Regisztráció Blogot indítok
Adatok
Moszkvicsslusszkulllcs

0 bejegyzést írt és 253 hozzászólása volt az általa látogatott blogokban.

Admin Szerkesztő Tag Vendég
  Cikksorozatunkban bepillantunk a városi alacsonypadlós csuklós autóbuszok anatómiájába, körbejárjuk azokat a kihívásokat, amikkel a konstruktőröknek meg kell küzdeniük egy-egy új karosszéria kifejlesztésekor vagy átalakításakor...
Moszkvicsslusszkulllcs 2018.04.12 13:22:40
Csatlakoznék itoérambolafoci hozzászólásához:

A 6/1990-es KÖHÉM rendelet kerek perec azt mondja, hogy a megengedett legnagyobb össztömeget és megengedett tengelyterheléseket 8 fő/m2 utasterhelés mellett kell számítani. Ha ennek egy jármű nem felel meg, nem kaphat rendszámot. Ha már van rendszáma, le kell szereltetni róla, és be kell vonni a forgalmiját. Ha nem így jár el a KPM jelenkori reinkarnációja, akkor jogszabálysértést követ el.
Brüsszeli sajtpapírok (amivel a poszt szerzője továbbra is adós), továbbá holmi bizonyítványok meg tanúsítványok nem mentesítik a KPM-et a magyar jogszabály betűje alól.

Sejtésem szerint, lényegében az összes manapság gyártott csuklósbusz érintett ebben a mutyiban (Mercedes, MAN, Solaris, VanHool, satöbbi) nem csak a Modulo.

Következő:
Előfordulhat-e a gyakorlatban, hogy az utasterhelés eléri a 8 fő/m2 értéket?
A válasz: igen.

Aki egy metró / HÉV / villamos üzemzavar bekövetkeztekor elsők között ért már a helyszínre mint pótlóbusz, az tapasztalhatja a jelenséget: annyi ember préselődik fel a buszra, hogy a mellső futómű kb. 5 cm-rel megereszkedik (a légrugó a beszabályozott szintet nem tudja tartani), a mellső lökhárító vonalában ez a megsüllyedés 8-10 cm-t is elérheti. Nekem sofőrként ebben már volt részem Ik 260, Ik 415, Citaro II és Modulo M108d típusokkal. Egyformán leadta az orrát valamennyi.
Szakértők bizonyára meg tudják mondani, hogy milyen tényleges terhelés mellett nem tudja már tartani a légrugó a szintet. Jómagam úgy 8-10 fő/m2 álló utast saccoltam a belső tükörből ezekben a helyzetekben.

Ilyen megereszkedett orral volt már részem a 906-oson is. Helyközi közlekedésben is bármikor előfordulhat: ha két falu között lerohad a sárgabusz, nyilvánvaló, hogy a következő sárgabuszra mindenki felpréseli magát.

Ilyen esetekben mindig vannak páran az utasok között akik hangosan és kitartóan jajveszékelnek: "lekésem a vonatomat", "ezért a késésért most már ki fognak rúgni a munkahelyemről", és ehhez hasonlók. Ebben a szituációban nem várható el az autóbuszvezetőktől, hogy kíméljék a munkaszeközüket: ilyenkor nyomni kell, ahogyan kifér a csövön.
A városi buszok piacát uraló két német óriás, a Mercedes és az MAN gőzerővel dolgozik a teljesen elektromos városi buszain. A részletesebb bemutatók ősszel várhatók..
Bemutatkozik az új MAN Lion's City, és a lelkét adó D15-ös motor...
Moszkvicsslusszkulllcs 2018.03.21 14:42:15
A classic Lion's City MAN-ok egyik gyengesége a nagy tömeg (12,1 t). Egyrész ez a kocsi gyorsul legkevésbé az általam ismert városi busztípusok közül, másrészt úgy 10%-kal többet fogyaszt mint pl. egy MB C2 (10,6 t). Ezen végre javítottak, a csuklós 15,5 t-ás saját tömege pedig egyenesen kiváló.

A MAN másik Achilles sarka a gyengécske klíma. Ránézésre az új Lion's City is a megszokott klímaegységet kapja. A megnövekedett felületű feketére maszkolt üvegfelületek (és a megnövekedő utastér-légköbméter) botrányos nyári szaunát vetít előre.

A Lion' City-k fűtése viszont a legjobb az általam ismert típusok közül.

Ha én üzemeltető lennék, az is zavarna, hogy alig maradt olyan felület ahová a flottaszínt fel lehet fújni. Ha egy üzemeltetőnek két vagy három színből áll a flottaszíne - na ők teljesen meg vannak lőve.

Sokan azért kedvelik a classic Lion's City-t mert a jelenlegi típusok közül a legkompaktabb (Legkeskenyebb, legrövidebb, legalacsonyabb, legrövidebb tengelytávú). Ennek most vége.

A legkompaktabb karosszéria mellett a fekvőmotoros MAN kínálja a legtöbb ülőhelyet (32), ráadásul az ülései a ma gyártott buszok közül a legkényelmesebbek. Sajnálattal állapítottam meg, hogy a demóbuszokban más ülést használnak. Reménykedjünk, hogy nem sokkal kényelmetlenebb a classic üléseinél.

A MAN-ok gyengesége a túl lágy rugózás. Egy úthibánál (pl. süppedés) ezt a típust a legkönnyebb odacsapni az aszfalthoz. Kíváncsi leszek, hogy ezen változtat-e a "kényelmi szelep".

A vezetőfülke szintén gyenge pontja a Lion's City-knak - ez a képek alapján csak tovább romlott.

Szóval a MAN-ok a végletek járművei: egyik paraméterben a legrosszabbak, más szempontból meg a legjobbak.

A fentiek természetesen csak a személyes benyomásaimon alapulnak.
A BKK Zrt. megrendelésére 2017. december 1-jétől számos európai fővároshoz hasonlóan, Budapesten is tovább közlekednek bizonyos metróvonalakon a szerelvények pénteken és szombaton éjjel fél 1-ig. A kezdeményezés az éjszakai hálózaton fennálló kapacitásbeli problémák miatt üdvözlendő, az viszont…..
Moszkvicsslusszkulllcs 2017.12.10 11:37:16
Egy kis személyeskedéssel indítanám a hozzászólást:

Eme ügy kapcsán a laikusok számára is napvilágra kerül, hogy mind a mai napig V. Dávid irányítja a BKK-t. Pista bácsi hiába rúgta ki őt magát, az emberei mind egy szálig ott maradtak a középvezetői pozíciókban, és a mai napig engedelmesek egykori főnöküknek.

Továbbá azt is lényeges momentumnak gondolom, hogy az éjfél utáni utaslemaradásos zsúfoltság nem mai keletű probléma, hanem sok-sok éve folyamatosan probléma. És sok-sok éve nem csinál semmit a BKK, pontosabban csak ha már garmadával érkeznek a levelek, csak ha már fontos potentátoktól érkezik a panasz. Miért? Mert az egyetlen kiválasztási szempont a szolgalelkűség és a szakmai tudás hiánya.
Körülbelül ebből (felvételi kritérium a BKK-hoz: lojalitás + szakmai inkompetencia) ered, hogy a BKK-nál minden, de minden szarul működik. Csak azért működik valami valamennyire, mert 2010 előtt a BKV-nál működött, és a régi beidegződések biztosítják, hogy valamennyire ma is működjön a dolog.

A BKK szakmai alkalmatlanságát megfejeli, hogy Ötödik Dávid 2010-ben bevezette a szocialista tervgazdálkodást. Addig a menetrendek az utasforgalmi igények alapján folyamatosan készültek, azóta ködös, íróasztal mellett szült koncepció dönti el, hogy egy vonalon mikor legyen az üzemkezdet és üzemzárás, milyen követési időközök legyenek. És ezek aztán hosszú évekre kőbe vésődnek. A tényleges utasigények sokadlagosak. Így lehet példát mondani olyan reggeli első indulásra, ahol alig férnek fel az emberek, de olyat is lehet mondani ahogy egyetlen felszálló utas nélkül megy végig a jármű a vonalon. Üzemzárás ugyanez. Tudok mondani vonalat, ahol hétköznap napközben utaslemaradás van, ugyanakkor tudok mondani vonalat, ahogy egyetlen utas nélkül megy végig a busz a vonalon - hétköznap, napközben. Ugyanez igaz az éjszakai vonalakra is.

Dávidról még azt is érdemes tudni, hogy soha, de soha nem volt egyetlen önálló gondolata sem. Pozitívumként elmondható, hogy végigutazta Európa számtalan nagyvárosát, és ha ott látott valamit ami tetszett neki, akkor azt hazahozta. Plusz sok emberrel tartja a kapcsolatot,
és ha valakinek van egy olyan ötlete, ami neki is tetszett (politikai hozadéka lehet), akkor - ugyan sajátjaként, de - felkarolta az ötletet és bevezettette. (Például: új éjszakai hálózat 2005-ben.) Ez köszön vissza jelen esetben is: ha sok európai városban tovább jár a metró péntek és szombat este, akkor járjon nálunk is tovább. Általában ennyi a döntéseinek háttere számolgatni, elemezni nem szokott.

Plusz - mint minden diktátor - Dávid nem mutat érdeklődést a kézenfekvő megoldások (sűrítőmenetek) iránt, csak a látványos rongyrázós megoldások iránt. Ezért jár a 6-os villamos éjszaka, és ezért kell most tovább járnia a kettes metrónak.
Az is jellemző a mai BKK-ra, hogy semmilyen előzetes véleményezési lehetőség nincsen, bevezetés azonnal, és az intézkedés szakmai indoklására is hiába várunk.

Mindezeket azért tartom szükségesnek megemlíteni, mert ez a történet így teljes, maga a metró üzemidő hosszabbítás csak egy végeredmény, a jéghegy csúcsa. Ahogyan Agatha Christie egyik novellaszereplője mondta: a gyilkosság egy hosszú folyamat, maga az ölés csak egy befejező momentum. Mint egy mondat végén a pont.

Még egyszer szeretném hangsúlyozni, hogy a fent írottak a személyes véleményem. Lehet érte szeretni, és utálni. Viszont - hitem szerint - nem holmi indulatok vezérelték a kezemet, hanem szerintem tényleg így mennek a dolgok a BKK-nál. És szerettem volna megvilágítani a publikum számára a döntés hátterét.
Omnibusz Váratlan MAN-újdonságok 2017.07.24 21:35:55
A konkurens Mercedes Tourismo hatására az őszre ígért bemutatóját már most megtartotta a megújult MAN Lion's Coach, egyúttal az új MAN városi buszról is lehullt a lepel...
Itt a nyár, munkám és szabadidőm újra a belsőbb városrészhez köt. Elérkezettnek gondoltam hát az időt, hogy a helyváltoztatást leggyakrabban tömegközlekedéssel abszolváló városjáróként végre én is BUBI-s legyek. A projektgazdák szerencsére a kezdeti elszállt áraikat időközben lejjebb vitték, és az…..
Omnibusz Sähköbussi testi 2017.04.05 13:42:30
Tamperében próbáltuk ki a 2017-es év buszának megválasztott Solaris Urbino Electric elektromos buszt...
Moszkvicsslusszkulllcs 2017.04.08 07:30:48
Beszélgetések során előjön, hogy ha elsőként / egyetlenként száll be az üres buszba az ember, és szabadon választhat ülést, hová üljön?
Ekkor kezdődik fejvakarás: általában senkinek sincsen tuti tippje: egyik hely kényelmetlenebb mint a másik.
Ha valakinek mégis van tuti tippje, az az utolsó tengely feletti 4-es box (vállat ablaküvegnek vetve, lábat kinyújtva, és a kerékjárati dobra feldobva) esetlen valamelyik másfeles ülés szokott lenni.

Ez jutott eszembe a Solaris beltéri képeit nézve is: hiába trendi a karosszéria, az utast csak az érdekli hogy kényelmes-e az utazás. És a beltéri képek alapján úgy tűnik, hogy nem kényelmesebb mint bármelyik másik hasonló buszon. Sőt!
Itt még másfeles ülés sincsen, az ablakvonal könyökléshez túl magasnak tűnik, és az alu profilon nem is biztos hogy jó választás könyöklési szempontból.
Az ülések a szokásosan keskenyek, alig párnázottak, túl rövid az ülőlapjuk és inkább előre dőlnek mint hátra.
Ha ez még nem lenne elég, akkor ott a sok lábtérbe betüremkedő vonalradiátor, ami az ablak mellett ücsörgők utazását teszi pokollá.
És a jó kis légbefúvó: éles szélű, mocskos, a lábnak útban van, fülsiketítő, néhány év után csak hideg levegőt fújó.
És a Solaris specialitás: a szükségesnél nagyobb számban hátra / oldalra néző ülések.

Nem állítom, hogy a Solaris rosszabb mint a konkurencia, de - szerintem - nem is jobb.
Legyen akár dízel-hibrid vagy akár teljesen elektromos bizony előfordulhat, hogy nagy füst csap elő a környezetbarát busz alól úgy, hogy ez nem hibás működés...
Moszkvicsslusszkulllcs 2017.03.19 23:23:02
Szerintem teljesen másképpen kell megközelíteni a kérdést.

Példa:
Egy dízelbuszba a BKV beletölt nagyságrendileg 5 millió forint gázolajat évente.
Az elektromos buszba beletolnak nagyságrendileg 2 millió forint delejt egy évben.
Tegyük fel, hogy az akkupack 50 millió forintba kerül, és t.f., hogy 5 évente cserélni kell (másképpen: egy akku átlagosan 5 évet bír ki). Ez a példánkban 10 millió forint / év akkumulátorköltség.
Tehát az akkumulátorköltség "mindent visz".
Ez nem újkeletű dolog, ha visszaolvastok az 1990-es, 1980-as, 1970-es évek irományaiba (pl: BME TDK-k, diplomák), akkor kiderül, hogy mióta világ a világ, az elektromos járművek az akkumulátorköltség miatt nem tudták megverni a belsőégésű motoros járműveket üzemeltetési költség tekintetében.
(A tartalékállomány költségeit, továbbá a beszerzés és a fenntartás költségeit meg sem említem, mert túl nagy lenne a kavarodás.)

Hogy jön ez a szappantartók gázolajkályhájához?
Szerintem úgy, hogy a magas akkumulátorköltség miatt mindenki spórol az akkumulátorokkal. És ebből jönnek ki olyan szörnyszülött megoldások, mint egy gázolajkályha egy elektromos buszban.

Mi a megoldás?

Természetesen a vonali töltés.
El kellett volna döntenie a BKK/BKV-nak, hogy mely vonalakon közlekedteti a szappantartóit, és azon vonalak egyik végállomására, az indulási helyekre és/vagy műszaki tárolóállásokra 1-1 töltőoszlopot kellett volna telepíteni (úgy sincsen szükség 18 töltőoszlopra a garázsban).

Mellékszál: azzal, hogy túlságosan spóroltak az akkuval (esetleg nem fért el több akku a szappantartóban -> konstrukciós hiba) plusz nincsen vonali töltés, és ezek miatt csak 1-1 műszakot tölthet a vonalon a plasztikbusz, buszonként évente 1 millió forint többlet munkabérköltség keletkezik, a többlet garázsmenetek miatt.

Van még egy érvem a gázolajkályhák ellen: a nyári klímahasználat miatt úgyis számolni kell az őszi/tavaszi fogyasztáshoz képesti 50%-os energiafelhasználás-többlettel, a téli fűtés pedig úgysem éri el az 50%-os többletet, menetrendileg pedig úgysem lehet megjósolni, hogy mikor lesz csontdermesztő hideg, illetve kánikula, tehát az 50%-os tartalékot bele kell tervezni menetrendileg.

Információim szerint a Webasto klíma nem tud fűteni, ezért kellett külön utastérfűtést beleépíteni.
Mert lehet csak klímával is fűteni: például a VT_Arriva tavalyelőtt leállított Aabenraa-iban lényegében nem is volt melegvizes utastérfűtés, télen a klímaberendezés fűtötte az utasteret.
Kétszeres nekifutásra, de befutott a BKK válasza a november elején megjelentett megálló-poszt kapcsán. Röviden összegezve: egy szavuk sem hiteles. S hogy mindezt mire alapozom? A tényekre.Ez a magálló áthelyezés túlmutat ugyanis egy sima arrébrakomnál. Mivel általa egy új átszállási kapcsolat jön…..
Moszkvicsslusszkulllcs 2016.12.01 21:55:04
Megállóhely oszlop:

Hihetetlen, hogy mit összehazudozik a BKK.
Az Október 6-a utcához telepített megállóhely nem munkaterület, nincsen ideiglenes forgalmi rend, nem fog változni semmit a jelenlegi forgalmi rend, senki nem akarja ide-oda tologatni a megálló-oszlopot (amit amúgy is csak a BKK mozgathat).
Nem tudom mit keveri bele a kivitelezőt, aki 200 méterrel arrébb teszi tönkre a környezetet.
Jól érzékelhető, hogy halvány lila gőze nincsen az ügyről a BKK-snak amiről ír, pedig 300 métere van a megálló a BKK székháztól !!!

Hogy fix vagy mobil oszlop, az a BKK döntése. De kutya kötelessége folyamatosan jó állapotban tartani a megállót, és ha hosszabb ideig áll fenn az ideiglenes megálló, akkor racionálisabbnak tűnik fix oszlopot telepíteni.
A mai létező BKK rá sem hederít az oszlopokra, és már a sofőrök sem jelentenek be semmit, mert elment a kedvük az egésztől, mert az ő bejelentéseikre is ugyanilyen stílusban reagál a táblás csoport, mint Városjáró bejelentésére.

Azzal dicsekedni, hogy egyes villamospótlásoknál fix oszlopok voltak - hát ez is arcpirító. Ugyanis minden villamosmegállóhoz (metróállomáshoz, HÉV megállóhoz) kötelessége pótlómegállóhelyet fenntartani a BKK-nak.
Ehhez képest a villamosmegállók kétharmadához van kijelölt villamospótló-megálló, egyharmadához nincsen.
Ehhez az egyharmadhoz minden vágányzárnál felvonul a BKK, kihelyez egy mobil oszlopot, murvát szór a fűre, majd a pótlás végén visszacsinálja az eredeti állapotot. Évtizedek óta, évente akár több alkalommal.
Hogy előre nem tervezett pótlások során mi a helyzet, azt ne kérdezzétek ...
Építkezés miatt ideiglenesen (bő fél éve már) nem a József Nádor tér előtt áll meg a belváros felé tartó 16-os és a 105-ös autóbusz, hanem az Erzsébet tér - József Attila utca sarkánál. Isten a tudója csak, hogy mindez meddig lesz még így, de ahogy egy mélygarázsépítés zajlani szokott, újabb fél…..
A ’80edays’ barcelonai befutója után az európai szakaszt teljesítő Modulo buszt külföldi közlekedési vállalatok tesztelték, míg az Amerikát átszelő Modulo Los Angelesből hajózott haza...
Moszkvicsslusszkulllcs 2016.10.07 20:52:13
@Petyka366:

Az utasszámcsökkenés egyrészt természetes dolog (minél fejlettebb egy társadalom, annál többen autóznak).
Másrészt főleg a közútkezelő a ludas, hogy egyre lassabban haladnak a buszok.
A közlekedési vállalatok annyit tehetnének, hogy presszionálják a közútkezelőket, de nem teszik. Régen tették ma már nem teszik.

Varga Antal tervező úr pedig meg fogja érni a pénzét: ha nem jönnek az eladások, a főnöke majd a fejére fog koppintani.
Omnibusz Teszten a magyar csuklós 2016.08.25 13:09:01
Teszteltük a Budapesten gyártott MABI Modulo M168d csuklós buszt. Lehet-e belőle metrópótló?..
Moszkvicsslusszkulllcs 2016.08.25 18:59:24
Egy barátom gyakran felemlegeti, hogy a 200-as Ikarus volt az utolsó olyan busz, amit utasként, szerelőként és járművezetőként is örömmel használt az ember. Mert a megoldásain látszik, hogy az akkori tervezők maguk is busszal utaztak be a munkahelyükre, és maguk is vezettek buszt (nem csak egy 8-ast a gyárudvaron, hanem élesben, forgalomban, utasokat szállítva hóban, fagyban, hőségben). És persze szerelni is könnyű.
A 415-ösösökön már érezni, hogy ez az egykori tudás kezdett megkopni, a 412-esek, 405-ösök pedig még ócskábbra sikerültek.
Ebből a "gödör"-ből látok egy elindulást kifelé. Tényleg lényegesen kevesebb szarvashiba van az utastérben mint a konkurens típusoknál, és hallottam olyat is, hogy viszonylag jól szerelhető.
A sofőr munkahelye azonban kritikán alul szar. Itt még sokat kell dolgozni.
Jó lenne elmenni élesben dolgozni egy helyközi autóbuszvonalra - természetesen külső telephelyesre - hogy a tervezők megismerkedjenek a termékük használhatóságával. Például hogy egy éjszaka lejegesedett szélvédőt hogyan pucolunk le hajnalban. Vagy hogy egy távolsági buszon hogyan lehet megpucolni menet közben az autópályán a bal oldali visszapillantó tükröt, ha az esős időben elsározódott. Vagy hogy hova lehet lerakni a kávéspoharat, a 0,5-ös, 1,5 literes és 2,5 lieres vizespalackot.
Vagy hogy hogyan lehet 4-es ajtót zárni, ha a csukló meg van törve, és a monitoron éppen semmit nem látni, mivel natívan rásüt a nap a képernyőjére.
Satöbbi, satöbbi, satöbbi.
Moszkvicsslusszkulllcs 2016.09.30 18:59:37
@Brekkerzolt:

Papíron a BKV egyes csuklós Van Hool-jai elektromos rámpásak (voltak). Amikor megjöttek működtek is egy darabig, de nem váltak be. Olyan lassan vánszorgott ki (majd vissza) a rámpa, hogy lassabb volt mint a kézi rámpa.
Azon kívül, hogy többet ácsorgott a megállóban az elektromos rámpás csuki mint a kézirámpás, egyéb hátránya is volt: a rokik igénylik a sofőr jelenlétét, ugyanis az utasok egy tekintélyes része nem vesz tudomást róluk. Ezért erélyes szóval kell széthessegetni őket a járdán és a jármű utasterében - annak érdekében, hogy a be tudja magát vackolni a helyére.

Amikor megjöttek az első Van Hool-ok (LOV 851-882) a belgáktól, még működtek az elekrtromos rámpák, de sorra bekrepáltak. (Nem csoda, hiszen folyamatosan kapta a mechanika és az elekromotor az úttest felől a dzsuvát.) Az sem tehetett jót nekik, hogy a lefelé kilógó rámpa bizony oda-oda verődött az úttesthez különféle úthibák miatt. Jobbra kanyarodáskor az utánfutó résznek a 3. ajtónál lévő része belóghat a járda fölé, így a szegélyhez is odaverhető a rámpa.
Plusz egyes kinyomvályúsodott megállókban a szegély magasabban volt mint rámpa, így nem tudott kibújni a rámpa a helyéről.

A BKV megoldása: elekromos rámpa leszerel, és mobil rámpa a sofőrülés mögé bepaszírozva. (Még nem sikerült olyan sofőrrel beszélnem aki nekiállt volna egyszer is kiráncigálni onnan, így gyakorlati tapasztalatról nem tudok beszámolni.)

A másik "megoldás", hogy olyan vonalakon kell közlekedtetni ahol nincsenek rokik. (A pesti vonalak közel felén nincsen mozgássérült - évek is eltelhetnek két rámpanyitás között.)
Mintegy ezer meghívott vendég jelenlétében ünneplik pénteken Mosonmagyaróváron a 160 éves Kühnét, amely az ország legrégibb, eredeti profilját megtartó gépgyára. A rendezvényen a Credo autóbuszokat gyártó Kravtex-Kühne Csoport kibővített gyártócsarnokát  is  átadták...
Moszkvicsslusszkulllcs 2016.06.15 12:24:16
Időszerű áttekintenünk mi határozza meg egy városi közlekedési eszközön az utascsere sebességét...
Moszkvicsslusszkulllcs 2016.04.20 13:50:25
A témafelvetés kitűnő.

De e tárgyban az 1983-as képlet már nem érvényes. Miért? Mert egyrészt nagyon sokat változott (negatív irányban) azóta az emberek hozzáállása. Ha példának veszünk egy olyan (szovjet) mozgólépcsőt, ami már 1983-ban is ugyanott és ugyanúgy üzemelt mi ma, és sikerülne előbányászni mérési adatokat a '80-as évekből és az utóbbi évekből, kiderülne, hogy 30 év alatt szinte felére esett a kapacitása. Ugyanaz a mozgólépcső, mégis sokkal kisebb szállítóképesség. Ennek csak részben oka a sebesség csökkentése (1 m/s-ról 0,8 m/s-ra), és a jobboldalra állás propagálása, nagyobbrészt az emberek fokozódó önzése az oka. Régen csak 1 lépcsőt hagytak ki maguk előtt az emberek, ma már 3-4-et. Talán BKV metrósoktól lehetne szerezni adatokat. E téma akár egy TDK-t is megérdemelne.
Ugyanez van buszoknál, villamosoknál is: pofátlanul ráérősen szállogatnak fel és le az utasok - tisztelet a néhány kivételnek.

Másrészt azért sem érvényes az 1983-as képlet, mert a hajtűkapaszkodókkal (és a harmonika/bolygóajtókat felváltó toló/lengőajtókkal eltűnt a kapaszkodási lehetőség. Idős utasoknál látom, hogy felszálláskor problémát okoz a kapaszkodási lehetőség hiánya, vagyis lassabban szállnak fel egy oldalra nyíló ajtós járműre mint egy befelé nyíló ajtós járműre.

Hogy egy ajtó gyakorlatice kétsávos vagy egysávos az meglátásom szerint csak és kizárólag attól függ, hogy van-e hajtűkapaszkodó vagy nincsen. Ezért a mai alacsonypadlós járművek (és a régi, ámde BKV által kiszerelt hajtűkapaszkodós járművek) tekintetében a bűvös képletben a D = sávok száma értékét 1-nek kell venni.

Az EBSF busz 5. ajtójának igenis volt értelme, és meg is próbálom alátámasztani a kijelentésemet. Mióta a 2+1 üléses utastérelrendezést felváltotta a 2+2 üléselrendezés azóta állni csak a 2-es ajtóval szemközti állótérben lehet. Ezért amikor olyan busz érkezik a megállóba amin az ülőhelyek már elfogytak, szinte minden felszálló a 2-es ajtóhoz orientálódik. Mert aki balga módon pl. az utolsó ajtón száll fel, az úgy jár, hogy a következő megállóban felszálló utasok benyomják az ajtók közötti szűk folyosóra, ahol mindenki nagyon utál állni. De ha a 2-es ajtónál szállok fel, akkor nem tudnak benyomni a folyosóra.
Szóval ma egy (nem elsőajtós felszállási rendű) busz megállóhelyi utascseréje úgy néz ki, hogy az emberek 60-70%-a a 2-es ajtót használja, és ez határozza meg, hogy mennyi időt veszteget el a megállóban a jármű.

Amennyiben szabad ülőhelyekkel érkezik a busz a megállóba, akkor is másképpen néz ki egy mai utascsere, mint a 200-as Ikarusok idejében. A mai 2+2-es üléskiosztású jármű utasterében végiggyalogolni már nem lehet, ezért az emberek még a peronon állva kívülről mérik fel hogy hol van szabad ülőhely, és utána indulnak meg az általuk kinézett üléshez közel eső ajtó felé. Ez borzasztóan megnöveli a megállóban tartózkodás idejét.

Eddig buszokról fecsegtem, pedig a poszt villamosokról szól, de az általam írtak elég sokban igazak a CAF villamosokra is. A CAF-ok is kifelényíló ajtósak, utasterük sem végiggyalogolható, állóhelyek is csak 2 pontján vannak a járműnek, tehát az egyes ajtók utascsereidő értékei durván különbözőek. Amennyiben olyan befüggesztett tagokkal készült volna a villamos, amin oldalanként 2 ajtó van, úgy meg nem lett volna elég ülőhely a kiíráshoz, és bukták volna a közbeszerzést. Rosszul lett kiírva a közbeszerzés, hála a BKK villamosbarát okostojásainak.
Majdnem pontosan hat évvel ezelőtt mutattak be utoljára hazai gyártású, új csuklós autóbuszt...
Moszkvicsslusszkulllcs 2016.02.20 18:52:25
@fzoli415:
"Mi a műszaki oka, hogy ilyen baromi magas? "

Úgy gondolom hogy azért, mert úgy 20-30 évvel ezelőtt divatba hozták, hogy az ablakok felső vonala egy magasságban legyen az utasajtók felső vonalával. És az utasajtó feletti öv legyen olyan magas, hogy beleférjen egy oldalkijelző. Az első ilyen elvek szerint épített magyar busz az Ik 410-es család volt.
Az utasajtó úgy 2 méter magas, ebből adódik, hogy a mai buszok belmagassága 2,3 - 2,4 méter. Amivel nem (csak) az a baj hogy csúnya, hanem az, hogy úgy 1 tonnával nehezebbek a szükségesnél emiatt a buszok. Mert borulásra méretezésnél a belmagassággal együtt exponenciálisan növekedik az ajtó- / ablakoszlopokba beépített acél mennyisége.

További járulékos kár, hogy a súlypontjuk magasabb a szükségesnél, és olyan nagy üvegfelületek adódnak ami miatt nyáron képtelenség normális klímát teremteni az utastérben (túlzott benapozás miatt).

Hogy miért építi mindenki így a buszát? Mert ha nem így építené, akkor megszólnák, a szakértő bloggerek, hogy csúnya.
És senki nem mer "csúnya" buszt építeni, mert Európában elég gyakori, hogy a politikusok befolyásolják a beszerzéseket. A politikus design-os, modern kinézetű divatos buszt akar látni a városában. Még akkor is ha az a divatos busz csökkent használati értékű.
A divatos de használhatatlan járgányokra jó példák a kinézetükben villamos utánzó buszok.
Bátortalanul, de vádolom a műszaki értelmiséget is, hogy a beszerzéseknél nem eléggé hangosan képviselik a szakmaiságot.

A divaton túl van egy másik korlátos tényező is: ahhoz, hogy a jobb oldali tükröt (tükröket) lássa a járművezető, az első szélvédő felső élének legalább 2,2-2,3 méter magasan kell lennie a talajszinttől.

Mindezek persze csak saját spekulációk, aki tud más rendező elvről is, az szóljon bátran.
A Solaris nyerte az M3 metrópótlására beszerzendő 75+75 darab komplett csuklós busz szállítására kiírt BKV tendert...
Moszkvicsslusszkulllcs 2016.01.26 03:06:15
@ikke i drift:

Ha egy CNG busz tankolása 30 perc, és mondjuk 150 buszt kell megtankolni egy BKV garázsban 6 óra alatt akkor hány kútoszlop is kell?
Omnibusz Busworld 2015 2015.10.26 20:35:43
Összefoglaljuk az idei legrangosabb buszos seregszemlén látottakat. Kezdjük a nálunk is ismert járműgyártókkal. Solaris  Az alacsony belépésű (LE) Urbino (Kép: Solaris) A Solaris a városi buszok piacán nagyot dobott az Urbino új, negyedik generációjával. A tavaly ilyentájt…..