lbs0420 2015.04.20 13:57:52

Anélkül, hogy az illető francia hölgyet alábecseülném, azért az elsőség kétségtelenül Hanna Reitschet illeti! Ő Ő nem a rekordok döntögetésével foglalkozott elsősorban, hanem a német repülőipar és repüléstechnika fejlesztésében volt kiugróan fontos szerepe. Annak idején egy kísérleti FW építésű helikopterrel körberepülte a nagy fedett nürnbergi sportcsarnokot - belül!
Amikor az első kísérleti torlósugárhajtóműves V1 szárnyasbombáknál stabilitási problémák léptek fel, ő vállalkozott, hogy az egyik kísérleti példányba amibe pilótaülést szereljenek és berepülte a szárnysbombát, megállaopította a konstrukciós hibákat, amik a rendellenességeket okozta.
A első a szuperszónikus tartományt megközelítő sebességű gép a Me163 német pontvédelmi rakétahajtású csupaszárny elrendezésű vadászrepülőgép berepülésében is részt vett.
Ő is rendkívül fotogén volt, a korabeli német média egyik sztárja.
A ii. vh. lezárása után is a repülésben tevékenykedett.
"Ő építette föl Ghana repülőflottáját, megbarátkozott az indiai Nehru elnökkel, és Kennedy elnök fogadta a Fehér Házban. 1972-ben az év pilótája címet kapta." (Metapédia)
Élete végéig repült, 1979-ben 67 éves korában hunyt el, szívinfarktusban.

lbs0420 2014.05.02 17:35:49

Bokros Lajos semmi más mint egy végrehajtó, aki maradék nélkül végrehajtotta az aktuális tartótisztjeinek (Mr. Soros, a kuplerájszakértő DSK, stb.) parancsait jó mameluk módjára.
Engem inkább az érdekelne, hogy miként jutott az ország (Kik ezért a felelősök?!) abba a gazdasági helyzetbe - hogy a rendszerváltásnak hívott folyamat egykori éllovasából - a sereghajtó legyen és szükség legyen az ún. "Bokros csomagra"?

lbs0420 2014.01.10 23:04:43

Ez a technológia forradalmasíthatja az energiatárolást. Ezzel lehetővé válik a valóban környezetbarát járművek gyártása.
Ugyanis fékezésekkor a fékezési energia jelentős része visszanyerhető, tárolható és a fékezést követő újabb gyorsításkor felhasználható. Kérdés, hogy mennyire hőmérséklet érzékeny ez a rendszer. A mostani nagy kapacitású akkumulátorok ugyanis csak egy meglehetősen szűk hőmérsékleti tartományban képesek üzemelni.
Ettől lefelé ha eltér a tároló hőmérséklete, akkor radikálisan csökken a tároló kapacitás, ha felfelé akkor is, de ez egyben az idő előtti tönkremenetel kezdete is.

Ez pedig költséges klimatizáló rendszerek beépítését és működtetését követeli meg, amely a térfogat és az öntömeg szükségtelen növekedésével jár együtt.

lbs0420 2014.01.08 14:01:22

@a 17 éves Parker Schnabel: Érdekes hogy a magatokfajták meg nem voltak felháborodva amikor a Csillag - Kóka féle közlekedési kormányzat(?) a mostani mélységre nyomta le a magyar tömegközlekedést!
Az nem volt "dorbézolás", hogy a szovjet államadósság fejében leszállított orosz "Uzsgyi" kétrészes motorvonatok - amiken a gyártó Metrowagonmash cég a mi kontókra - megtanult nagyvasúti motorvonatot gyártani, 30%-kal kerültek többe mint az Európa siker gyönyörű-szép és igen megbízható Siemens-Düwag gyártmányú Desiro motorvonatok amelyekkel minőségi ugrás következett be a mellékvonalak közlekedési kultúrájának a fejlesztésében?

lbs0420 2014.01.08 16:07:22

@lbs0420: Nagyon szellemesnek akarsz látszani... Csak nem temetőcsősz vagy?
De szeretnélek emlékeztetni - mint már annyiszor megtettem a magatokfajtákkal - hogy talán nem kellene elrugaszkodni a topic tárgyától az M4 metróvonaltól, meg a magyar tömegközlekedéstől!
Itt műszaki - közgazdasági kérdéseket illik megvitatni,nem pedig aktualizálni kívánt belpolitikai pocskondiázást folytatni.

Érdemi hozzászólni valód van ehhez a témához?

Különben éppen ideje lenne elgondolkodni rajta - és erre remélem sor is fog kerülni - hogy még a dicstelen antivilágban értelmetlenül megszüntetett Bicske-Alcsút-Székesfehérvár összekötővonalat újra feltámasztják, egy deltavágánnyal kiegészítve, hogy a Budapest Hegyeshalmi fővonal mindkét balatoni fővonallal újra össze legyen ezen a mellékvonal szakaszon is kötve, mert a Balaton déli partján húzódó fővonal egyben a Budapest Zágráb nemzetközi összeköttetés is.
És lehetne az onnan felfelé jövő forgalom egy részét Győr és az osztrák határ felé is terelni, Budapest érintése nélkül!
Emellett ha véletlenül valahol a térségben havária következik be a vasúti közlekedésben, akkor fontos tehermentesítő feladata is lehet.
De a Székesfehérvár Pusztaszabolcs átkötő vonallal együtt a hegyeshalmi fővonalat közvetlenül lehet a pécsivel is kapcsolatba hozni.

lbs0420 2014.01.08 16:14:28

@a 17 éves Parker Schnabel: @lbs0420: Nagyon szellemesnek akarsz látszani... Csak nem temetőcsősz vagy?
De szeretnélek emlékeztetni - mint már annyiszor megtettem a magatokfajtákkal - hogy talán nem kellene elrugaszkodni a topic tárgyától az M4 metróvonaltól, meg a magyar tömegközlekedéstől!
Itt műszaki - közgazdasági kérdéseket illik megvitatni,nem pedig aktualizálni kívánt belpolitikai pocskondiázást folytatni.

Érdemi hozzászólni valód van ehhez a témához?

Különben éppen ideje lenne elgondolkodni rajta - és erre remélem sor is fog kerülni - hogy még a dicstelen antivilágban értelmetlenül megszüntetett Bicske-Alcsút-Székesfehérvár összekötővonalat újra feltámasztják, egy deltavágánnyal kiegészítve, hogy a Budapest Hegyeshalmi fővonal mindkét balatoni fővonallal újra össze legyen ezen a mellékvonal szakaszon is kötve, mert a Balaton déli partján húzódó fővonal egyben a Budapest Zágráb nemzetközi összeköttetés is.
És lehetne az onnan felfelé jövő forgalom egy részét Győr és az osztrák határ felé is terelni, Budapest érintése nélkül!
Emellett ha véletlenül valahol a térségben havária következik be a vasúti közlekedésben, akkor fontos tehermentesítő feladata is lehet.
De a Székesfehérvár Pusztaszabolcs átkötő vonallal együtt a hegyeshalmi fővonalat közvetlenül lehet a pécsivel is kapcsolatba hozni.

Ezt neked írtam, csak a gép címezte vissza a sajátomra.

lbs0420 2011.11.21 22:47:27

Azért ehhez a cikkhez lenne néhány hozzáfűznivalóm!

Először is nem árt tisztázni, hogy a "MÁV veszteségei" című fogalom úgy általában sántít és nem igaz!
A MÁV - mint a nevéből is adódik - a Magyar Állam Vasút nevű szervezet, tehát a Magyar Állam Vaspálya társasága.
Amit kötelessége fenntartani éppen úgy mint a közoktatást, vagy a közegészségügyet!
A "veszteségek nem mások, mint az üzemi költségek!

A MÁV az ország tömegközlekedésének a gerince.
Ez különösen akkor mutatkozik meg, amikor a téli zord időjárási viszonyok megjönnek.
A vonatok - igaz jelentős késésekkel - de azért mennek, ellentétben a közúti közlekedéssel, amikor ilyen idő esetén az Útinform több percig csak azt ismerteti, hogy mely települések vannak elvágva a külvilágtól.
Más kérdés, hogy a cégnél komoly kívánnivalók vannak!
A MÁV-nak megvannak a maga üzemköltségei, amelyet önmaga képtelen kigazdálkodni, főleg azután hogy az egyetlen értékteremtő üzletágat a teheráru fuvarozást - divatosabban mondva a Cargo-t eladták(?) odaadták(!) ingyen vagy annál olcsóbban az előző kormányzati ciklusok egyikében.
Azért nem ártana ebben az ügyben a felelősöket a törvény elé citálni és megadni, ami jár ezért nekik!

A Cég tehát állami dotációra szorul eleve!
Ráadásul az elmúlt időszak át nem gondolt, vagy inkább tudatosan rossz kormányzati intézkedéseinek "köszönhetően" a járművek, épületek, berendezések műszaki állapota hihetetlen mértékben leromlott.
Azok az országok, amelyek 20 évvel lényegesen hátrébb álltak tőlünk gazdaságilag, egytől egyig képesek voltak a járműparkjukat megújítani - méghozzá európai színvonalon, de vonatkozik ez a szolgáltatásokra.
A MÁV állomásokon üresek a Büfé helységek. piszkosak a várótermek - viszont "Üzletágakból" és azok jól Túl jól!) fizetett vezetőiből egyenesen túlkínálat van.
A vendéglátó ipari létesítmények esetében pl. az az alapvető hiba, hogy a bérleti költségek olyan magasak, hogy gyakorlatilag senki nem vállalkozik a vidéki állomásokon az üzemeltetésükre, mert egyszerűen nem éri meg.

A járművek fenntartási tevékenysége régen a Gépészeti Szakszolgálat (És nem "Üzletág"!) feladata volt, amit viszonylag elfogadhatóan el is látott - a kor színvonalának megfelelően.

Azóta viszont megnőttek a – jogos – elvárások az utasok részéről és ezeket messze nem követi a szolgáltatások színvonala.
A járműfenntartási tevékenységbe három „Üzletág” (Üzletágról amúgy a prostik szoktak beszélni…) szól bele.
A személyszállító járművek fenntartását a MÁV START ZRt. rendeli meg a MÁV-GÉPÉSZET ZRT-től, (Már amit nem a külső cégekkel végeztet.) a fenntartásra fordítható pénz viszont a MÁV START ZRt. kezelésében van.
Ugyanez vonatkozik a MÁV TRAKCIO ZRt.-re is, amely a vontatójárművek – közérthetőbben a mozdonyok – fenntartási tevékenységét dotálja.
A tényleges fenntartási munkát ez esetben is a MÁV_GÉPÉSZET ZRt. végzi el.

Azok, akik huzamosabb ideig a Cégnél (MÁV) szolgátunk, szolgálunk, felvetődik a kérdés, hogy mire volt jó ez a szétforgácsolás?
De a felsővezeték karbantartás is kiszervezték, privatizálták – e nélkül villamos vasúti üzem elképzelhetetlen – most meg szervezik vissza…
A feltehető kérdés itt is az ami az előbb: Miért volt erre szükség?

Nos ezeket a felesleges kiadásokat valóban le lehet és kell(!) faragni.

A másik nagy téma a vasúti pályák állapota.
Az hogy miért olyan rossz az állapotuk, hosszasabb műszaki magyarázatot igényelne.
Rövidre fogva: Ahol a V43 sor. villamosmozdonyok továbbítják a vonatokat ott a pályák lényegesen hamarabb használódnak el, mint ahol csak motorvonatok, vagy más mozdonyok továbbította vonatok közlekednek.
Ennek az oka ezekre a mozdonyokra jellemző, a kezdetek óta (több mint 40 éve!) fennálló nyugtalan futásában van, ami a jármű konstrukciós hiányossága.
A legutóbbi időkben történt ugyan műszaki változtatás a konstrukción, azonban lényegesen nem javult a futásjóságuk.
Az egyértelmű távlati cél a villamosított fővonalakon a belföldi forgalomban a járműpark cseréje korszerű villamos motorvonatokra, amelyek futásjósága rendkívül jó.
Ilyen vonatból már jelenleg 60 db fut a MÁV vonalain, ráadásul ezek a járművek szinte megállásig villamosan fékeznek és visszatáplálják az energiát a felsővezetékbe.
Tehát csökken a vonattovábbításhoz szükséges villamosenergia felhasználás, méghozzá radikálisan!
Svájci gyártmányok és túlzás nélkül kimondható, hogy kategóriájukban a világszínvonalat képviselik.
A villamos mozdonypark zömét alkotó V43-as mozdonyok cseréjével pedig a pálya-igénybevétel fog minimalizálódni, mert az új mozdonyok a „Taurusok” és a „Traxok futása is lényegesen kedvezőbb.
Ezek is képesek a fékenergiát visszatáplálni.

Lehet és kell is az üzemi költségeket csökkenteni, azonban ez csak egy határig lehetséges, és mindig is szükséges lesz állami dotáció az üzemfenntartáshoz.

lbs0420 2011.11.21 23:05:52

@Viktus: Most is az, csak kormányzati szinten 1968 óta igyekeznek ezt a gerincet megroppantani... A mostani kormány sem sokkal jobb...

lbs0420 2011.11.24 07:15:20

@Dirty Harry:... És akkor nézzük meg, hogy milyen szolgáltatást kaptunk a 8 év alatt elköltött 1500 Mrd-ért? Egyre rosszabbat, ami azért a volánokról nem mondható el. És ezzel nem azt akarom mondani, hogy "az állam rossz gazda", hiszen a volánok is állami cégek....
Mire költöttek 1500Mrd-ot?
Mert hogy nem a MÁV-ra az tény!
És a "Volán"-ok milyen szolgáltatásokat nyújtanak?
Ha a buszos balesetek gyakoriságát összehasonlítjuk a vasúti balesetekkel, ahol mindkét esetben utas sérül meg -akkor már igen érdekesen alakul az eredmény!
És még itt is főleg azok a jellemzőek, amikor a közúton a közlekedő vonat elé hajtanak!
A legeldugottabb madzagvonalon is valamiféle biztosítóberendezés üzemel a közlekedés biztonságának az érdekében.
A közúti közlekedésnél miféle biztonsági berendezés van?

A másik, hogy hol van egy autóbusz komfortérzete egy - akár kifogásolható vasúti kocsiéhoz?
A szűk ülésbe belepréselve ülhetsz órák hosszat, hogy azután a leszállás után ki tudd egyengetni az elgémberedett testrészeidet.
A Budapest-Esztergom vonalon - annak ellenére, hogy kétségbeejtően rossz a pálya műszaki állapota, a DESIRO motorvonatok üzembeállításával lecsökkent a párhuzamosan közlekedő Volán járatok forgalma.
A vasút visszaszorítása a Hazánkban is - sajnos - működő olaj- és betonlobbinak az érdeke.
Nyugaton a fejlett országokban ezt már megfelelő módon kezelik és erőteljesen fejlesztik a mellékvonali minőségi vasúti közlekedést.

lbs0420 2011.04.23 22:40:37

Egy kicsit asszimetrikus a renitens elemek megítélése.
Úgy tűnik - ők ha rettegésben tartják a környezetüket az belefér az ügyeletes emberjogvédők tűréshatárában, ha fellép velük szemben egy határozott erő, amelynek a puszta látványa is visszatartja ezeket a társadalomra közveszélyes és igen káros biológiai képződményeket, akkor azonnal elindul a gajdolás, ajvékolás.
A "jogvédőket arra kell kényszeríteni, hogy húzzanak le legalább kettő hetet a védenceik társaságában, utána kell megérdeklődni tőlük - ha még egyáltalán életben vannak - ennek a kérdésnek a megítélésről.
Könnyű kívülről bekönyökölni a tényleg rettegésben élők ablakain.
Az a jenki felforgató elemet, meg nem ártana egy kissé hatékonyabban megfigyelmeztetni, hogy otthon képviselje az indiánok jogait, akik rezervátumnak becézett koncentrációs táborokban tengetik az életüket!
Efféle felbujtóknak semmi keresnivalója nincsen Hazánkban!