Adatok
Pályamágus, a sínész
33 bejegyzést írt és 150 hozzászólása volt az általa látogatott blogokban.
Mitől veszélyes a behegesztett pálya, és mikor nem az mégsem?
Eleinte összehevedereztük, azután készítettünk hosszú síneket, majd a helyszínen azokat is összehegesztettük. Választhattunk, hogy a sínek végtelenítésére aluminotermikus, vagy helyszíni elektromos hegesztést alkalmaztunk, ahogy a…..
Pályamágus, a sínész
2024.05.18 20:10:23
@GyMasa: Szerintem tudtad te ezt eddig is. Más kérdés, hogy nehezen ismeri fel az ember az ismereteit gyakorlati körülmények között :) . Nincs ebben semmi új, vagy meglepő, csak egyszerűen nem jut senkinek eszébe a hétköznapi jelenségeket a már tudott információkkal összevetni.
Mert a pálya a vonatot a "hátán" hordja
Az előző részben áttekintettük a nyílt vonali vasúti pálya keresztmetszetét. Most megfordítjuk a sorrendet, és megvizsgáljuk, hogy mi történik, amikor a vasúti jármű ezen a vágányon halad, mi módon kerül a vonat tömege a pályáról a talajra.
Közvetlenül a…..
Pályamágus, a sínész
2024.05.08 07:31:15
@gigabursch: Tipikus politikusi melléfogás tanúi lehettünk. A vezérig létszáma ~2100 fő, és még ott vannak az igazgatóságok és főnökségek, míg a PFT operatív létszáma még 1500 sincs az egész országban. LézerJani jól látta, hogy ez nics rendben, ezt bárki látja, aki rendelkezik legalább 75 IQ-val. Azt viszont benézte, hogy nem elzavarta őket betonaljat cserélni, hanem kiadta nekik, hogy csökkentsék 20 %-al a vezetési létszámot. Na erre lett a remekbe szabott ötlet, hogy ők persze pont elegen vannak, de vannak ugye VEZETŐ jegyvizsgálók, mozdonyVEZETŐK, munkaVEZETŐK, meg egyéb, operatív nem fizikai munkát végző munkavállalók, akiket lehet leépíteni. Ettől mégrosszabb lesz az arány, de mit várjunk olyanoktól, akik nem értik, hogy bizonyos alapvető feladatokat ellátó szervezetek egyáltalán miért vannak, és amúgy mindig szolgálati autóval járnak. Vasút közelében nemigen tartózkodnak. A mostani átszervezési hullám folyománya már most láthatóan felmondási hullám lesz, mert akkora feladat-, és feleősségtömeg hárul egy-egy alapszintű operatív vezetőre, aminek nem lehet megfelelni, és senki sem akar vzsgálati fogságba kerülni.
Pályamágus, a sínész
2024.05.08 21:00:41
@gigabursch: @Motorogre: Ezt a blogot valóban műszaki ismeretterjesztési céllal indítottam, és erről még ma sem mondtam le, csupán a felvetődött téma önti ki belőlem a keserű epét. Ez egy gyönyörű szakma, tele egyedi és rengeteg mérnöki gondolat megtestesülésével. Igazán csak az érti, aki ismeri is, és azt gondoltam, hogy megosztom ezt a műszaki csodát másokkal is. Hálás vagyok mindazoknak, akik megtisztelnek a látogatásokkal.
Nem tehetek róla és rendkívül sajnálom, hogy a szakma dilettáns kezek irányítása alá került. Nem lehetne róla beszélnem, mert az a dirrektíva, hogy tilos a viselt dolgok szellőztetése, de engem már nem érdekel. Én ismerem és szeretem ezt a szakmát, és vérzik a szívem, ahogy látom a hitványság által porba hullani.
Ezt a blogot nem olvassa a Johnny Leaser, és nem tudhatom, hogy egy utolsó csapással lesz-e képes kipusztítani ezt a mérgező sleppet, de nem vagyok optimista, mert ő sem szakember. Hülyére fogják venni, és hamarosan jönnek a közfeltűnést okozó jelentős vasúti balesetek.
Láttam az elmúlt pár év baleseteiről készült sajtófotókat. Mindenkit a mentőautók, meg a felborult vagonok érdekeltek, de én szakember vagyok. Azt is láttam, amiről senki sem beszélt. Azok az aljak, amik a képeken szerpeltek, utoljára 35-40 éve voltak gyártásban. Már régen elavultak, iparvágányokban lenne helyük. Ugyan ilyenekből volt az 1-es vonal azon szakasza, amik dührohamot kapott ellenzéki mindentudó oldalak kereszttüzében tavaly ősszel átépítésre került Bicske-Szárliget térségében. 140-160(!)km/h sebességgel mentek rajta személyszállító vonatok, miközben a kritikus állapot megszüntetését elrendelő határozatot olyan dilettáns szervezetek támadták, mint a "közlekedő tömeg". Mára már sajnos nagyon nehéz indulatoktól mentesen beszélni a témáról.
A jelenlegi rendszer halálra van ítélve. Miközben a kormány olyan általános alapvetésekből kiindulva, hogy a vasút környezetbarát és gazdaságos, modern szerelvényeket vásárol, egész vonalakat újít fel, és mellette újakat is épít, a projekt lezárta után átadja a vasúttársaságnak üzemeltetésre, ami rövid időn belül hanyattlásba taszítja.
A START ki lett szevezve az anyavállalatból. Az utazó megkapja az élményt, hogy új a vonat, de azt nem tudja, hogy pl. típus szerinti javítóbázisokat hoztak létre. Minden csipp-csupp beavatkozásért irdatlan kilométereket utaztatják a szerelvényeket. Ez még a kisebbik gond, de míg azt mindenki tudja, hogy a menesztőtárcsás ember nélkül nem indul a vonat, arról már a vasúti vezetők sem akarnak tudomást venni, hogy minden egyéb pozícióban is szükség van egy bizonyos minimális létszámra. Én a pályáról tudok beszélni. Minden útátjáró rálátását le kell kaszálni nyaranta legalább három alkalommal. Minden állomás, és megállóhely ugyan ezt igényli évi 3-5 alkalommal. A szelvényezés számozását is fel kell újítani úgy 3 évente egyéb pályatartozékok festésével együtt folyamatosan, felfesteni az elsodrási határokat, a peronok szélét, karbantartani a kitérőket, kicserélni az elkopott síneket, megrepedt aljakat, eltörött csavarbiztosító gyűrűket, karbantartani az útátjárók burkolatát, és még rengeteg egyébb munkát elvégezni, hogy biztonságosnak lehessen nevezni a pályát. Ehhez új építésű vonalon 7-10 kilométerenként kell egy pályamunkás, avultabb, de még jól használhatóra 3-4 kilóméterenként egy, míg hagyományos pály esetére 2-3 kilométerre legalább egy ember. Jelenleg a pályafenntarási szakaszok szakmai szempontú feltöltöttsége 10-15 %. Ezt a vasúttársaság úgy oldja meg, hogy a szükséges de be nem töltött státuszokat megszünteti, így statisztikailag nem tűnik aggasztónak a létszámhiány. Lázárt talán meg lehet vezetni vele, de egy pályamestert nem. Evvel ellentétben viszont a pályák egy jelentékeny része már rég nem olyan biztonságos, mint amilyen értő vezetés esetén lehetne. Talán beszédes lehet, hogy a vasutasok jellemzően a saját autóikkal járnak. Vonatra csak szolgálat ügyben ülnek.
Ha mindez nem elég, mesélhetek még hajmersztő dolgokról, de egyelőre inkább egy beszédes mém Papsapka előadásában:
gombarium.reblog.hu/post-002
Nem tehetek róla és rendkívül sajnálom, hogy a szakma dilettáns kezek irányítása alá került. Nem lehetne róla beszélnem, mert az a dirrektíva, hogy tilos a viselt dolgok szellőztetése, de engem már nem érdekel. Én ismerem és szeretem ezt a szakmát, és vérzik a szívem, ahogy látom a hitványság által porba hullani.
Ezt a blogot nem olvassa a Johnny Leaser, és nem tudhatom, hogy egy utolsó csapással lesz-e képes kipusztítani ezt a mérgező sleppet, de nem vagyok optimista, mert ő sem szakember. Hülyére fogják venni, és hamarosan jönnek a közfeltűnést okozó jelentős vasúti balesetek.
Láttam az elmúlt pár év baleseteiről készült sajtófotókat. Mindenkit a mentőautók, meg a felborult vagonok érdekeltek, de én szakember vagyok. Azt is láttam, amiről senki sem beszélt. Azok az aljak, amik a képeken szerpeltek, utoljára 35-40 éve voltak gyártásban. Már régen elavultak, iparvágányokban lenne helyük. Ugyan ilyenekből volt az 1-es vonal azon szakasza, amik dührohamot kapott ellenzéki mindentudó oldalak kereszttüzében tavaly ősszel átépítésre került Bicske-Szárliget térségében. 140-160(!)km/h sebességgel mentek rajta személyszállító vonatok, miközben a kritikus állapot megszüntetését elrendelő határozatot olyan dilettáns szervezetek támadták, mint a "közlekedő tömeg". Mára már sajnos nagyon nehéz indulatoktól mentesen beszélni a témáról.
A jelenlegi rendszer halálra van ítélve. Miközben a kormány olyan általános alapvetésekből kiindulva, hogy a vasút környezetbarát és gazdaságos, modern szerelvényeket vásárol, egész vonalakat újít fel, és mellette újakat is épít, a projekt lezárta után átadja a vasúttársaságnak üzemeltetésre, ami rövid időn belül hanyattlásba taszítja.
A START ki lett szevezve az anyavállalatból. Az utazó megkapja az élményt, hogy új a vonat, de azt nem tudja, hogy pl. típus szerinti javítóbázisokat hoztak létre. Minden csipp-csupp beavatkozásért irdatlan kilométereket utaztatják a szerelvényeket. Ez még a kisebbik gond, de míg azt mindenki tudja, hogy a menesztőtárcsás ember nélkül nem indul a vonat, arról már a vasúti vezetők sem akarnak tudomást venni, hogy minden egyéb pozícióban is szükség van egy bizonyos minimális létszámra. Én a pályáról tudok beszélni. Minden útátjáró rálátását le kell kaszálni nyaranta legalább három alkalommal. Minden állomás, és megállóhely ugyan ezt igényli évi 3-5 alkalommal. A szelvényezés számozását is fel kell újítani úgy 3 évente egyéb pályatartozékok festésével együtt folyamatosan, felfesteni az elsodrási határokat, a peronok szélét, karbantartani a kitérőket, kicserélni az elkopott síneket, megrepedt aljakat, eltörött csavarbiztosító gyűrűket, karbantartani az útátjárók burkolatát, és még rengeteg egyébb munkát elvégezni, hogy biztonságosnak lehessen nevezni a pályát. Ehhez új építésű vonalon 7-10 kilométerenként kell egy pályamunkás, avultabb, de még jól használhatóra 3-4 kilóméterenként egy, míg hagyományos pály esetére 2-3 kilométerre legalább egy ember. Jelenleg a pályafenntarási szakaszok szakmai szempontú feltöltöttsége 10-15 %. Ezt a vasúttársaság úgy oldja meg, hogy a szükséges de be nem töltött státuszokat megszünteti, így statisztikailag nem tűnik aggasztónak a létszámhiány. Lázárt talán meg lehet vezetni vele, de egy pályamestert nem. Evvel ellentétben viszont a pályák egy jelentékeny része már rég nem olyan biztonságos, mint amilyen értő vezetés esetén lehetne. Talán beszédes lehet, hogy a vasutasok jellemzően a saját autóikkal járnak. Vonatra csak szolgálat ügyben ülnek.
Ha mindez nem elég, mesélhetek még hajmersztő dolgokról, de egyelőre inkább egy beszédes mém Papsapka előadásában:
gombarium.reblog.hu/post-002
Pályamágus, a sínész
2024.05.10 11:36:42
@Motorogre: Pár apróság.
A vasúti teherszállítást - nem gondolnád melyik kormány - kiszervezte a cégből, majd önálló Kft-t csinált belőle, majd eladta a sógoréknak. Na innen az egyetlen bevételt is hozó részleg megszűnt saját tulajdonnak lenni.
A pályahálózaton nálunk is fut több társaság, ebben spec. nem különbözünk más országoktól, csupán abban, hogy másutt a bevételből a pálya üzemeltetését finanszírozzák, nálunk meg valami egészen mást. Sokszor elmélázik az ember, hogy ha odafönn nem tudják, hogy mire van szükség, miért nem kérdezik meg? Ez idáig csupán gőg lenne, de ha mégsem az önteltség a motiváció, akkor hogyan ítéljünk meg egy nyilvánvalóan káros intézkedést. Másutt büntetnék, vagy gyógykezelnék. Nálunk premizálják.
Mire lehetne elég a bevétel, ha lenne szakértelem? Mindenhol lehetne olyan kvalitású embereket foglalkoztatni, amilyenekre valóban szükség van. Egy jól menő vállalkozó is ezt csinálja. Az elegendően, és nem túlképzett dolgozó ugyan azon bérkategóriában kevésbé fog más munka után nézni. Lehetne mondjuk a számokkal barátságot ápoló vezetőséget tartani, akik képesek összevetni különféle kiadásokat akkor is, ha azok eltérően vannak kontírozva, ugyanis a piramis csúcsán összeérnek a szálak, és ha nem képesek átlátni a helyzetet, akkor - mint a mellékelt ábra mutatja - alkalmatlanok. Lehetne mondjuk áttekinteni, hogy milyen munkakör pontosan milyen belső képzést igényel, és nem képezni mindenkit mindenféle szükségtelen témában, mert sokba kerül, és a munkából addig is kiesik. Meg lehetne kérdezni mondjuk a felhasználókat, mielőtt közbeszereznek valamit, hogy ténylegesen mik az igények, és akkor nem fordulna elő, hogy vadonatúj, de a célra használhatatlan eszközökkel vannak tele a raktárak, mert az volt olcsóbb. Pl: salaktalicska helyett lombtalicska (képzelheted milyen jól bírja a zúzottkövet! A harmadik kanyarnál mehet selejtezésre.) Hiába beszél a pályamester, hogy a másfélszer annyiba kerülő évekig elegendő, a gőg nem enged. Ők gazdálkodnak. Stb, stb, stb...
Ami a felügyelet rendszerét illeti, készült már róla poszt: vasutrol-barkinek.blog.hu/2023/09/14/palyafenntartas
Jelenleg ezek a lehetőségek.
A vasúti teherszállítást - nem gondolnád melyik kormány - kiszervezte a cégből, majd önálló Kft-t csinált belőle, majd eladta a sógoréknak. Na innen az egyetlen bevételt is hozó részleg megszűnt saját tulajdonnak lenni.
A pályahálózaton nálunk is fut több társaság, ebben spec. nem különbözünk más országoktól, csupán abban, hogy másutt a bevételből a pálya üzemeltetését finanszírozzák, nálunk meg valami egészen mást. Sokszor elmélázik az ember, hogy ha odafönn nem tudják, hogy mire van szükség, miért nem kérdezik meg? Ez idáig csupán gőg lenne, de ha mégsem az önteltség a motiváció, akkor hogyan ítéljünk meg egy nyilvánvalóan káros intézkedést. Másutt büntetnék, vagy gyógykezelnék. Nálunk premizálják.
Mire lehetne elég a bevétel, ha lenne szakértelem? Mindenhol lehetne olyan kvalitású embereket foglalkoztatni, amilyenekre valóban szükség van. Egy jól menő vállalkozó is ezt csinálja. Az elegendően, és nem túlképzett dolgozó ugyan azon bérkategóriában kevésbé fog más munka után nézni. Lehetne mondjuk a számokkal barátságot ápoló vezetőséget tartani, akik képesek összevetni különféle kiadásokat akkor is, ha azok eltérően vannak kontírozva, ugyanis a piramis csúcsán összeérnek a szálak, és ha nem képesek átlátni a helyzetet, akkor - mint a mellékelt ábra mutatja - alkalmatlanok. Lehetne mondjuk áttekinteni, hogy milyen munkakör pontosan milyen belső képzést igényel, és nem képezni mindenkit mindenféle szükségtelen témában, mert sokba kerül, és a munkából addig is kiesik. Meg lehetne kérdezni mondjuk a felhasználókat, mielőtt közbeszereznek valamit, hogy ténylegesen mik az igények, és akkor nem fordulna elő, hogy vadonatúj, de a célra használhatatlan eszközökkel vannak tele a raktárak, mert az volt olcsóbb. Pl: salaktalicska helyett lombtalicska (képzelheted milyen jól bírja a zúzottkövet! A harmadik kanyarnál mehet selejtezésre.) Hiába beszél a pályamester, hogy a másfélszer annyiba kerülő évekig elegendő, a gőg nem enged. Ők gazdálkodnak. Stb, stb, stb...
Ami a felügyelet rendszerét illeti, készült már róla poszt: vasutrol-barkinek.blog.hu/2023/09/14/palyafenntartas
Jelenleg ezek a lehetőségek.
Elérkeztünk a vasúti pályák végtelenítésének, ez esetben összehegesztésének utolsó technikájához. Ez egy olyan megoldás, amiről már korábban esett szó, de akkor még az un. munkapados kivitelezést vizsgáltuk. Az eljárás lényege, hogy ívfényhegesztést végzünk, melynek során a megolvadó sínvégek…..
Pályamágus, a sínész
2024.05.08 21:29:49
@GyMasa: Az észrevételeiddel nem tudok vitatkozni, mint igértem is, olyasmiről nem nyilatkozom, amiben nem vagyok teljesen biztos, de egy kis helyreigazítást kell tennem. Bizonyára nem volt elég egyértelmű megfogalmazás, de nem a sínvégeket csiszolják le, hanem az elektromos érintkezési felületeket a síngerincen. A minél kisebb elekrtromos ellenállás miatt szükséges.
Ami az észrevételedet illeti, elektromos témában laikuskén a legkésőbb középiskolai fizikában szerzett ismereteimet tudom segítségül hívni. Ha jól emlékszem, az elektromos ellenállás annál nagyobb, minél kisebb a keresztmetszeti felület, az átengedett áramerősséghez képest. Ebből arra következtetek, hogy ha az elektromos ellenállás tartja képlékeny állapotban a vasat a hegesztési folyamat végéig, akkor folyamatosan emelkedő áramerősséggel kell számolni, ahogyan a keresztmetszeti felület növekszik. Akár ezt is el tudom fogadni, bár nem tudom, hogy egy ilyen teljesítményre képes áramfejlesztő elférne-e a járgányban. Ha viszont egyenletes áramerősséget veszünk alapul, akkor talán mégsem tisza vasreszelék a segédanyag, és a végén látható maradék hullagékanyag valamiféle kiegészítőanyag lehet, mint az egyszerű hegesztőpálcánál a rutil. Persze mindez részemről csupán agymenés, nem szakmai állásfoglalás. Megpróbálok szakszerű válaszokat kapni.
Ami az észrevételedet illeti, elektromos témában laikuskén a legkésőbb középiskolai fizikában szerzett ismereteimet tudom segítségül hívni. Ha jól emlékszem, az elektromos ellenállás annál nagyobb, minél kisebb a keresztmetszeti felület, az átengedett áramerősséghez képest. Ebből arra következtetek, hogy ha az elektromos ellenállás tartja képlékeny állapotban a vasat a hegesztési folyamat végéig, akkor folyamatosan emelkedő áramerősséggel kell számolni, ahogyan a keresztmetszeti felület növekszik. Akár ezt is el tudom fogadni, bár nem tudom, hogy egy ilyen teljesítményre képes áramfejlesztő elférne-e a járgányban. Ha viszont egyenletes áramerősséget veszünk alapul, akkor talán mégsem tisza vasreszelék a segédanyag, és a végén látható maradék hullagékanyag valamiféle kiegészítőanyag lehet, mint az egyszerű hegesztőpálcánál a rutil. Persze mindez részemről csupán agymenés, nem szakmai állásfoglalás. Megpróbálok szakszerű válaszokat kapni.
Pályamágus, a sínész
2024.05.09 08:19:14
@GyMasa: Meggyőzőek az érveid, nem tudok hozzászólni.
Én is úgy tudom, hogy minél melegebb egy fém, annál nagyobb az elektromos ellenállása. Azt nem tudom miért, de állítólag így van. Ami meg a modern áramszabályozási lehetőségeket illeti, az is reálisnak tűnik, mert ez a technológia ugyan már nem új, de nincs is túl régen. Lehet, hogy épp ennek köszönhető, hogy meg lehetett alkotni. Talán idetéved egy villamosmérnök, vagy valaki, aki ismeri közelebbről a folyamatot, és el tudja magyarázni, hogy pontosan hogyan is zajlik a folyamat.
Én is úgy tudom, hogy minél melegebb egy fém, annál nagyobb az elektromos ellenállása. Azt nem tudom miért, de állítólag így van. Ami meg a modern áramszabályozási lehetőségeket illeti, az is reálisnak tűnik, mert ez a technológia ugyan már nem új, de nincs is túl régen. Lehet, hogy épp ennek köszönhető, hogy meg lehetett alkotni. Talán idetéved egy villamosmérnök, vagy valaki, aki ismeri közelebbről a folyamatot, és el tudja magyarázni, hogy pontosan hogyan is zajlik a folyamat.
Pályamágus, a sínész
2024.05.09 13:59:37
@gigabursch: Köszönöm a felvilágosítást! Ha jól értem, egyfajta elektromos turbulencia keletkezik, ami a saját örvénylésével csinál gátat önmagának. Igen, azt hiszem, így tényleg képileg érthető.
Öntőforma kérdése. Szerintem lehetne alkalmazni az "AT" hegesztés formáját, bár nem biztos, hogy tényleg kell. Arra gondolok, hogy csak addig lehet fenntartani a folyósságot, amíg a sínvégek között van az anyag, mert csak addig van az elektromos erőtérben. Ha kifolyik, akkor már nem folyik. Talán ezért is látszik szikrázás, mert a berendezés szakaszosan adagolja a reszeléket, és így talán rétegenként szilárdul.
Hát, azt nem tudom, hogy milyenek az esélyek a bazi nagy gazdagságra, én mindenesetre azért még holnap bejövök melózni :) .
Öntőforma kérdése. Szerintem lehetne alkalmazni az "AT" hegesztés formáját, bár nem biztos, hogy tényleg kell. Arra gondolok, hogy csak addig lehet fenntartani a folyósságot, amíg a sínvégek között van az anyag, mert csak addig van az elektromos erőtérben. Ha kifolyik, akkor már nem folyik. Talán ezért is látszik szikrázás, mert a berendezés szakaszosan adagolja a reszeléket, és így talán rétegenként szilárdul.
Hát, azt nem tudom, hogy milyenek az esélyek a bazi nagy gazdagságra, én mindenesetre azért még holnap bejövök melózni :) .
Volt már szó az alépítményről, annak jellemző fajtáiról. Az a bejegyzés a vasúti pálya elhelyezését volt hivatott bemutatni, ahogy a tájba illeszti a vágányokat.
Beszéltünk már a felépítményről is több részletben, külön a sínekről, az aljakról és a kapcsolószerekről.
Ami most jön, az nem túl…..
Pályamágus, a sínész
2024.04.20 19:16:47
@gigabursch: Lesz róla szó, de nem ennek a cikknek a folytatása. Az a gép amire utalsz, egy rendkívül fejlett technológia. Sajnos nagyon hosszú még odáig az út, de ígérem, hogy az sem lesz unalmas.
Csak úgy vázlatosan a tervezett tematikáról: Vágányépítés kézi eszközökkel, portáldaruval, Platov-daruval, KICSE-vel, és utána már a vágányátépítő szerelvény következik. Közben persze még folytatom a megkezdett minisorozataimat is. Azokra is szükség van, hogy érthetőek legyenek a részletek is.
Köszönöm az érdeklődésed, megpróbálom kissé siettetni a vágányépítési témakört, hogy mihamarabb előkerüljenek a "rettenetes gépek".
Csak úgy vázlatosan a tervezett tematikáról: Vágányépítés kézi eszközökkel, portáldaruval, Platov-daruval, KICSE-vel, és utána már a vágányátépítő szerelvény következik. Közben persze még folytatom a megkezdett minisorozataimat is. Azokra is szükség van, hogy érthetőek legyenek a részletek is.
Köszönöm az érdeklődésed, megpróbálom kissé siettetni a vágányépítési témakört, hogy mihamarabb előkerüljenek a "rettenetes gépek".
Pályamágus, a sínész
2024.04.26 17:50:15
@GyMasa: Köszönöm!
Geotextil:
Valójában többféle megoldást jelent, az egyik, amit említesz. Nem vagyok átfogó tudás birtokában, csak a saját ismereteimre tudok támaszkodni. Abban az van, hogy bizonyos geotextiliák valóban szövetek. Ezek viszonylag jó szakítószilárdságúak, járhatóak, és valóban sokat láthatjuk például kertészetekben alkalmazva az aljnövényzet fékentartására. A vasúti pálya alatt használt geotextil filcjellegű, könnyebben szakítható, de ilyen igénybevétel a használata során nem éri. Hogy a növényzetre milyen hatással lenne, azt nem tudom, de mivel a felszín alatt 50-80 cm-re van, ez nem is releváns. Az a feladata, hogy határt húzzon az alépítménykorona, és az alépítményi védőréteg közé, hogy fenntartsa a két rész homogenitását. A dinamikus terhelés hatására az alépítmény rendkívül kicsi szemcséi keveredhetnek a védőréteg nagyobb (vízáteresztő) szemcséi közé, így az alépítménykorona felső síkjának vízelvezetési képessége sérülne.
Ágyazati összetétel.
Szükséges egy kevés pontosítás. Ez meg fog jelenni majd posztban is, de már én érzem kellemetlennek, hogy érdeklődő olvasókat mindig ezzel rázok le, tehát a lényeg. A pályát különféle okokból származó igénybevételek érik. Tömeg, időjárás, ilyesmi, de az egyik legfontosabb a sebesség. Ez egy exponenciális tényező, az értékét négyzetesen kell számolni. Ebből következik, hogy összességében mindegy, hogy kistömegű vonatok járnak sűrűn nagy sebességgel, vagy nehéz és hosszú szerelvények vánszorognak, mert a pályára hasonló hatást gyakorolnak. Gondolom innen már sejted, hogy a kérdésed pontosításra szorul. Úgy helyes, hogy van-e különbség az ágyazat szerkezete, és a terhelés között? A válasz pedig egyértelműen igen. Például vannak egészen ritkán használt, csupán várakozó járgányok számára fenntartott vágányok (pl.: iparvágányon alkalmazott tolatógépek, belső használatú vagonok, mosóhoz használt védőkocsik), amiknek az ágyazati anyaga sima bányakavics, az sem túl nagy vastagságban (erről majd a következő posztban részletesebben). Vasúti szempontból értékelhetetlen, de egy elhanyagolható terhelésű vágány számára megteszi, és sokkal olcsóbb egy rendes ágyazatnál.
Geotextil:
Valójában többféle megoldást jelent, az egyik, amit említesz. Nem vagyok átfogó tudás birtokában, csak a saját ismereteimre tudok támaszkodni. Abban az van, hogy bizonyos geotextiliák valóban szövetek. Ezek viszonylag jó szakítószilárdságúak, járhatóak, és valóban sokat láthatjuk például kertészetekben alkalmazva az aljnövényzet fékentartására. A vasúti pálya alatt használt geotextil filcjellegű, könnyebben szakítható, de ilyen igénybevétel a használata során nem éri. Hogy a növényzetre milyen hatással lenne, azt nem tudom, de mivel a felszín alatt 50-80 cm-re van, ez nem is releváns. Az a feladata, hogy határt húzzon az alépítménykorona, és az alépítményi védőréteg közé, hogy fenntartsa a két rész homogenitását. A dinamikus terhelés hatására az alépítmény rendkívül kicsi szemcséi keveredhetnek a védőréteg nagyobb (vízáteresztő) szemcséi közé, így az alépítménykorona felső síkjának vízelvezetési képessége sérülne.
Ágyazati összetétel.
Szükséges egy kevés pontosítás. Ez meg fog jelenni majd posztban is, de már én érzem kellemetlennek, hogy érdeklődő olvasókat mindig ezzel rázok le, tehát a lényeg. A pályát különféle okokból származó igénybevételek érik. Tömeg, időjárás, ilyesmi, de az egyik legfontosabb a sebesség. Ez egy exponenciális tényező, az értékét négyzetesen kell számolni. Ebből következik, hogy összességében mindegy, hogy kistömegű vonatok járnak sűrűn nagy sebességgel, vagy nehéz és hosszú szerelvények vánszorognak, mert a pályára hasonló hatást gyakorolnak. Gondolom innen már sejted, hogy a kérdésed pontosításra szorul. Úgy helyes, hogy van-e különbség az ágyazat szerkezete, és a terhelés között? A válasz pedig egyértelműen igen. Például vannak egészen ritkán használt, csupán várakozó járgányok számára fenntartott vágányok (pl.: iparvágányon alkalmazott tolatógépek, belső használatú vagonok, mosóhoz használt védőkocsik), amiknek az ágyazati anyaga sima bányakavics, az sem túl nagy vastagságban (erről majd a következő posztban részletesebben). Vasúti szempontból értékelhetetlen, de egy elhanyagolható terhelésű vágány számára megteszi, és sokkal olcsóbb egy rendes ágyazatnál.
Pályamágus, a sínész
2024.04.27 01:24:15
@GyMasa:
Kiváló ötletek, de sajnos túl józanok, tehát más megoldást kell keresni.
A vasút problémájának hatékony megoldásáról: Azzal kellene kezdeni, hogy alkalmas vezetőket kellene alkalmazni. A rendszerváltásban gyökerező problémáról van szó. Egy átlagos állami vállalat vezetése két részből tevődött össze. Volt a szakmai vezetés, amire szüksége volt a cégnek, meg volt a haszontalan vörös főállású spiclihad, amire meg az államhatalomnak volt szüksége. A privatizáció során az új tulajdonosok természetesen kisöpörték a szemetet, akiknek érdemi tudás híján más állami vállalatoknál kellett elhelyezkedniük. Sajnos ezeknél a cégeknél szükség szerűen felborult az addig még elégséges szakmai-politikai arány. A többség izmusul beszélt, a kisebbség meg reálul. Nem értették egymást. A többség legyőzte a kisebbséget, és lett ami látható. Talán majd egyszer kiöntöm a lelkem, amilyen égbekiáltó ökörségekkel próbálják reformálni a működést, miközben rendre olyan intézkedéseket hoznak, aminek épp az ellenkezőjét hozzák azok a cégek, amelyek jól működnek, és itt a szinte mindenre gondolok. Ami a műszaki problémákat illeti, nagyjából a 24-ik órában vagyunk, de még talán nem lenne késő. Még dolgoznak olyan szakik, akik értenek is hozzá, csak ki kellene kérni a véleményüket, vagy csak szimplán biztosítani a feltételeket, és hagyni őket dolgozni. Na mindegy, vissza a szakmához.
Mellékvonalak. Teljesen igazad van, részben a mellékvonalat töltik fel utasokkal és szállítási megrendelésekkel a fővanalakat. Józanéknál ebben nincs is vita. Ami a felújítást illeti, épp megfelel a kiépítési sebességet helyreállítani, mert azt a legolcsóbb, és a mai helyzetből kiindulva az is fantasztikus előrelépés lenne.
Nagysebességű vonalak. Részint az EU, márha épp nem vizeltek csalánra, 160-as sebességet támogat. Valójában nem lenne rá szükség, de kevesebbre nem ad pénzt, ehhez meg komoly műszaki feltételek kellenek. Másik megközelítésben, az állami vezetés nem ért hozzá, ezért azt adja, amit jónak lát, és azt látja jónak, amit azoktól hall, akiről feljebb beszéltem. Na ezért nem a józanság irányít.
Motorkocsi. Nem kellene, de a nem drága is pénzbe kerül, és az meg ugye nincs. Hogy miért van a cégnek 2-3-szor nagyobb létszámú vezetése, mint érdemi dolgozója, azt nem tudom, de az eltartásuk nem teszi lehetővé a szükséges kiadásokat. Kell a lóvé papírra.
Menetrend szerkesztés. Ütemes menetrend szerkesztéséhez nem kell több ész, mint amivel egy gyengébb képességű középiskolás rendelkezik. Az igazi tervezés igényelne széleslátókörű ismereteket, na de ...
Az ütemes menetrend akkor jó, ha a forgalomsűrűség elér egy bizonyos szintet. Az alatt, nem feltétlenül. Vannak alárendelt vonalak, ahol ez nagyon jól látszik. Egyes vonatok tömötten, mások meg alig használtan közlekednek. Mondjuk gondolkodni nem kell rajta, az biztos.
Kiváló ötletek, de sajnos túl józanok, tehát más megoldást kell keresni.
A vasút problémájának hatékony megoldásáról: Azzal kellene kezdeni, hogy alkalmas vezetőket kellene alkalmazni. A rendszerváltásban gyökerező problémáról van szó. Egy átlagos állami vállalat vezetése két részből tevődött össze. Volt a szakmai vezetés, amire szüksége volt a cégnek, meg volt a haszontalan vörös főállású spiclihad, amire meg az államhatalomnak volt szüksége. A privatizáció során az új tulajdonosok természetesen kisöpörték a szemetet, akiknek érdemi tudás híján más állami vállalatoknál kellett elhelyezkedniük. Sajnos ezeknél a cégeknél szükség szerűen felborult az addig még elégséges szakmai-politikai arány. A többség izmusul beszélt, a kisebbség meg reálul. Nem értették egymást. A többség legyőzte a kisebbséget, és lett ami látható. Talán majd egyszer kiöntöm a lelkem, amilyen égbekiáltó ökörségekkel próbálják reformálni a működést, miközben rendre olyan intézkedéseket hoznak, aminek épp az ellenkezőjét hozzák azok a cégek, amelyek jól működnek, és itt a szinte mindenre gondolok. Ami a műszaki problémákat illeti, nagyjából a 24-ik órában vagyunk, de még talán nem lenne késő. Még dolgoznak olyan szakik, akik értenek is hozzá, csak ki kellene kérni a véleményüket, vagy csak szimplán biztosítani a feltételeket, és hagyni őket dolgozni. Na mindegy, vissza a szakmához.
Mellékvonalak. Teljesen igazad van, részben a mellékvonalat töltik fel utasokkal és szállítási megrendelésekkel a fővanalakat. Józanéknál ebben nincs is vita. Ami a felújítást illeti, épp megfelel a kiépítési sebességet helyreállítani, mert azt a legolcsóbb, és a mai helyzetből kiindulva az is fantasztikus előrelépés lenne.
Nagysebességű vonalak. Részint az EU, márha épp nem vizeltek csalánra, 160-as sebességet támogat. Valójában nem lenne rá szükség, de kevesebbre nem ad pénzt, ehhez meg komoly műszaki feltételek kellenek. Másik megközelítésben, az állami vezetés nem ért hozzá, ezért azt adja, amit jónak lát, és azt látja jónak, amit azoktól hall, akiről feljebb beszéltem. Na ezért nem a józanság irányít.
Motorkocsi. Nem kellene, de a nem drága is pénzbe kerül, és az meg ugye nincs. Hogy miért van a cégnek 2-3-szor nagyobb létszámú vezetése, mint érdemi dolgozója, azt nem tudom, de az eltartásuk nem teszi lehetővé a szükséges kiadásokat. Kell a lóvé papírra.
Menetrend szerkesztés. Ütemes menetrend szerkesztéséhez nem kell több ész, mint amivel egy gyengébb képességű középiskolás rendelkezik. Az igazi tervezés igényelne széleslátókörű ismereteket, na de ...
Az ütemes menetrend akkor jó, ha a forgalomsűrűség elér egy bizonyos szintet. Az alatt, nem feltétlenül. Vannak alárendelt vonalak, ahol ez nagyon jól látszik. Egyes vonatok tömötten, mások meg alig használtan közlekednek. Mondjuk gondolkodni nem kell rajta, az biztos.
1914. Balatonfűzfő és Kenese települések között 1914. május 11-én bekövetkezett földcsuszamlással a Balatonba sodort személyvonat MÁV 220 sorozatú mozdonya és kocsijai. Csodával határos módon senki sem halt meg a balesetben. Forrás: Fortepan / Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum / Történeti…..
Pályamágus, a sínész
2024.04.22 02:00:41
Pályamágus, a sínész
2024.04.22 20:56:03
@Aurora86: @¿Qué tapas hay?:
Köszönöm a segítségeteket. Nem vagyok jártas azon a vidéken történt eseményekben. Pályás szaki lévén nem igazán rajongok a balesetekről szóló hírekért, ezt bocsássátok meg nekem, viszont a '90-es években az akarattyai magasfal nyomvonalkorrekcióján volt szerencsém dolgozni. Ott is ilyen problémák kényszerítették ki a változtatásokat, így a képhez tartozó szövegből, és @Yosiph: által ajánlott linkből kiindulva téves helymeghatározásra következtettem. Ismét új ismeretekhez jutottam.
Köszönöm a segítségeteket. Nem vagyok jártas azon a vidéken történt eseményekben. Pályás szaki lévén nem igazán rajongok a balesetekről szóló hírekért, ezt bocsássátok meg nekem, viszont a '90-es években az akarattyai magasfal nyomvonalkorrekcióján volt szerencsém dolgozni. Ott is ilyen problémák kényszerítették ki a változtatásokat, így a képhez tartozó szövegből, és @Yosiph: által ajánlott linkből kiindulva téves helymeghatározásra következtettem. Ismét új ismeretekhez jutottam.
Amikor a sínek tényleg végtelenné válnak.
A sorozat első részében megismerkedtünk a sínek hosszirányú kapcsolásának hagyományos megoldásaival. Ezek egyszerűen hevederkötésként vannak emlegetve a szakmában. Jellemzőjük, hogy dilatációs mozgásokat tesznek lehetővé a sínvégek között, hogy a…..
Pályamágus, a sínész
2024.04.16 20:53:38
@GyMasa: Jó az észrevétel. Azt azért tudni kell, hogy a hegesztés lekötött síneken történik. Kizárólag a hegesztéshez legközelebb eső 2-2 aljon oldják a lekötőcsavarokat. Ennek az az oka, hogy legyen pozicionálási lehetőség. A videókon ez nem jön le egyértelműen. Ahogy helyesen megállapítottad, ezek nem forgalmi vágányokban végzett hegesztések, hanem bemutatók. Nagyon sok szakmai hibával, de mivel ez alapjaiban nem befolyásolja a hegesztés menetének bemutatását, így nem is releváns.
Próbáltam keresni olyan videót, ahol mindez üzemi körülmények között zajlik, de aztán be kellett látnom, hogy felesleges erőfeszítés. Részint az üzemi hegesztéseket túlnyomó többségében éjjel végzik. Bár nem lehetetlen, de nem is könnyű róla élvezhető kisfilmet csinálni, másrészről én magam sem szeretem, ha egy munkaterületen civilek is bóklásznak. Ahol hegesztés történik, ott más veszélyes munkák is zajlanak, és egyetlen munkavezető sem rajong az ötletért, hogy ott szakavatatlan személyek tébláboljanak. Be kell látni, hogy egy profi bemutatóvideóhoz profi filmes is kell, azokat meg nem olyan egyszerű biztonságos távolságban tartani a munkafolyamatoktól. A kör bezárult. Azt tudom tanácsolni, hogy próbálj elvonatkoztatni a körülményektől. A hegesztési folyamatok szakmailag helyesen vannak bemutatva, a műszaki feltételek pedig hamarosan poszt formájában lesznek kitárgyalva. Szeretném igérni, hogy addig szerzek újabb felvételeket, de könnyelműség lenne. Azért még nem adom fel.
Próbáltam keresni olyan videót, ahol mindez üzemi körülmények között zajlik, de aztán be kellett látnom, hogy felesleges erőfeszítés. Részint az üzemi hegesztéseket túlnyomó többségében éjjel végzik. Bár nem lehetetlen, de nem is könnyű róla élvezhető kisfilmet csinálni, másrészről én magam sem szeretem, ha egy munkaterületen civilek is bóklásznak. Ahol hegesztés történik, ott más veszélyes munkák is zajlanak, és egyetlen munkavezető sem rajong az ötletért, hogy ott szakavatatlan személyek tébláboljanak. Be kell látni, hogy egy profi bemutatóvideóhoz profi filmes is kell, azokat meg nem olyan egyszerű biztonságos távolságban tartani a munkafolyamatoktól. A kör bezárult. Azt tudom tanácsolni, hogy próbálj elvonatkoztatni a körülményektől. A hegesztési folyamatok szakmailag helyesen vannak bemutatva, a műszaki feltételek pedig hamarosan poszt formájában lesznek kitárgyalva. Szeretném igérni, hogy addig szerzek újabb felvételeket, de könnyelműség lenne. Azért még nem adom fel.
Pályamágus, a sínész
2024.04.17 06:57:13
@Carada: Ha választani kell, akkor türelmetlen, de értsd jól! Egyáltalán nem zavar, örülök, ha érdeklődővé tettelek. Tényleg később lesz róla szó, mert a megértéshez szükség van előzetes ismeretekre. A nagyrésze már megvan, de még nem elegendő.
Nem vagyok pedagógus, elképzelésem sincs, hogy hogyan kell felépíteni egy tematikát. Amikor belevágtam ebbe a blogba, azt hittem egyszerűbb lesz. Gondoltam, mesélek néhány érdekességet az érdeklődőknek, közben pedig folyamatosan arra jövök rá, hogy nem is olyan egyszerű műfaj az ismeretátadás.
Ha régebben olvasod a posztjaimat, már feltűnhetett, hogy minisorozatokat írok, sok megszakítással és újraindítással. Ez mind a laikus tematikaépítési elképzeléseim bizonyítéka. A végére össze fog állni, de addig azt tudom nyújtani, ami van. Természetesen ettől még kérdezhetsz, mert ami nem lesz önálló téma, vagy már szólt róla írás, vagy egyszerűen érthetetlenre sikerült, azt megpróbálom érthetően kifejteni.
És most a kérdésedre a válasz: sehogy. Ez nem hanyagság, nagyon komoly számítások előzik meg a létesítést, és a beígért poszt is erről fog szólni.
Nem vagyok pedagógus, elképzelésem sincs, hogy hogyan kell felépíteni egy tematikát. Amikor belevágtam ebbe a blogba, azt hittem egyszerűbb lesz. Gondoltam, mesélek néhány érdekességet az érdeklődőknek, közben pedig folyamatosan arra jövök rá, hogy nem is olyan egyszerű műfaj az ismeretátadás.
Ha régebben olvasod a posztjaimat, már feltűnhetett, hogy minisorozatokat írok, sok megszakítással és újraindítással. Ez mind a laikus tematikaépítési elképzeléseim bizonyítéka. A végére össze fog állni, de addig azt tudom nyújtani, ami van. Természetesen ettől még kérdezhetsz, mert ami nem lesz önálló téma, vagy már szólt róla írás, vagy egyszerűen érthetetlenre sikerült, azt megpróbálom érthetően kifejteni.
És most a kérdésedre a válasz: sehogy. Ez nem hanyagság, nagyon komoly számítások előzik meg a létesítést, és a beígért poszt is erről fog szólni.
Pályamágus, a sínész
2024.04.19 18:57:18
@GyMasa: Jónak hangzott az ötlet, meg is próbáltam egy-kettőt, de legfeljebb néhány ócska fényképpel próbálják "színesíteni" a weblapjukat. Persze talán érthető is. Aki ilyesmit vesz, az pontosan tudja, hogy mire való és hogyan kell használni. A megrendelésnél olyan adatokra van szükség, mint a sínrendszer, az anyagszilárdság, a varratszélesség, esetleg átmeneti hegesztéseknél az érintett rendszerek. Egy szettben nem csak az adag van benne, hanem az öntőforma is. A felhasználás szakvizsgához kötött, szóval érthető is, ha nincsenek róla filmbemutatók.
Felírom a listámra, hogy alkalmasint erről is próbáljak még anyagot beszerezni. Hátha...
Felírom a listámra, hogy alkalmasint erről is próbáljak még anyagot beszerezni. Hátha...
James Gallagher százados és legénysége 1949. március 2-án fejezte be a február 26-án elkezdett Föld körüli repülést az Egyesült Államok légierejének Boeing B-50 Superfrortress nevű Lucky Lady II elnevezésű gépével...
Pályamágus, a sínész
2024.03.29 15:38:36
@Motorogre: Egészen biztosan téves adat.
1. Tartósan több ezer méter magasságban tartózkodni folyamatos oxigénpótlást igényel. Biztosan szóba került volna ennyi ember számára szállított mennyiség.
2. Nem tudom, hogy ezek a gépek akkoriban tudtak-e megfelelő légnyomást biztosítani az utasok számára, mert akkor az előző pont nem releváns. Vannak kétségeim.
3. Alacsony magasságban kis sebességnél a légcsavar hatékonyabban működik, mint amennyire nagyobb légellenállást okoz a sűrűbb levegő. 8-10 ezer méteren ez épp fordítva van. A légellenállás ugyan sokkal kisebb, de a légcsavar hatásfoka meg még annál is sokkal gyengébb. Azért alkalmaznak ezeken a gépeken kizárólag sugármeghajtást, viszont jelentősen magasabb sebességet.
4. A Blackbird legnagyobb elért magassága elérhető adatok alapján 26 km volt, és ahhoz úgy 3,5 mach tartozott.
Valószínűbbnek tartom, hogy az a magasság inkább egy "0"-val kevesebbnek tekintendő.
1. Tartósan több ezer méter magasságban tartózkodni folyamatos oxigénpótlást igényel. Biztosan szóba került volna ennyi ember számára szállított mennyiség.
2. Nem tudom, hogy ezek a gépek akkoriban tudtak-e megfelelő légnyomást biztosítani az utasok számára, mert akkor az előző pont nem releváns. Vannak kétségeim.
3. Alacsony magasságban kis sebességnél a légcsavar hatékonyabban működik, mint amennyire nagyobb légellenállást okoz a sűrűbb levegő. 8-10 ezer méteren ez épp fordítva van. A légellenállás ugyan sokkal kisebb, de a légcsavar hatásfoka meg még annál is sokkal gyengébb. Azért alkalmaznak ezeken a gépeken kizárólag sugármeghajtást, viszont jelentősen magasabb sebességet.
4. A Blackbird legnagyobb elért magassága elérhető adatok alapján 26 km volt, és ahhoz úgy 3,5 mach tartozott.
Valószínűbbnek tartom, hogy az a magasság inkább egy "0"-val kevesebbnek tekintendő.
Szemlézgettük már a különféle aljakat általánosságban, kicsit behatóbban, és talán már feltűnt, hogy bár sokféleképp lehet vasutat építeni, a leginkább elterjedt aljtípus a vasbetonalj. Ennek ugyan elsősorban gazdasági okai vannak, de most nem fiskális, hanem műszaki szempontból vizsgáljuk a…..
Pályamágus, a sínész
2024.03.25 13:30:19
@gigabursch:
"Lyuk a férfiember életében csak egy van" -> Gondolom úgy érted, hogy egyszerre.
"Minden más üreg, rés, furat, nylás" -> Valóban, de csak a műszakiaknak, meg aztán egy kis humor azért csak elmegy olykor. :)
"Lyuk a férfiember életében csak egy van" -> Gondolom úgy érted, hogy egyszerre.
"Minden más üreg, rés, furat, nylás" -> Valóban, de csak a műszakiaknak, meg aztán egy kis humor azért csak elmegy olykor. :)
Pályamágus, a sínész
2024.03.25 16:40:36
@gigabursch: Jó válasz, és sikamlós téma. :D
Mi, műszaki emberek a magunk nyelvén beszélünk, mások is a sajátjukon. Én nem keresek furatot a nokedliszaggatóban, vagy folytonossági hiányt az eposzban, a párom meg lyukat a salgo polcban, meg konzolos tartót a fogason. Nem baj az, ha más "nyelven" is értünk pár szót. Megkönnyítheti a párbeszédet - egy darabig.
Mi, műszaki emberek a magunk nyelvén beszélünk, mások is a sajátjukon. Én nem keresek furatot a nokedliszaggatóban, vagy folytonossági hiányt az eposzban, a párom meg lyukat a salgo polcban, meg konzolos tartót a fogason. Nem baj az, ha más "nyelven" is értünk pár szót. Megkönnyítheti a párbeszédet - egy darabig.
Érdekes, hogy míg (szerencsére!) van Vasúttörténeti Park, vannak BKV-s nosztalgia villamosok és buszok, de még régi repülőgépekkel is lehet utazni, a budapesti hajózás mintha nem lenne rajta a közlekedésbarátok térképén. Pedig évről-évre egyre kevesebb marad a velünk élő történelemből. Most még…..
Pályamágus, a sínész
2024.02.29 19:14:15
@Hamster: Ez a Balaton dolog elgondolkodtat. Sajnos egyáltalán nem mondhatom magam még tájékozotnak sem a témában, nekem csupán tetszenek ezek a járművek, de azért szöget ütött a fejemben, hogy a balatoni hajók üzembentartásának nincs-e egy olyan könnyebbsége, hogy azok mégiscsak tavi hajók. Úgy értem, megengedhető, hogy akár korukból adódóan olyan sebességgel haladjanak, amivel épp kényelmes, mert úgy is odaérnek, ahová elindultak. Nincs sodrás, van hely bőségesen, szóval a folyóvizi hajózáshoz képest nagyobb a szabadságuk. Egy dunai hajózáshoz legalább valamivel gyorsabbnak kell lenni, mint a víz sodrása, és akkor még szóba sem került a helyigény, ha egy öreg bárka épp csak cammogni tud a többiekhez képest. Ezek nem akadályozzák az öreg hajók üzembentartását?
Pályamágus, a sínész
2024.03.01 17:45:49
@gigabursch: Azzal együtt, hogy egyáltalán nem vagyok jártas a témában, azért elgondolkodtam egy kicsit. A példáidat értem és megértem, de amit a teljesítményről mondtam, azt arra értettem, hogy egészen más dolog egy folyón helyben hajózni azért mert ennyi telik, vagy azért, mert épp úgy akarunk. Az érdeklődésem tárgya jelesül az lenne, hogy nincs-e valamiféle szükséges minimum teljesítmény, amivel alkalmasint kell tudni rendelkezni, egy élethelyzetre való hatékony reagálás érdekében? Elég nagy a forgalom, nem lennék meglepődve, ha volna ilyen elvárás.
@Hamster: Egy korábbi hozzászólás kapcsán még kicsit pontosítanék. Természetesen nem szándékom határokat húzni, de csak úgy az érthetőség kedvéért vetem fel, hogy ha mondjuk a Carolina még létezne, nem hiszem, hogy releváns megoldás lenne az üzemeltetése, mint megóvás. Tehát arra akartam utalni, hogy bizonyára mint mindennek, a vizijárgányoknak is eljön a nyugdíjas idő. Amikor ez bekövetkezik, akkor mi lenne a jobb megoldás, mint a múlt emlékének megőrzése? Hajórezervátum egy öbölben, vagy kisebb tavon, az elmerülés folyamatos veszélyével, száraz-"tó", mint valamiféle parti múzeum, vagy mindenfelé elszórtan parti hasznosítás, mint étterem, szórakozóhely, túristaház vizitúrázóknak, esetleg mint kiállítási tárgy?
Csak ötletelek, hátha van benne legalább elvben használható.
@Hamster: Egy korábbi hozzászólás kapcsán még kicsit pontosítanék. Természetesen nem szándékom határokat húzni, de csak úgy az érthetőség kedvéért vetem fel, hogy ha mondjuk a Carolina még létezne, nem hiszem, hogy releváns megoldás lenne az üzemeltetése, mint megóvás. Tehát arra akartam utalni, hogy bizonyára mint mindennek, a vizijárgányoknak is eljön a nyugdíjas idő. Amikor ez bekövetkezik, akkor mi lenne a jobb megoldás, mint a múlt emlékének megőrzése? Hajórezervátum egy öbölben, vagy kisebb tavon, az elmerülés folyamatos veszélyével, száraz-"tó", mint valamiféle parti múzeum, vagy mindenfelé elszórtan parti hasznosítás, mint étterem, szórakozóhely, túristaház vizitúrázóknak, esetleg mint kiállítási tárgy?
Csak ötletelek, hátha van benne legalább elvben használható.
Pályamágus, a sínész
2024.03.02 10:15:39
@Hamster: Na megint tanultam valamit. Úgy érted, hogy hajóéknál úgy mennek a dolgok, mintha vennék egy akármilyen autót, aztán főrészenként építgetnék belőle mindenféle típusokat, ahogy épp az adott igények és lehetőségek adják? Közben persze nemcsak a külleme és belseje, de még olykor a rendszáma is változna? Mondjuk egy ilyet tényleg teljesen felesleges bárhová is kiállítani, hiszen már régen nem az, amit érdemes lenne megnézni. Olyan lenne, mint ha egy arany karkötőt nézegetnénk, amit abból az aranyból készítettek, ami eredetileg egy kelta uralkodó ivókupája volt, csak később néhányszor beolvasztották, hogy új és új ékszereket készítsenek belőle.
Ami a Pajtást illeti, megleptél. Sosem gondoltam volna, hogy még létezik. Úgy tudom, a hajósoknál babonásabb népség nincs a világon. Na jó, ezt a tengerészekről mondják. Még nevet sem szeretnek ugyan olyat adni egy hajónak, amilyet előtte egy elmerült már viselt. Azt hittem, ezt már rég szétvágták a baleset után. Ami az esztétikáját illeti, teljesen egyetértek. Kifejezetten csúnya szegény. Jellemzően valamilyen speciális feladatra szánt vizijárművek tudnak rettenetesen csúfak lenni. Ennek az utolsó feladata tette elkerülhetetlenné, ezt a külsőt, vagy az utolsó módosítás tervezőjét kerülte el messzire az esztétikai érzék?
Ami a Pajtást illeti, megleptél. Sosem gondoltam volna, hogy még létezik. Úgy tudom, a hajósoknál babonásabb népség nincs a világon. Na jó, ezt a tengerészekről mondják. Még nevet sem szeretnek ugyan olyat adni egy hajónak, amilyet előtte egy elmerült már viselt. Azt hittem, ezt már rég szétvágták a baleset után. Ami az esztétikáját illeti, teljesen egyetértek. Kifejezetten csúnya szegény. Jellemzően valamilyen speciális feladatra szánt vizijárművek tudnak rettenetesen csúfak lenni. Ennek az utolsó feladata tette elkerülhetetlenné, ezt a külsőt, vagy az utolsó módosítás tervezőjét kerülte el messzire az esztétikai érzék?
A vasúton is kell néha irányt váltani, de itt most nem az ívekről van szó, hanem az útirány választásáról.
A hétköznapi életben sokan beszélnek "váltóról". Ebben a posztban ezt a fogalmat tesszük rendbe.
A jó hírem az, hogy a váltó valóban létezik. A rossz meg az, hogy a váltó nem az az egész…..
Pályamágus, a sínész
2024.02.07 00:12:59
@GyMasa: Szerintem ez kromoszóma szintű probléma. Nem ismertem senkit, akinek ne tetszett volna egy terepasztal. Természetesen a fiúkra gondolok, mert abban a korban a lányok még "mind hülyék" voltak :) .
Apám csinált nekem gyerekkoromban egy "terepasztalt". Ne egy olyat képzelj el, ami látható mindenfelé, alagutakkal,. meg házakkal, stb., hanem egy ágykeret jellegű alaplapot, amit fel lehetett csukni a fal mellé. Ebből sejtheted, hogy akkora volt, mint egy ajtó lefektetve, és valójában egy munkafelület volt, amit alkalmanként rendeztem be újra és újra. Vonatozásra már általában nem is maradt sok idő, mert az elment a díszletek rendezgetésére.
Mostanáig nem is gondoltam rá, de lehet, hogy akkor lettem pályás?
Nem volt sok alkatrészem, az én apámat se vetette fel a pénz, és voltak testvéreim is, de a fantáziám remekül helyettesítette az előregyártott tereptárgyakat.
Apám csinált nekem gyerekkoromban egy "terepasztalt". Ne egy olyat képzelj el, ami látható mindenfelé, alagutakkal,. meg házakkal, stb., hanem egy ágykeret jellegű alaplapot, amit fel lehetett csukni a fal mellé. Ebből sejtheted, hogy akkora volt, mint egy ajtó lefektetve, és valójában egy munkafelület volt, amit alkalmanként rendeztem be újra és újra. Vonatozásra már általában nem is maradt sok idő, mert az elment a díszletek rendezgetésére.
Mostanáig nem is gondoltam rá, de lehet, hogy akkor lettem pályás?
Nem volt sok alkatrészem, az én apámat se vetette fel a pénz, és voltak testvéreim is, de a fantáziám remekül helyettesítette az előregyártott tereptárgyakat.
Pályamágus, a sínész
2024.02.16 10:16:30
@GyMasa: Ha egy gyerek játszik, akkor az anyja fázik és izzad helyette :) .
Az én modellvasutam "TT" volt, kivéve a trafót. Az egy "Piko" rendszerhez tartozott volna, de mivel kompatibilis volt, és vélhetően komoly belháborúkat gerjesztett volna az eredeti készletez kapott zsebtelepekkel működő vezérlés etetése, ezt apám idejekorán megelőzte egy hálózati táppal. Gondolom a "TT"-hez nem lehetett ilyet kapni.
Az én modellvasutam "TT" volt, kivéve a trafót. Az egy "Piko" rendszerhez tartozott volna, de mivel kompatibilis volt, és vélhetően komoly belháborúkat gerjesztett volna az eredeti készletez kapott zsebtelepekkel működő vezérlés etetése, ezt apám idejekorán megelőzte egy hálózati táppal. Gondolom a "TT"-hez nem lehetett ilyet kapni.
Pályamágus, a sínész
2024.02.27 16:22:25
@GyMasa: Vannak róla ismereteim úgy általában, de sajnos nem része a szakterületemnek. Készült már róla poszt. Itt találod: vasutrol-barkinek.blog.hu/2023/10/31/erintoleg_a_hidakrol
Nem állítanám, hogy ennyivel ki is merültek az ismereteim, de egy szakértőtől azért elég messze vagyok. Ha a kíváncsiságod kielégíti, annak örülök, ha van kérdésed, tedd fel nyugodta, de ha kérhetem, akkor ott, mert hátha mást is érdekel. Annyit igérhetek, hogy nem fogok okoskodni, Ha nem tudok válaszolni, azt természetesen jelezni fogom.
Nem állítanám, hogy ennyivel ki is merültek az ismereteim, de egy szakértőtől azért elég messze vagyok. Ha a kíváncsiságod kielégíti, annak örülök, ha van kérdésed, tedd fel nyugodta, de ha kérhetem, akkor ott, mert hátha mást is érdekel. Annyit igérhetek, hogy nem fogok okoskodni, Ha nem tudok válaszolni, azt természetesen jelezni fogom.
Közjáték
A kitérős sorozat elején kellett volna megemlíteni - de talán most sem késő - néhány, kitérővizsgálat során szükséges tudnivalót.
Az egyik, hogy a kitérőnek is van eleje. Ez talán banálisan hangzik, de ugye emlékszünk még a vasútvonalak irányáról szóló bejegyzésre. Abban ugye…..
Pályamágus, a sínész
2024.02.23 13:59:20
@gigabursch: Ne hagyd magad! Pontosan melyik rész nem tiszta? Lehet, hogy nem fogalmaztam elég egyértelműen.
Pályamágus, a sínész
2024.02.23 16:52:28
@gigabursch: Üres hassal nehezebben értettem a kérdésedet, de azt hiszem, már kezd derengeni a "logikátlanság".
Na szóval. A kitérőn bármerről, bármerre haladsz, nem történik semmi, kivéve a váltórészen. Az az egyetlen szakasz, ahol ez nem mindegy. Csúcsmenetben a váltó állása rendeltetés szerüen terel a beállított irányba, de ellenkező irányban már nem a váltó "dönt". Praktikusan a váltó csak "alkalmazkodik" a körülményekhez. Ha jó irányba áll, nem történik semmi. Ha azonban a kitérő másik iránya felé áll a váltó, akkor a jármű kerekei "felvágják" azt. Na és szerintem ez a válasz a kérdésedre. Azért hívják a kitérő vége felől az eleje felé való közlekedést gyökmenetnek, mert a váltó gyöke az a pont, ahonnan már nem mindegy, hogy a váltó milyen irányba áll.
A váltófelvágás témaköre a kitérők általános ismertetése után fog következni, de a megértéséhez még meg kell majd ismerkedni a zárszerkezetekkel is, mert anélkül értelmezhetetlen lenne. Lesz még addig jónéhány poszt, de nem fogom elfelejteni :) .
Na szóval. A kitérőn bármerről, bármerre haladsz, nem történik semmi, kivéve a váltórészen. Az az egyetlen szakasz, ahol ez nem mindegy. Csúcsmenetben a váltó állása rendeltetés szerüen terel a beállított irányba, de ellenkező irányban már nem a váltó "dönt". Praktikusan a váltó csak "alkalmazkodik" a körülményekhez. Ha jó irányba áll, nem történik semmi. Ha azonban a kitérő másik iránya felé áll a váltó, akkor a jármű kerekei "felvágják" azt. Na és szerintem ez a válasz a kérdésedre. Azért hívják a kitérő vége felől az eleje felé való közlekedést gyökmenetnek, mert a váltó gyöke az a pont, ahonnan már nem mindegy, hogy a váltó milyen irányba áll.
A váltófelvágás témaköre a kitérők általános ismertetése után fog következni, de a megértéséhez még meg kell majd ismerkedni a zárszerkezetekkel is, mert anélkül értelmezhetetlen lenne. Lesz még addig jónéhány poszt, de nem fogom elfelejteni :) .
Pályamágus, a sínész
2024.02.23 18:24:04
@gigabursch: Én köszönöm, valószínűleg másoknak se volt egyértelmű!
A vasútbarátok közönségét sokkolta a Román Vasút augusztusi bejelentése, hogy pályaépítési munkák miatt várhatóan 3 évre lezárják a Nagyvárad–Kolozsvár vasútvonalat. Szeptember elején pedig egy Árpád licenc alapján készült, mintegy 80 éves Malaxa ikermotorvonat gyulladt ki, ami után a közlekedési…..
Pályamágus, a sínész
2023.12.06 15:36:19
Pályamágus, a sínész
2023.12.15 09:04:04
@Ferrovia88: Ez eddig számomra újdonság, de úgy tudom, hogy a Talent és a Desiro is Siemens gyártmány. Nálunk csak a villamos változat fut, és amennyire tudom, nem különösebb megelégedésre. Úgy hallottam, hogy csak azárt nem cserélik azokat is Flirtekre, mert azok nem tudják használni az ÖBB tápfeszültségét, a Talent viszont igen.
Pályamágus, a sínész
2024.02.23 11:31:47
@Ferrovia88: Köszönöm az infókat! Félrevezethetett a külsőség, és hihetőnek találtam a már nem tudom ki által tett ide vonatkozó kijelentést. Mindegy, mindig tanul valamit az ember. :)
Aszimmetrikus tősínrögzítés.
A kitérők leggyengébb pontja a váltórész. Az előző részben bemutatásra kerültek a váltórész sínjei. A keresztmetszeti ábra mutatja, hogy hogyan néznek ki az egymáshoz simuló sínek a vonat haladása alkalmával. Jól látható, hogy a vonat terhét a…..
Pályamágus, a sínész
2024.02.17 19:22:50
@gigabursch: Mérlegeltem kissé (jól hangzik, de igazából ma az unoka volt fontosabb), hogy megválaszoljam-e, vagy írjak inkább egy posztot a kérdésedre, de gondoltam tisztellek annyira, hogy ne rázzalak le, és amúgy se különösebben látogatott a blog, nem rontok el semmit, tehát részben a válasz:
A faaljas és a betonaljas kitérők között az aljelrendezésben is van különbség, meg a gyártástechnológia is fejlődött. A betonaljas kitérőknek minden egyes alján más helyre kerülnek a leerősítő alkatrészek, ezért a klasszikus tömeggyártás, amikor százszám készül a tökegyforma akármi, itt nem megoldható. Az már más kérdés, hogy evvel együtt az élettatram még mindig meghozza az egyedinek számító gyártás értelmét. A kérdésedre a válasz a technológiai fejlődés, és a piaci megtérülés keresztmetszetének talákozása a megfejtés. A múszaki tartalom természetesen megér egy posztot, és biztos vagyok benne, hogy megérted, ha kicsit felkészültebb módon ismertetem a témakört, mint ami egy kommentbe beleférne, de erre még kell várni egy keveset.
Van egy nem különösebben szakszerűen felépített tematikai elképzelésem, amit próbálok követni, hogy az egymás után következő posztok a rendszers olvasók számára folyamatosan érthetőek maradjanak. Most is arra bíztatnálak, hogy ha bármi érthetetlen jelezd feltétlenül , mert ha még te sem érted, más is elveszik, és a célom nem ez akar lenni.
A faaljas és a betonaljas kitérők között az aljelrendezésben is van különbség, meg a gyártástechnológia is fejlődött. A betonaljas kitérőknek minden egyes alján más helyre kerülnek a leerősítő alkatrészek, ezért a klasszikus tömeggyártás, amikor százszám készül a tökegyforma akármi, itt nem megoldható. Az már más kérdés, hogy evvel együtt az élettatram még mindig meghozza az egyedinek számító gyártás értelmét. A kérdésedre a válasz a technológiai fejlődés, és a piaci megtérülés keresztmetszetének talákozása a megfejtés. A múszaki tartalom természetesen megér egy posztot, és biztos vagyok benne, hogy megérted, ha kicsit felkészültebb módon ismertetem a témakört, mint ami egy kommentbe beleférne, de erre még kell várni egy keveset.
Van egy nem különösebben szakszerűen felépített tematikai elképzelésem, amit próbálok követni, hogy az egymás után következő posztok a rendszers olvasók számára folyamatosan érthetőek maradjanak. Most is arra bíztatnálak, hogy ha bármi érthetetlen jelezd feltétlenül , mert ha még te sem érted, más is elveszik, és a célom nem ez akar lenni.
A Szántód és Tihany közti kompot jóval többen használják, mint a települések közti "sima" hajókat. Megkockáztatom, hogy a legtöbb magyar ember legalább egyszer utazik vele. Alapjában véve ez egy tömegközlekedési eszköz, de egy olyan, amit a legtöbb utas élvez. Bár maga az út csak nyolc perc, aminél…..
Pályamágus, a sínész
2024.02.15 19:32:38
@Hamster: Köszi a választ. Én azt hittem, hogy a méretnövekedés csak optikai tuning, mert a bezzegazénidőmben az autók vasból voltak, most meg alufóliából, meg sok műanyagból. Ezek szerint a tömegük is jelentékenyen emelkedett.
Furcsa, régen azt hittem, hogy egy Moszkvicsnál, vagy Volgánál nehezebbet csak harckocsiban gyártanak. :)
Furcsa, régen azt hittem, hogy egy Moszkvicsnál, vagy Volgánál nehezebbet csak harckocsiban gyártanak. :)
Pályamágus, a sínész
2024.02.17 18:56:42
@Hamster: Én is tanulni és álmálkodni járok ide. Jö ez a blog, abba ne hagyd!
Sokszor felmerül érdekességként, hogy egykor hidroplán-repülőtér működött a Szabadság híd lábánál, de ennél nagyobbat is változott az a környék az idők folyamán:
Ezen az 1870-es évek közepén a Gellért-hegy tetejéről készült képen Ferencváros nagy része még nincs beépítve. Jobbra a háttérben épp…..
Pályamágus, a sínész
2024.02.13 20:40:23
@Hamster: Igazából csak a fantáziámat engedtem el, nem vagyok vízügyi szakember, de szakmámból adódóan van egy kis ismeretem a sodró és szivárgó vizekkel kapcsolatos lehetőségekről. A szakterületemen inkább csendesíteni szoktuk, de gondolom a hidrodinamika attól még működik fordítva is.
Tényleg csak laikusként gondolom, lehet, hogy marhaság, meg mostmár amúgy sem megvalósítható, csupán elméletileg:
Talán ki lehetne számítani, egy olyan beeresztő zsilip méretét, ami elegendő vizet enged be egy viszonylag széles kismélységű kanyargó mederbe, ami ezáltal tó hatását kelti. Nagyon gyenge a sodrása, ezért nincs örvénylése, nem veszélyes, de a szúgyogok már nem találják komfortosnak.
Szeretem a vízi világot. Valahogy van benne valami vonzó. Sajnálom az ilyen feltöltéseket, mert szerintem veszítünk vele. A körülvevő víz egészen különleges élményt nyújt.
Tényleg csak laikusként gondolom, lehet, hogy marhaság, meg mostmár amúgy sem megvalósítható, csupán elméletileg:
Talán ki lehetne számítani, egy olyan beeresztő zsilip méretét, ami elegendő vizet enged be egy viszonylag széles kismélységű kanyargó mederbe, ami ezáltal tó hatását kelti. Nagyon gyenge a sodrása, ezért nincs örvénylése, nem veszélyes, de a szúgyogok már nem találják komfortosnak.
Szeretem a vízi világot. Valahogy van benne valami vonzó. Sajnálom az ilyen feltöltéseket, mert szerintem veszítünk vele. A körülvevő víz egészen különleges élményt nyújt.
Pályamágus, a sínész
2024.02.15 18:03:31
@gigabursch: Kiváló oldalt ajánlottál. Kénytelen voltam kitenni a kedvencekbe, mert egyszerre nem lehet elolvasni. Nagyon jó!
A kitérők anatómiája
A kitérőket ugyan úgy, mint minden összetett szerkezetet részekre tudjuk bontani. A kitérők alapjaiban háromféleképp bonthatók részekre. Az egyik az egész szerkezet főrészei szerint csoportosít. Van az un. váltórész, a közbenső rész, valamint a keresztezés. ..
Pályamágus, a sínész
2024.02.07 13:49:22
@gigabursch: Jogos a kritika, tényleg szakszöveg nélküli posztokat ígértem. Sajnos nem tudok minden esetben ragaszkodni hozzá, mert érthetetlenné válna sok minden.
Azért teszek továbbra is erőfeszítéseket, ezt a mostanit meg nézd el nekem!
Azért teszek továbbra is erőfeszítéseket, ezt a mostanit meg nézd el nekem!
A közúti diszpécserek munkája nem lehet egyszerű. Bár nem ismerek egyet sem, de képzeljül el, hogy a következő telefonra kell reagálni.
- Hallo! XY vagyok, itt vagyok valahol egy főúton Pirézváros és Bp. között, és van itt egy fa, ami bedőlt az útra, és alig lehet kikerülni.
Na erre varrjunk…..
Pályamágus, a sínész
2024.02.03 21:35:22
@amundsen: Nálam a gazdák nem szorulnak védelemre. Egyetértek velük, és remélem, hogy kitartanak, amíg ez az egész agyroppant ostoba Woke-őrült gittegylet összedől. Tudom, hogy egy darabig nem lesz egyszerű az élet, de utána viszont nagyonis. Szép lassan megfő a világ a degeneráció világvallásában, csak hogy ma még legyen kicsit jó, de nem lesz. Ha egy épület már menthetetlen, akkor romba kell dönteni, és újat építeni akkor is, ha egy darabig a szabad ég alatt kell aludni. Ilyen egyszerű, és akkor most már én is hagyom a politikát, mert ez a blog nem erről szól.
Tanítani akkor sem tanítanék, ha minden feltétel adott lenne hozzá, egészen odáig, hogy az oktatási intézmény mellett lakom, amúgy nagyon nem.
Még a végén elkotyognám az igazságot a cég "működéséről", és hamar lapátra tennének. Most még lehet szabad a szám, mert van vállalkozásom, ami jobban fizet, ha esetleg ki is rúgnának, anyagilag jót tennének velem, de már nincs szükségem pénzre. Tudom hogy kell megkeresni, és ha épp kell, hát meg is keresem. A vasút egy elég összetett szakma, kevesen értenek hozzá kellő mélységben, és egyre kevesebben is lesznek. Manapság az az elvárás, hogy ki legyenek szolgálva a légbőlkapott ötletek. Nem igazán kedvelik azokat, akik tudnak számolni, meg azt is tudják, hogy milyen problémákat milyen eszközökkel, és milyen anyagokkal lehet megoldani.
Azt, hogy komoly lennék, inkább nem kommentelem. Ebben a cégben csak úgy tudja megőrizni valaki a józan eszét, ha végtelen humorral fogja fel, máskülönben vagy meghülyül, vagy idő előtt leadja a szerelést.
Amikor dolgozni kezdtem a nyolcvanas évek végén, épp ősszel áltak neki egy kétszintes épület felújításának. Ősszel! Ez lett volna a kisebbik gond, de ugye mivel is kellene kezdeni, hát azzal, amihez épp ráér a szakember. Festéssel. Két hét múlva jöttek a villanyszerelők, és bevésték az új hálózat köpenycsöveit. Ha végignézek a jelenleg tapasztalható dolgok tárházán, az akkori felújítás a tudományos logisztika iskolapéldája volt. Manapság olyan alkatrészeket cserélünk ki évente többet is, ami azért megy tönkre, mert a karbantartásához szükséges eszköz tönkre ment, és nincs másik, mert spórolunk. A probléma csak az, hogy az a bizonyos eszköz kevesebbe kerül, mint egyetlen egy kicserélt alkatrész, márpedig többet is ki kell dobni. Amikor azt mondta a Lézer Jani, hogy ne handabandázzanak, hanem újítsák fel az 1-es vonalat, akkor meg hőbörgés volt, hogy miért szól bele egy politikus. Ezzel elvben egyetértenék, csak az a baj, hogy neki volt igaza. Nagyon nagyon hosszan tudnám sorolni azokat a tényeket, amik miatt nem megy rendesen nálunk a vasút, de tilos, mert nalunk az a problémák megoldásának eszköze, hogy nem szabad beszélni a problémákról, és ezt írásba is adják. Alá is kell írni, hogy tudomásul van véve.
Nem, azt hiszem teljesen felesleges optimizmus a hosszútávú javulásban bízni. Ugyan az lenne a megoldás, mint az EU-val. Szakmai alapokon kellene újraszervezni, figyelmen kívül hagyva a lózungokat, előtérbe helyezni a valós igényeket, és arra felépíteni egy kiszolgáló adminisztrációt és szakmai vezetést, mert most épp fordítva van. Arra nincs ember, hogy meghozzon egy szükséges döntést, de arra akad több is, hogy ellenőrizzen egy teljesen felesleges intézkedés betartását. Ha pedig fiskális okokból át kell gondolni a kiadásokat, akkor mindig a szükséges felújítási keretet szabdalják, mert arról nem tudják, hogy mire való. Pont úgy, ahogy a gazdákhoz állnak. Azt hiszik, hogy a mezőgazdaság egy bájos vidéki hobbitevékenység, nyugodtan el lehet lehetetleníteni, mert ugye az élelmiszer a szupermarket hűtőjében terem, gazdákra nincs is szükség.
Tanítani akkor sem tanítanék, ha minden feltétel adott lenne hozzá, egészen odáig, hogy az oktatási intézmény mellett lakom, amúgy nagyon nem.
Még a végén elkotyognám az igazságot a cég "működéséről", és hamar lapátra tennének. Most még lehet szabad a szám, mert van vállalkozásom, ami jobban fizet, ha esetleg ki is rúgnának, anyagilag jót tennének velem, de már nincs szükségem pénzre. Tudom hogy kell megkeresni, és ha épp kell, hát meg is keresem. A vasút egy elég összetett szakma, kevesen értenek hozzá kellő mélységben, és egyre kevesebben is lesznek. Manapság az az elvárás, hogy ki legyenek szolgálva a légbőlkapott ötletek. Nem igazán kedvelik azokat, akik tudnak számolni, meg azt is tudják, hogy milyen problémákat milyen eszközökkel, és milyen anyagokkal lehet megoldani.
Azt, hogy komoly lennék, inkább nem kommentelem. Ebben a cégben csak úgy tudja megőrizni valaki a józan eszét, ha végtelen humorral fogja fel, máskülönben vagy meghülyül, vagy idő előtt leadja a szerelést.
Amikor dolgozni kezdtem a nyolcvanas évek végén, épp ősszel áltak neki egy kétszintes épület felújításának. Ősszel! Ez lett volna a kisebbik gond, de ugye mivel is kellene kezdeni, hát azzal, amihez épp ráér a szakember. Festéssel. Két hét múlva jöttek a villanyszerelők, és bevésték az új hálózat köpenycsöveit. Ha végignézek a jelenleg tapasztalható dolgok tárházán, az akkori felújítás a tudományos logisztika iskolapéldája volt. Manapság olyan alkatrészeket cserélünk ki évente többet is, ami azért megy tönkre, mert a karbantartásához szükséges eszköz tönkre ment, és nincs másik, mert spórolunk. A probléma csak az, hogy az a bizonyos eszköz kevesebbe kerül, mint egyetlen egy kicserélt alkatrész, márpedig többet is ki kell dobni. Amikor azt mondta a Lézer Jani, hogy ne handabandázzanak, hanem újítsák fel az 1-es vonalat, akkor meg hőbörgés volt, hogy miért szól bele egy politikus. Ezzel elvben egyetértenék, csak az a baj, hogy neki volt igaza. Nagyon nagyon hosszan tudnám sorolni azokat a tényeket, amik miatt nem megy rendesen nálunk a vasút, de tilos, mert nalunk az a problémák megoldásának eszköze, hogy nem szabad beszélni a problémákról, és ezt írásba is adják. Alá is kell írni, hogy tudomásul van véve.
Nem, azt hiszem teljesen felesleges optimizmus a hosszútávú javulásban bízni. Ugyan az lenne a megoldás, mint az EU-val. Szakmai alapokon kellene újraszervezni, figyelmen kívül hagyva a lózungokat, előtérbe helyezni a valós igényeket, és arra felépíteni egy kiszolgáló adminisztrációt és szakmai vezetést, mert most épp fordítva van. Arra nincs ember, hogy meghozzon egy szükséges döntést, de arra akad több is, hogy ellenőrizzen egy teljesen felesleges intézkedés betartását. Ha pedig fiskális okokból át kell gondolni a kiadásokat, akkor mindig a szükséges felújítási keretet szabdalják, mert arról nem tudják, hogy mire való. Pont úgy, ahogy a gazdákhoz állnak. Azt hiszik, hogy a mezőgazdaság egy bájos vidéki hobbitevékenység, nyugodtan el lehet lehetetleníteni, mert ugye az élelmiszer a szupermarket hűtőjében terem, gazdákra nincs is szükség.
Pályamágus, a sínész
2024.02.04 09:50:59
@amundsen: Örülök, hogy tetszik a blog, köszönöm az elismerést is, de legyen elég a méltatásból. Egyáltalán nincs rá igényem, és szerintem alaptalan is. Amiket írok, az csupán ismeretterjesztési szinten elegendő. Egy vasútépítő technikumban már nagyon kevés lenne az oklevélhez, egyetemen meg legfejlebb a bájos szépelkedéshez elegendő. Legyen annyi elég, hogy így van.
Ami a tanítást illet. nézzük távolabbaról. Műszaki emberek barátja a matematika, számoljunk! Ha a blog kiteszi a posztot a címlapra, akkor van párszáz találat. ha cicafésűkről írnék, akkor lenne párezer. A találatokból lett eddig a blog indulása ('23. aug. 28.) óta összesen 7, az az hét követő. Ez tényszerűen azt jelenti, hogy nagyjából pár lelkes érdeklődőt leszámítva teljesen érdektelen. A számok makacs dolgok. Ugyan miért kellene ezzel szembesülnöm egy tanintézményben?
Sc/kb a harmadánál, felénél tartok azoknak a dolgoknak, amiket szeretnék bemutatni, pontosabban lehet riasztó háttértudományok nélkül. Ha kifogyok a témákból, lehet, hogy csinálok belőle egy honlapot, ami élvezetesebben kereshető, meg esetleg több képpel meg kisebb videókkal kiegészíthető. Nem tudom, a jövő zenéje. Lehetne esetleg nyomtatott formába önteni tematikusabban szerkesztve, de ahhoz nem igazán értek, nincs is ilyen elhatározásom, de nem is zárom ki. Ha valakit ilyen szinten érdekel a dolog, megtalálja, de nem látok rá akkora igényt, a nyomtatás pedog nincs ingyen.
Mezőgazdaság.
Az egyik lányom agrármérnök, én is vidéken élek, van egy kevés rálátásom a dologra. Nekem van fa az udvaromban, amin gyümölcs terem, van szőlő is, stb. Nem gondolom, hogy a zöldségespulton terem. Fentebb írtam, hogy ragadozó típus vagyok, de szeretem a vegánokat, mert több hús marad nekem. Engem nem zavar, ha ők legelésznének, jóétvágyat nekik!
Ja a kenyér kovászos, az élesztős meg valami más. Az is lehet jó, de olyan mint a laktózmentes tej, a növényi tejszínhab, meg a többi mellébeszéléses hamisítvány. Egy pár évig hobbiztam sajtkészítéssel. Tudom, hogy annyiból nem jön ki a sajt még anyagköltségben sem, amennyiért a boltban adják, tehát hamisítvány. Azért jö dolog foglalkozni természetes dolgokkal, mert nem szakad el az ember a valóságtól.
Ami a tanítást illet. nézzük távolabbaról. Műszaki emberek barátja a matematika, számoljunk! Ha a blog kiteszi a posztot a címlapra, akkor van párszáz találat. ha cicafésűkről írnék, akkor lenne párezer. A találatokból lett eddig a blog indulása ('23. aug. 28.) óta összesen 7, az az hét követő. Ez tényszerűen azt jelenti, hogy nagyjából pár lelkes érdeklődőt leszámítva teljesen érdektelen. A számok makacs dolgok. Ugyan miért kellene ezzel szembesülnöm egy tanintézményben?
Sc/kb a harmadánál, felénél tartok azoknak a dolgoknak, amiket szeretnék bemutatni, pontosabban lehet riasztó háttértudományok nélkül. Ha kifogyok a témákból, lehet, hogy csinálok belőle egy honlapot, ami élvezetesebben kereshető, meg esetleg több képpel meg kisebb videókkal kiegészíthető. Nem tudom, a jövő zenéje. Lehetne esetleg nyomtatott formába önteni tematikusabban szerkesztve, de ahhoz nem igazán értek, nincs is ilyen elhatározásom, de nem is zárom ki. Ha valakit ilyen szinten érdekel a dolog, megtalálja, de nem látok rá akkora igényt, a nyomtatás pedog nincs ingyen.
Mezőgazdaság.
Az egyik lányom agrármérnök, én is vidéken élek, van egy kevés rálátásom a dologra. Nekem van fa az udvaromban, amin gyümölcs terem, van szőlő is, stb. Nem gondolom, hogy a zöldségespulton terem. Fentebb írtam, hogy ragadozó típus vagyok, de szeretem a vegánokat, mert több hús marad nekem. Engem nem zavar, ha ők legelésznének, jóétvágyat nekik!
Ja a kenyér kovászos, az élesztős meg valami más. Az is lehet jó, de olyan mint a laktózmentes tej, a növényi tejszínhab, meg a többi mellébeszéléses hamisítvány. Egy pár évig hobbiztam sajtkészítéssel. Tudom, hogy annyiból nem jön ki a sajt még anyagköltségben sem, amennyiért a boltban adják, tehát hamisítvány. Azért jö dolog foglalkozni természetes dolgokkal, mert nem szakad el az ember a valóságtól.
Pályamágus, a sínész
2024.02.04 19:18:20
@amundsen: Nem tervezem könyv kiadását, csupán elmélkedtem róla. Ha esetleg mégis megteszem, akkor sem a pénzért. Az elvárt életszinvonalamhoz elegendő pénzem van, és nem szállok el, csak mert megengedhetnék magamnak többet is. Nem vagyok hajlandó azért többet dolgozni, hogy költhessek olyan dolgokra, amik nélkül remekül megvagyok. Ez a világ a hülyékből meg a sznobokból él, én viszont szórakozom rajtuk, ahogy élet-halál kérdést csinálnak egy épp aktuális telefonból, meg hasonló hanyagolható dolgokból.
Egyáltalán mi is az a kitérő?
A vasúti pálya egyik legismertebb és legizgalmasabb része a kitérő. Ez azért van, mert ennek a pályaelemnek vannak mozgó alkatrészei is. Ezen kívül is akad még mozgóelemeket tartalmazó pályaelem, de azok nagyon ritkák.
A kitérőkre utaló posztomban…..
A különféle aljfélékről már esett szó, mint ahogyan a sínekről is, na de ezeket össze is kell kötni valahogy, különben sosem lesznek vágánnyá.
A módozatok mint minden egyéb átmentek már sok fejlődési lépcsőn a kezdetektől napjainkig. Ez azonban nem jelenti azt, hogy manapság már csupán a…..
Pályamágus, a sínész
2024.01.31 18:09:40
@gigabursch: A lekötés SKL-3 névre hallgat. Ami nem látszik a képen, hogy a sín talpa és az alátétlemez között van egy műanyag alátétlemez is. Kíméli a betonaljat a közvetlen vibrációtól, és csökkenti a vasfelületek kopását. Úgy működik, mint a szilent, csak kiterítve.
Még nem értünk a végére, de már erősen közeledik, a vasúti pályával kapcsolatos legalapvetőbb fogalmak bemutatása. Vasútbarátok talán már el is pártoltak, mert számukra újakat eddig nem írtam, de lassacskán továbblépünk.
Mindenek előtt általánosságban el kell mondani, hogy a pálya tele van…..
Pályamágus, a sínész
2024.01.31 18:02:00
@gigabursch: Mondanám, hogy terjeszd, de sajnos ez a bejegyzés inkábhb csak a saját megnyugtatásomról szól. Akinek van józan esze, az magától is óvatos, a többinek meg feleslegesen beszél az ember.
Azért nem beszéllek le a terjesztésről. Hátha mégsem hiába...
Azért nem beszéllek le a terjesztésről. Hátha mégsem hiába...
Elérkezett az idő, hogy foglalkozzunk végre Gyöngyössel is itt a blogon. Az elmúlt évek során visszatérő vendégek lettünk itt, s egyre jobban megkedveltük.
Gyöngyösre tartva az első, ami szembe tűnik az a toronyház, melyet 1971-ben építettek. Minden irányból jól látszik, látványos, de igazán…..
Pályamágus, a sínész
2024.01.30 19:04:09
Pályamágus, a sínész
2024.01.31 09:02:09
@gigabursch: Tegnap megírtam az első pár posztot a kitérők világáról. Még el kell látnom szemléltető ábrákkal, de az elsőt hamarosan ki is teszem. A VAMAV-hoz sajnos nincsen személyes kapcsolatom, de majd megpróbálok valami érdekes anyagot összehozni. Ha sikerül jó, ha nem, hát majd mesélek róla.
A kérdésedre a válasz. Ez egy olyan gyár, ahol hatalmas forgatható munkapadon készülnek a kitérők egyedileg. Egyszerűen nincs olyan mennyiségű igény, hogy sorozatban gyártsák, csupán a tervek egyeznek meg, de az előállítás már darabonként történik. A fenti poszthoz annyiban csatlakozik, hogy történetesen Gyöngyösön van. Az állomásra vezető nyiltvonalból ágazik ki a város déli peremén, a csatlakozó vágány nyugati irányba "egyenesen" az üzemi területre. A térképen megnézheted. Nem is trollkodnám tovább DDQ bejegyzését, csupán érdekességképp jegyeztem meg. Remélem nem volt tolakodó.
A kérdésedre a válasz. Ez egy olyan gyár, ahol hatalmas forgatható munkapadon készülnek a kitérők egyedileg. Egyszerűen nincs olyan mennyiségű igény, hogy sorozatban gyártsák, csupán a tervek egyeznek meg, de az előállítás már darabonként történik. A fenti poszthoz annyiban csatlakozik, hogy történetesen Gyöngyösön van. Az állomásra vezető nyiltvonalból ágazik ki a város déli peremén, a csatlakozó vágány nyugati irányba "egyenesen" az üzemi területre. A térképen megnézheted. Nem is trollkodnám tovább DDQ bejegyzését, csupán érdekességképp jegyeztem meg. Remélem nem volt tolakodó.
Pályamágus, a sínész
2024.01.31 16:42:01
@gigabursch: @DDQ: A kitérőgyár nem sok anyagot hagy elérhetően, sajnos nem tudtam gyorsan hozzájutni ilyesmihez, de kárpótlásul találtam egy videót, a hosszúsíngyártó üzemről. Ez is Gyöngyösön van, a kitérőgyártól délre.
www.youtube.com/watch?v=qMoQJCZq1Zs
www.youtube.com/watch?v=qMoQJCZq1Zs
Az utóbbi bő egy évben azt vettem észre, hogy kedvenc csatornáim egyre ritkábban publikálnak videókat, vagy legalábbis olyan videókat, amilyenekkel eredetileg megfogtak. Például saját tartalom helyett gyorsan összedobható reagálós videókat csináltak ("kibírod-e nevetés nélkül", "guitarist reacts to…..
2000 nyara óta csinálok budapesti tömegközlekedési életképeket bemutató oldalakat, elsősorban kötöttpályás, kisebb részben gumikerekű járművekről. Kimaradtak viszont a hajók. Részben azért, mert míg buszból és villamosból több száz pörög a városban, belőlük nem nagyon van egyszerre…..
Pályamágus, a sínész
2024.01.28 20:46:50
@gigabursch: Picit több? Ez már korábban valahol előkerült. Azért a "több"-ét irigyellek. Lehet, hogy még egy csomó másért is, de ezért mindenképp. OK, de mi a "téves" ?
@toto92: Azért nem biztonságos, mert ezek a fizikai tulajdonságok egy cselekvőképtelen behemóttá teszik a többi közlekedővel szemben, akiknek rendelkezésre áll a tömegükhöz képest nagyobb tapadás, akitív kormányzás, meg alacsonyabb súlypont, ami kevésbé teszi borulékonnyá.
Az alternatíva pedig szárazföldön természetesen a vonat. A baleseti statisztikákat elég nehéz félreérteni. Vízen pedig, nem is tudom, hogy mit keres ott egy busz. Ahogy a székely viccben van: Remélem ez komoly, mert viccnek elég rossz.
@toto92: Azért nem biztonságos, mert ezek a fizikai tulajdonságok egy cselekvőképtelen behemóttá teszik a többi közlekedővel szemben, akiknek rendelkezésre áll a tömegükhöz képest nagyobb tapadás, akitív kormányzás, meg alacsonyabb súlypont, ami kevésbé teszi borulékonnyá.
Az alternatíva pedig szárazföldön természetesen a vonat. A baleseti statisztikákat elég nehéz félreérteni. Vízen pedig, nem is tudom, hogy mit keres ott egy busz. Ahogy a székely viccben van: Remélem ez komoly, mert viccnek elég rossz.
Pályamágus, a sínész
2024.01.28 22:15:28
@toto92: Természetesen kicsit nagyobb léptékekben gondolkodtam.
A városi közlekedés egy igazi állatorvosi ló. A városban általában gyalog járok. és jellemzően nem vesz sokkal több időt igénybe, kivéve, ha valamilyen külső területen kell valamit elérni. A városi közlekedés amúgy is tartogat néhány olyan abszurditást, amit hideg fejjel meggondolva nemigen tudok hová tenni, inkább csak a megszokás miatt nem szúrja az ember szemét.
Visszatérve a vasútra. A fizikai jellemzői miatt általában elég súlyos járművek, ami meg egy balesetnél az arányok miatt eleve ad egyfajta előnyt a biztonság terén. Ez vonatkozik a villamosra meg a metróra is. Bár a metrónak elég kevés lehetősége van ütközni közúti járművekkel, egy autó és egy villamos találkozása az autó számára szinte mindig végzetes, a villamos részéről meg csak néha, és akkor sem különösebben kockázatos a rajta utazók számára, a jármű meg többnyire javítható. Egyszóval a városi közlekedésben is megvan a vasúti lehetőség, csak a közlekedésszervezést kell jól csinálni. Átgondoltabb helyeken egy új terület beépítésénél nem csak a közműveket meg az utcákat építik ki, hanem az oda vezető metróhálózatot is.
A városi közlekedés egy igazi állatorvosi ló. A városban általában gyalog járok. és jellemzően nem vesz sokkal több időt igénybe, kivéve, ha valamilyen külső területen kell valamit elérni. A városi közlekedés amúgy is tartogat néhány olyan abszurditást, amit hideg fejjel meggondolva nemigen tudok hová tenni, inkább csak a megszokás miatt nem szúrja az ember szemét.
Visszatérve a vasútra. A fizikai jellemzői miatt általában elég súlyos járművek, ami meg egy balesetnél az arányok miatt eleve ad egyfajta előnyt a biztonság terén. Ez vonatkozik a villamosra meg a metróra is. Bár a metrónak elég kevés lehetősége van ütközni közúti járművekkel, egy autó és egy villamos találkozása az autó számára szinte mindig végzetes, a villamos részéről meg csak néha, és akkor sem különösebben kockázatos a rajta utazók számára, a jármű meg többnyire javítható. Egyszóval a városi közlekedésben is megvan a vasúti lehetőség, csak a közlekedésszervezést kell jól csinálni. Átgondoltabb helyeken egy új terület beépítésénél nem csak a közműveket meg az utcákat építik ki, hanem az oda vezető metróhálózatot is.
Pályamágus, a sínész
2024.01.29 19:44:50
@gigabursch: Jó kis videó, ilyen szögből egészen másnak látszanak a dolgok. Mondjuk szívesen megnéztem volna, ahogy a daru átveszi, és helyreemeli, de ne legyünk telhetetlenek.
Ott voltam, amikor a szekszárdi "kosárfüles" hidat készítették elő, de a befordításnál már nem sikerült jelenlennem. Úgy volt, hogy meg fogom tudni nézni, de a tervezett időben nem volt megfelelő valami. Vízállás, időjárás, valami, már nem emlékszem. Szóval halasztották, de nekem is volt egyéb dolgom is, mint hétszám ott nézelődni.
Azért remélem, hogy egyszer még láthatok olyat is!
Ott voltam, amikor a szekszárdi "kosárfüles" hidat készítették elő, de a befordításnál már nem sikerült jelenlennem. Úgy volt, hogy meg fogom tudni nézni, de a tervezett időben nem volt megfelelő valami. Vízállás, időjárás, valami, már nem emlékszem. Szóval halasztották, de nekem is volt egyéb dolgom is, mint hétszám ott nézelődni.
Azért remélem, hogy egyszer még láthatok olyat is!
Az 1950-es években, amikor az első atomreaktorok is a polgári igények szolgálatába álltak, szinte semmi sem tűnt lehetetlennek, az emberiség belépett az atomkorba, a korlátlan és olcsó energia korszakába. A sci-fi irók, futurológusok és mérnökök fantáziája szabadon szárnyalt, egy boldog és tiszta…..
Pályamágus, a sínész
2024.01.12 09:00:14
@gigabursch: Nagyon érdekes cikk, bár mindig elcsodálkozom, hogy amúgy igazi lángelmék hogyan veszítenek szem elől ordító alapinformációkat. Ez a repülő dolog elég zsákutcának tűnik. Amíg egy telepített, akárhogyan úszó (jégtörő, rep.hordozó, t.a.járó) jól elvan akár üzemen kívül is, addig egy repülőnek a szimpla fennmaradáshoz is energiára van szüksége, ugyanis légáramlás nélkül nincs felhajtóerő, ha viszont van, akkor légellenállás is van. Ezért számít távolságarányosan nagy fogyasztásúnak a repülés, mert nem csak haladni kell, le kell küzdeni a gravitációt is, és az is energia. Persze légvonalban minden közelebb van, de még úgy sem gazdaságosabb, mint mondjuk hajózni.
Ha eltekintünk a lakott területeken mozgásban működő atomreaktorok objektív biztonsági kockázataitól, akkor is erősen kérdéses, hogy van-e értelme egy ilyen meghajtással való foglalkozásnak repülőgépek esetében. Olyan dolgokról nem is beszélve, hogy egy hagyományos sugárhajtómű leszállás után kikapcsolható, egy atomreaktor leállítása tudomásom szerint napokig, hetekig is eltarthat, tehát még akkor is baleseti kockázati tényező, ha épp parkol a reptér szélén. Az meg már igazi apokaliptikus téma lehetne egy filmben, ha mondjuk a tenerifei balesetben nukis repcsik ütköztek volna, csupán egy emberi hiba miatt.
Ha egy ilyen hajót ér baleset a tengeren, akkor a víz szennyezettségi koncentrációja hamar egészségügyi határérték alá hígul, és még tovább hígul. A telepített szárazföldi erőművek kockázataiból kaptunk ízelítőt Csernobilból, meg Fukusimából is. Semmilyen körülmények között sem szabad ilyesmivel játszadozni a szárazföldi meg légi közlekedésben.
Ha eltekintünk a lakott területeken mozgásban működő atomreaktorok objektív biztonsági kockázataitól, akkor is erősen kérdéses, hogy van-e értelme egy ilyen meghajtással való foglalkozásnak repülőgépek esetében. Olyan dolgokról nem is beszélve, hogy egy hagyományos sugárhajtómű leszállás után kikapcsolható, egy atomreaktor leállítása tudomásom szerint napokig, hetekig is eltarthat, tehát még akkor is baleseti kockázati tényező, ha épp parkol a reptér szélén. Az meg már igazi apokaliptikus téma lehetne egy filmben, ha mondjuk a tenerifei balesetben nukis repcsik ütköztek volna, csupán egy emberi hiba miatt.
Ha egy ilyen hajót ér baleset a tengeren, akkor a víz szennyezettségi koncentrációja hamar egészségügyi határérték alá hígul, és még tovább hígul. A telepített szárazföldi erőművek kockázataiból kaptunk ízelítőt Csernobilból, meg Fukusimából is. Semmilyen körülmények között sem szabad ilyesmivel játszadozni a szárazföldi meg légi közlekedésben.
Pályamágus, a sínész
2024.01.12 13:36:13
@gigabursch: "Csernobil a mai napig vidáman ketyegne, minden gond nélkül, ha betartották volna a használati utasítást."
- Egyetértek, de mi a garancia, hogy soha többet nem lesz valaki, aki nem tartja be? Ez azért egy jogos aggodalom. Persze ne legyünk sötétzöldek, de elég óvatosak meg nem biztos, hogy tudunk lenni. Nehéz kérdés.
"Fukusima viszont az a sztori, hogy láthatóan igyekeztek mindenre is gondolni, de kijött egy olyan kombináció, ami a legvadabb rémálmaikban sem volt elképzelhető."
- Igazi káoszelmélet megvalósulás. Mondjuk nem okozott akkora bajt, mint Csernobil, és ez részben az elhelyezkedésének köszönhető. Mondjuk a baj is abból származott, úgy hogy ez is egy nehéz kérdés.
Reméljük nem lesz belőle demokratikus szavazás, mert a jólértesült mindenhezisjobbanértő többség lenyomja a hozzáértőket, és a jövőben mindenki csuklóján atomóra lesz, mert az lesz a menő.
- Egyetértek, de mi a garancia, hogy soha többet nem lesz valaki, aki nem tartja be? Ez azért egy jogos aggodalom. Persze ne legyünk sötétzöldek, de elég óvatosak meg nem biztos, hogy tudunk lenni. Nehéz kérdés.
"Fukusima viszont az a sztori, hogy láthatóan igyekeztek mindenre is gondolni, de kijött egy olyan kombináció, ami a legvadabb rémálmaikban sem volt elképzelhető."
- Igazi káoszelmélet megvalósulás. Mondjuk nem okozott akkora bajt, mint Csernobil, és ez részben az elhelyezkedésének köszönhető. Mondjuk a baj is abból származott, úgy hogy ez is egy nehéz kérdés.
Reméljük nem lesz belőle demokratikus szavazás, mert a jólértesült mindenhezisjobbanértő többség lenyomja a hozzáértőket, és a jövőben mindenki csuklóján atomóra lesz, mert az lesz a menő.
Pályamágus, a sínész
2024.01.12 15:53:40
@gigabursch: Vigyázni kell, mivel viccelődik az ember, pedig nem ez az első eset, hogy a tegnapi agymenésem mára beköszönt:
index.hu/techtud/2024/01/12/akkumulator-toltes-nelkul-kina-nuklearis-energia-megoldas-mobiltelefon/
index.hu/techtud/2024/01/12/akkumulator-toltes-nelkul-kina-nuklearis-energia-megoldas-mobiltelefon/
Az aljak funkciójáról már esett pár szó egy korábbi posztban, most olyanokkal foglalkozunk, amiket talán kevesen ismernek, mert ritkák, valamilyen speciális funkciójuk van, vagy esetleg nem is gondolnánk, hogy azok amik.
Először a talpfák speciális eseteit vesszük. Az egyik ilyen az un.…..
Belépve többet láthatsz. Itt beléphetsz