely a vágányok felett ívelt át: Az egyik, a mind a mai napig látható Wünsch-híd (tervezte Brüggemann György, építette Wünsch Róbert, innen a név), mely Magyarország első vasbeton hídjainak egyike, merev vasbetétes szerkezettel. A másik egy faszerkezetű híd volt, közvetlenül az Állatkert állomás Szépművészeti Múzeum felőli végénél (nagyjából az Állatkert főbejáratával szemben) állt, ezt később egy acélszerkezetű hídra cserélték.
7. A földalattit üzemeltető társaság neve 1896. augusztusától Ferencz József Földalatti Villamos Vasut Rt. (FJFVV Rt.) volt.
8. És ez lesz a leghosszabb... A királyi, 20-as kocsi valóban sok tekintetben egyedi kialakítású volt, ám a villamos berendezése lényegében megegyezett a 11-19 pályaszámot viselő, faburkolatú kocsikéval. Tény, hogy mialatt az uralkodó rendelkezett a jármű felett, keveset közlekedett, de nem csak két útja volt, sőt, még talán Horthy Miklósék is használták protokollkocsinak, az azonban biztos, hogy az 1936 után kivonták a forgalomból. Ebben az időben emelték meg a vontatási feszültséget a földalattin 350V-ról 550V-ra, ehhez viszont az összes kocsin az összes elektromos berendezést, így a motorokat és a menetkapcsolókat is ki kellett cserélni. A 20-as kocsit selejtezése után először az angyalföldi kocsiszínbe, majd a MÁV szolnoki múzeumi gyűjtőállomására szállították. 1942-ben ismét Budapestre hozták, majd az eredeti forgóvázait, motorjait és az elektromos berendezését az akkor vadonatúj, 3600-as pályaszámú (Stuka becenévvel illetett) villamostípusnál használtakra cserélték le. A 20-as kocsinak így négy motorja lett, a jármű összteljesítménye az eredeti 2x20 LE-ről 4x42 LE-re növekedett. Természetesen nem csak ez volt az egyetlen átalakítás, a jármű belsejét is teljesen átszerkesztették. Lebontották az utasteret három külön térré szeparáló válaszfalakat, az ülések valamint a díszítés nagy részét. A BSzKRt. ismét állományba vette a kocsit, amely rendszeres forgalomban 1959-ig közlekedett. 1955 és 1959 között rendszeresen kisiklott, a siklásokat még a különböző műszaki javítási ötletek sem szüntették meg, a kocsi 1958-ban már többet volt javításon, mint forgalomban. A 3600-as pályaszám sorozatot viselő villamostípusok forgóvázai rosszul lettek méretezve, emiatt rendszeresen elrepedtek, 1959-re a forgóvázrepedések miatt forgóvázhiány alakult ki, így a földalatti 20-as kocsijából kiépítették a forgóvázakat, a kocsit pedig átszállították eleinte a Zuglói, majd a Kispesti kocsiszínbe, a végzete azonban 1975-ben (már a Deák téri Földalatti Múzeum megnyitása után) érte utol: a kocsit sajnos elbontották, maradványai a földalatti múzeumban tekinthetők meg.
A királyi kocsinak amúgy külön érdekessége az is, hogy az volt a faburkolatú típusnak a próbakocsija 1895-ben a próbamenetek során, továbbá még a fémburkolatú kocsikra szánt eredeti, szén csúszóbetétes, önműködő menetkapcsoló berendezést is ezen a kocsin próbálták ki.
Remélem, nem veszed zokon a kritikát!
További jó és kitartó munkát kívánok!
Üdvözlettel: Szeberényi Márton
A III. Goldtimer Nyílt Nap repülős régiségeit már mutattam, ideje pár földi járművet is látni! Sajnos ezekkel a képekkel annyira nem vagyok elégedett: pár nappal korábban egy ismerős kölcsönbe hozzám vágott egy DSLR-t, és miután ellátták a sebeimet ;) úgy döntöttem, itt…..
Gyerekkoromban imádtam a Deák téri aluljáróból nyíló "kisföldalatti múzeumot", de ma már annyira körbeépítették pékséggel-miegymással a bejáratát, hogy szerintem sokan nem is tudják, hogy ott van.
Egy gyerek számára rettentő izgalmasan hangzott, hogy azért olyan keskeny…..
A hosszú hétvége alatt nem csak régi villamosok közlekedtek a városban, de szombaton a 11-es pályaszámú nosztalgia kisföldalatti is fordult pár kört a Mexikói út és a Vörösmarty tér közt. A jármű kora (az átépítések ellenére a kocsi alapvetően mégiscsak 1896-ból…..
szebimarci
2012.05.10 23:21:35
@Rocko-: az a "német" dudálás is inkább magyar... :-) Az utolsó mondatod többi részével azonban teljes mértékben egyetértek! Szebben szól a csengő...
szebimarci
2012.05.11 13:15:55
@Rocko-: Ja hogy erre gondolsz. Ez valóban német. Én egy pillanatra a GANZ FAV dudálására gondoltam. Entschuldigung!
Belépve többet láthatsz. Itt beléphetsz
Tudom, régi a cikk, de csak most találtam rá. Nekem is gyakorlatilag ugyanilyen varrógépem van, csak nekem nincs asztalom, helyette viszont fa intarziás, ún. vendégasztalos, kézi meghajtásos a gépezetem. Kissé el is kell keserítselek, mert varrógépasztal lábán lévő márkajelzés, embléma alapján (ami önmagában egy művészeti alkotás, érdemes benne megfigyelni a méhkaptárat, a Cupido-t illetve az S-betűt benne a tűvel, alján egy csónakkal) ez nem egy igazi Singer, hanem egy másolat, amelyet feltehetően az 1890-es években gyártottak, minden bizonnyal Németországban. A Singer sosem ilyen emblémát használt, illetve sosem "The Best Singer Machine" néven gyártotta a gépeit. A gép formája és működési elve viszont valóban Singer szabadalma. Anno kicsit utánanéztem a Singer történetének. Amint a Singer gépek kezdtek elterjedni, kis varrógépgyártó üzemek - kihasználva a márka ismertségét, a szabadalmi díjakat meg nem fizetve - kezdtek el Singer néven varrógépeket gyártani, részint Németországban. Singer természetesen beperelte ezeket a kis üzemeket jogtalan név- és szabadalomhasználatért, a per(eke)t meg is nyerte. Innentől kezdve a kis gyártók nem használhatták a Singer nevet, hanem saját néven kellett gyártaniuk. Az én varrógépem a 28246-os gyári számú gép (a gyári számot amúgy az embléma alatt, az öltéstávolság beállító gomb mellett találod), ugyanezzel az emblémával, csak a Best Singer Machine helyett a The Sewing Mfg. Co:ny Trade Mark felirat van rajta. A németországi gyártást pedig abból feltételezem, hogy egyrészt az intarziás szabócenti ami a gépem vendégasztalában van, jellemzően Németországban volt elterjedt, továbbá a csónakon a D.R.G.M. felirat van, ami a Deutsches Reichs-Gebrauchsmuster, azaz Német Birodalmi Szabványminta rövidítése, ez pedig 1891 és 1945 közötti gyártásra utal.
Üdvözlettel: Szeberényi Márton