Adatok
Studiold
0 bejegyzést írt és 4 hozzászólása volt az általa látogatott blogokban.
Londonban nemcsak a turisták, hanem az ingázók is használják a vízitaxi nyújtotta szolgáltatásokat, hiszen utazás közben sokkal kényelmesebb a Temze szépségein merengeni, mint idegeskedni a reggeli dugóban. A kiváló közlekedési hálózatot naponta több ezer ingázó veszi…..
Studiold
2011.06.26 14:02:57
@pernahajder Campbell: Hehe...eltaláltad! Valóban az egyik "tettestárs" vagyok, és az is igaz, én vagyok a csapatból az, akinek a legkevesebb hajóipari és hajózási ismerete van, de igyekszem :). A "navigálás"szó részemről egyszerűen figyelmetlenség volt (bár: ha jól belegondolok, a navigáció és a manőver esetében ugyanarról van szó, csak a lépték más), de a "rundózást" én, ha lehet, kerülném, szerintem igen ronda szó, sokkal szebb, hogy "hegymenet-völgymenet", vagy "hegymenet-lejtmenet", de nem valószínű, hogy az én véleményem ezügyben érdekel bárkit is, és ez lehet, hogy így van jól :).
A norvég hajógyártók szakmai képességeit eszemben sincs vitatni. Annak idején a mi hajógyári szakembereink is vettek tőlük át (főként technológiai) megoldásokat. De hogy a mieink is jól tették a dolgukat, azt talán bizonythatja az, hogy a norvégok vettek tőlünk hajókat, nyílván nem azért, hogy jókat röhöghessenek rajtunk (sőt: ha jól tudom, a magyar hajógyár utolsó komoly megrendelője is épp egy norvég partner lett volna).
A TCL hajói biztosan nagyon jók.
Korábban a Mahart Passnave is fontolóra vette: érdemes lenne a norvégoktól ilyen hajókat venni. Tőlük hallottam, hogy a TCL-nél bizony sok probléma van (volt) a hajók manőverezhetősége körül, balesetek is történtek, amit az MP szerint az okozta, hogy a gyors katamarán a gyors folyású Dunára nem alkalmas.
Ezzel mi persze messze nem értünk egyet (most már érthető: az MP akkoriban indokokat keresett ahhoz, hogy bizonyítsa: szárnyashajói a legjobbak a dunai közlekedés céljaira. Talán emlékszel, a médiában elég sokat foglalkoztak ezzel: Spányik Gábor MP igazgatója bejelentette: Szentendre és Százhalombatta között a szárnyashajókkal menetrendszerű járatokat indítanak. De hol van már a Spányik Gábor?!).
Orrsugárkormány: naná, hogy nem új ügy ez, sajnálom, ha a hozzászólásomból az "jött le", hogy ez számomra valamiféle mindenható újdonság.
Elárulok valamit: a MOME-n készült diplomamunkát készítő dizájner (aki persze, hogy járatlan a hajótervezésben) munkáját olyan konzulensek segítették, akik mögött több évtizedes hajótervezői (konstrukciós és technológiai) tapasztalat van, egyikük például saját irodájával rendszeresen dolgozik svájci és holland megrendelőknek (nem kizárt, hogy valamelyik hajója mellett épp most haladsz el).
Tehát esetünkben nem arról van szó, hogy az orrsugárkormány alkalmazásával feltaláltuk a spanyolviaszt (dehogy is, ezt a poént mi másra tartogatjuk :)), csupán arról van szó, hogy álláspontunk szerint a katamaránt hajtó tolóerőn (jobb-és baloldali hajócsavarok aktuális tolóerején), az orrsugárkormány és a kormányművek összehangolásán, összességében e rendszer hatékonyságán múlik az általunk elképzelt gyors kikötést biztosító oldaljárási képesség. Lehet, hogy ezt az előző hozzászólásomban elnagyoltam, de mentségemre szóljon, nem gondoltam disszertáció-mélységű kifejtésre. Bocs.
Amit a hajó által keltett saját hullámtömeg kikötést befolyásoló szerepéről írsz: nos, szerintünk is ez nagyon izgalmas ügy, sok minden múlik ezen. Nagyon sok, egymásra is bonyolult hatással lévő tényezővel működő dinamikus rendszerrel van dolgunk, aminek viselkedését analóg és digitális szimulációval modellezzünk. A kikötési folyamatot az előbbi szimulációk sorozatával igazolt algoritmussal, az ezzel együttműködő, a hajó-és kikötő pozícionálását biztosító telemetriával, a hajó fizikai rögzítését dokkolóművel (tudom, már írni akarod: ezt a fogalmat a hajósok nem erre használják) tervezzük segíteni.
Ugye, már kész a kérdés: mi a frásznak akarunk ezzel foglakozni? A világban számos helyen nálunk okosabbak foglakoznak ezekkel, rendeljük meg, például Kínából szinte fillérekért mindez megvehető.
Lehet, hogy így van.
De kis hazánkban egyre több területen egészen jól látható, hogy mire vezet ez a gondolkodás: előbb-utóbb szinte semmit (semmi lényegeset) nem fogunk gyártani, mindent valahonnan veszünk. Ami rövid távon lehet, hogy igaznak bizonyul, de mi van, ha változik a helyzet? Az, hogy nem gyártunk valamit, azzal arról is lemondunk, hogy képesek legyünk arra, hogy azt a valamit legyártsuk...ugye nem kell bizonygatni azt, hogy egy ország számára ez az igazi kiszolgáltatottság!
Vajon mi lett volna, ha annak idején, mikor nekilódult a japán óraipar, így gondolkodnak a svájci óragyártók is? Lehet, hogy nagyképűség a svájci óragyártással példálózni, de most jobb nem jut eszembe, vissza a hajókhoz.
Volt valaha egy magyar hajógyártás, amit úgy tűnik, különösebb gondolkodás nélkül, felelőtlen döntésekkel (vagy "nem-döntésekkel") tönkretettek. Persze, lehetne érveket találni arra is, hogy ez helyes út volt. Talán még nekem is sikerülne, nem is kellene nagyon erőlködnöm.
De nem ezt teszem, és a csapatunk többi tagja sem ezen van. Hisszük azt, hogy saját igényeink szerint képesek vagyunk hajót tervezni, gyártani és ezzel hajózási rendszert üzemeltetni. Valahogy nem illik a jövőképünkbe az a vízió, hogy a Duna magyarországi szakaszán csak svájci, osztrák vagy német tulajdonú és gyártású hajók járjanak, lásd például az üdülőhajókat.
A norvég hajógyártók szakmai képességeit eszemben sincs vitatni. Annak idején a mi hajógyári szakembereink is vettek tőlük át (főként technológiai) megoldásokat. De hogy a mieink is jól tették a dolgukat, azt talán bizonythatja az, hogy a norvégok vettek tőlünk hajókat, nyílván nem azért, hogy jókat röhöghessenek rajtunk (sőt: ha jól tudom, a magyar hajógyár utolsó komoly megrendelője is épp egy norvég partner lett volna).
A TCL hajói biztosan nagyon jók.
Korábban a Mahart Passnave is fontolóra vette: érdemes lenne a norvégoktól ilyen hajókat venni. Tőlük hallottam, hogy a TCL-nél bizony sok probléma van (volt) a hajók manőverezhetősége körül, balesetek is történtek, amit az MP szerint az okozta, hogy a gyors katamarán a gyors folyású Dunára nem alkalmas.
Ezzel mi persze messze nem értünk egyet (most már érthető: az MP akkoriban indokokat keresett ahhoz, hogy bizonyítsa: szárnyashajói a legjobbak a dunai közlekedés céljaira. Talán emlékszel, a médiában elég sokat foglalkoztak ezzel: Spányik Gábor MP igazgatója bejelentette: Szentendre és Százhalombatta között a szárnyashajókkal menetrendszerű járatokat indítanak. De hol van már a Spányik Gábor?!).
Orrsugárkormány: naná, hogy nem új ügy ez, sajnálom, ha a hozzászólásomból az "jött le", hogy ez számomra valamiféle mindenható újdonság.
Elárulok valamit: a MOME-n készült diplomamunkát készítő dizájner (aki persze, hogy járatlan a hajótervezésben) munkáját olyan konzulensek segítették, akik mögött több évtizedes hajótervezői (konstrukciós és technológiai) tapasztalat van, egyikük például saját irodájával rendszeresen dolgozik svájci és holland megrendelőknek (nem kizárt, hogy valamelyik hajója mellett épp most haladsz el).
Tehát esetünkben nem arról van szó, hogy az orrsugárkormány alkalmazásával feltaláltuk a spanyolviaszt (dehogy is, ezt a poént mi másra tartogatjuk :)), csupán arról van szó, hogy álláspontunk szerint a katamaránt hajtó tolóerőn (jobb-és baloldali hajócsavarok aktuális tolóerején), az orrsugárkormány és a kormányművek összehangolásán, összességében e rendszer hatékonyságán múlik az általunk elképzelt gyors kikötést biztosító oldaljárási képesség. Lehet, hogy ezt az előző hozzászólásomban elnagyoltam, de mentségemre szóljon, nem gondoltam disszertáció-mélységű kifejtésre. Bocs.
Amit a hajó által keltett saját hullámtömeg kikötést befolyásoló szerepéről írsz: nos, szerintünk is ez nagyon izgalmas ügy, sok minden múlik ezen. Nagyon sok, egymásra is bonyolult hatással lévő tényezővel működő dinamikus rendszerrel van dolgunk, aminek viselkedését analóg és digitális szimulációval modellezzünk. A kikötési folyamatot az előbbi szimulációk sorozatával igazolt algoritmussal, az ezzel együttműködő, a hajó-és kikötő pozícionálását biztosító telemetriával, a hajó fizikai rögzítését dokkolóművel (tudom, már írni akarod: ezt a fogalmat a hajósok nem erre használják) tervezzük segíteni.
Ugye, már kész a kérdés: mi a frásznak akarunk ezzel foglakozni? A világban számos helyen nálunk okosabbak foglakoznak ezekkel, rendeljük meg, például Kínából szinte fillérekért mindez megvehető.
Lehet, hogy így van.
De kis hazánkban egyre több területen egészen jól látható, hogy mire vezet ez a gondolkodás: előbb-utóbb szinte semmit (semmi lényegeset) nem fogunk gyártani, mindent valahonnan veszünk. Ami rövid távon lehet, hogy igaznak bizonyul, de mi van, ha változik a helyzet? Az, hogy nem gyártunk valamit, azzal arról is lemondunk, hogy képesek legyünk arra, hogy azt a valamit legyártsuk...ugye nem kell bizonygatni azt, hogy egy ország számára ez az igazi kiszolgáltatottság!
Vajon mi lett volna, ha annak idején, mikor nekilódult a japán óraipar, így gondolkodnak a svájci óragyártók is? Lehet, hogy nagyképűség a svájci óragyártással példálózni, de most jobb nem jut eszembe, vissza a hajókhoz.
Volt valaha egy magyar hajógyártás, amit úgy tűnik, különösebb gondolkodás nélkül, felelőtlen döntésekkel (vagy "nem-döntésekkel") tönkretettek. Persze, lehetne érveket találni arra is, hogy ez helyes út volt. Talán még nekem is sikerülne, nem is kellene nagyon erőlködnöm.
De nem ezt teszem, és a csapatunk többi tagja sem ezen van. Hisszük azt, hogy saját igényeink szerint képesek vagyunk hajót tervezni, gyártani és ezzel hajózási rendszert üzemeltetni. Valahogy nem illik a jövőképünkbe az a vízió, hogy a Duna magyarországi szakaszán csak svájci, osztrák vagy német tulajdonú és gyártású hajók járjanak, lásd például az üdülőhajókat.
Belépve többet láthatsz. Itt beléphetsz
A Duna gyors folyású, kikötéskori navigációnál ez fontos szempont. Nem árt, ha az ide tervezett hajó bizonyos körülmények között (ilyen pl. kikötési szituáció)képes megfelelő teljesítménnyal az oldaljárásra is. Ne kelljen "hegymenet-lejtmenet" kanyarokat tennie, ami ugyebár idő és energiaigényes művelet. A TCL hajói oldaljárásra nem képesek, nem így tervezték őket.
Egyébként tömegközlekedésre tervezett hajó esetében ugye nem kimondottan előnyös, ha az utascsere csak szűk ajtókon keresztül bonyolódhat...A TCL-hajóinak oldalanként egy-egy szűk ajtaja van erre a célra.
A TCL hajóinál láthatóan nem volt szempont a meghajtásból keletkező meneti hullámképződés "moderálása" sem. Ez például a norvég fjordokban közlekedő hajóknál mellékes lehet, de a Dunán, ahol ugye, a mélyvíz ritkább körülmény, már fontos szempont...