Ersek Akos 2017.06.07 15:49:26

---3-as metró felújítás ára: 137,5Md (a komrány szerint) + 30Md (amire ténylegesen szükség van) + 70Md a Metrovagomasnak a szerelvények 'felújításáért' = 240Md Ft (www.napi.hu/magyar_gazdasag/orban_becsapta_az_ajtot_hergeli_szovetsegeset.640339.html)

- ha egy meglévő metróvonal felújítása ennyibe kerül, akkor milyen ("sokmegállós") metrót lehet építeni "180-200Md-ból"?

Ezzel szemben a javasolt nagyvasúti alagutat - mivel jó 10 éve készült rá számítás, igaz nem pontosan ilyen paraméterekkel - aktualizált mérnökáron 200Md körül meg lehet valósítani.
---ennek az összegnek a harmada visszanyerhető a kialakuló belterületi telkekből, a fennmaradó 140Md-ból legalább 40Md esne az 'aműúgy is leköltendő' kategóriába a Nyugati üzemi területeinek felújítása címén, marad 100Md, amit ha a vasúton szokásos 2%-kal avultatunk, akkor az évi 2Md Ft-ot jelent. A 100Md kamata (jelenleg) szintén nem több 2Md-nál.
Vagyis évi 4Md Ft tőkeköltséget kell a rendszernek kitermelnie. Ha évente 100.000 vonat használja az alagutat (vagyis napi átlagban valamivel kevesebb, mint 300), akkor az 40.000Ft/vonat többletköltséget jelent.
Vonatonként 200 utassal számolva ez 200Ft "felár" az algutat használó vonatok utasaira vetítve.

A brüsszeli reptéri vonal (3km trükkös műtárgyakban - www.railway-technology.com/projects/diabloproject/ szintén kétvágányú villamosított kivitelben) természetesen sokkal kisebb kapacitáskihasználtsággal ma jegyenként €5,25 felárral használható - PPP-ben épült és a tényleges használókra vetítve évente kalkulálják a felár mértékét.

MEGFONTOLANDÓ:

- A javasolt Déli-Nyugati alagút pl a Miskolc - Bécs viszonylaton 3,5 órás menetidőt tenne lehetővé. Ez legalább másfél óra időmegtakarítás.

- Az átlósan közlekedő elővárosi vonatok évi tízmilliárdos nagyságrendű üzemi költség-megtakarítást eredményeznének a MÁV STARTnak.

- Az ingatlanfelértékelődés (jobb elérhetőségek, csökkenő vasúti zaj, stb. kapcsán) mértéke szintén soktízmilliárd forintot tenne ki.

EZEKET A HIPOTÉZISEKET KELLENE megvizsgálni egy hatástanulmányban - és igazolni vagy cáfolni őket.

Ersek Akos 2017.06.07 17:24:45

@humorpalanta:
- az eredeti poszt 2-5. sorai: "Egy ilyen létesítmény az Eiffel csarnok alá, illetve a mai Déli pályaudvar vágányai alá épített, egyenként hatvágányos földalatti megállókat kötné össze."

- fenti kommentemből: "Ha évente 100.000 vonat használja az alagutat (vagyis napi átlagban valamivel kevesebb, mint 300)"
---a napi 300 nem 700, egyébként pedig ki mondta, hogy a brüsszeli alagút biztosító berendezése lehetővé teszi a háromperces követést?

- a nap végén az emberek általában 'hazamennek' - ami jellemzően nem a belvárosban, hanem a külső állomásokon van; csakúgy, mint reggelente onnan jönnek BE a városba, és nem fordítva; ezért logikus a szerelvényeket a külső állomásokon tárolni (és nem belvárosi fejpályaudvarokon)

CSODÁLOM, HOGY EZ A POSZT HOGYAN TUD ENNYI DÜHÖT, INGERÜLTSÉGET, SZEMÉLYESKEDÉST ÉS FELHÁBORODOTTSÁGOT KIVÁLTANI VALAKIBŐL. Jó, sokkal jobb lenne tárgyilagosan, nem jelzős szerkezetekkel, tárgyalni az ilyen témákat.
---hisz ez a felvetés/ötlet politikai hovatartozástól független, és nem ízlésbeli, vagy hitbeli kérdést érint

Ersek Akos 2017.06.08 11:08:12

@Tehetséges ugandai buzi:
Azért a javasolt budapesti vasúti alagút nem akkora mint a Crossrail - több nagyságrenddel kisebb projekt lenne. Persze ettől még Magyarországnak nagy falat.
---szerintem meg tudnánk valósítani, de - erős valószínűséggel - csak egy a maitól jelentősen különböző stílusban működő kormányzat alatt.