Adatok
meinetwegen0
0 bejegyzést írt és 9 hozzászólása volt az általa látogatott blogokban.

Amióta világ a világ, azóta létezik Pesterzsébeten egy (néha több) villamosok számára épült hurok. Ahogy a település változott, fejlődött, úgy alakult vele együtt a villamosközlekedés is. Hol bővült, hol szűkült a kínálat, néha-néha meg újratervezték az itt közlekedő hálózatot. Most kísérletet…..
meinetwegen0
2021.09.22 09:26:57
@gomboc r2r: Az új, javasolt vonal több kérdést is felvet.
Egyrészt, ha lesz értelmes gyorsvasúti kapcsolat Pesterzsébet és a belváros között (tehát nem a lakott terület szélén elhaladó, rossz helyeken megálló, Közvágóhídig kölekedő HÉV), akkor a városrészben a mozgási irányok alighanem átdinamizálódnak É-D irányból K-Ny-ivá, hiszen a legtöbb utas a belvárost szeretné elérni, ehhez pedig a legközelebbi metróállomáshoz igyekezne, Pesterzsébet-központba, vagy a Torontál utcához (szvsz egyébként nem vagyok pontosan tisztában a tervekkel, de a Torontál utca ebből a szempontból nem a legjobb helyen fekszik, mivel a lakott részek irányából csak szűk kis utcákon megközelíthető, nem tudom, így hogy lehetne oda forgalmat vonazni). Ezzel természetesen nem azt mondom, hogy nem lesz meg továbbra is egy É-D irányú mozgás a kerületben, de kérdés, hogy marad-e annyi, hogy egy villamosvonalat eltartson.
Másodrészt, azért, mert egy villamos építéséhez sok követelménynek teljesülnie kell, ilyen a várható utasszám is. Ahogy írtam korábban, az autóbuszos technológia, illetve az buszközlekedéshez kapcsolódó forgalmi előnybenrészesítési megoldások már vannak olyan fejlett szinten (és ez várhatóan még fog javulni), hogy a buszokra már ne úgy gondoljunk, mint bűzládákra, amik a forgalommal araszolnak. Nem tudok pontos számot mondani, viszont mivel van nyíregyházi kötöttségem, és ott sokszor szóbakerült a villamos vissza(újjá)építése, úgy rémlik, nagyjából 6-7000 utas / csúcsóra / irány körül rentábilis egy új vonalat építeni (fenntartani nem feltétlenül, ezért vannak ma Budapesten olyan villamosvonalak, amik ezt nyilván nem tudják produkálni, lásd pl. 12-es, 42-es). Nagy kérdés, hogy egy pusztán kertvárosias területet és egy kórházat kiszolgáló vonal tudna-e ekkora forgalmat generálni ott és olyan formában. Pláne, hogy az építése nem annyiban merül ki, hogy akkor ide most 2 sínpárt lerakunk, hanem autós kizárással, közösségi terek áthelyezésével kell számolni.
Az autómentes utak egyébként kellemesen hangzanak számomra, viszont 0 társadalmi támogatottságuk lenne egy kertvárosban, azért, hogy 10-15 percenként elmehessen egy villamos. Az ilyen projektekből a belvárosi, sűrűn beépített és sűrűn lakott negyedek tudnak profitálni.
Harmadrészt, a Hannoveri villamosok nem véletlenül nemkívánatosak már sehol. Meg kell mászni őket, az üléseik kényelmetlenek, nincs bennük klíma. Biztos, hogy ilyen villamosszerelvényeket álmodsz egy kórház kiszolgálására? Én inkább az alacsonypadlós, klímás buszokat választanám. Mert az igaz, hogy ha az új vonal kapcsán nem számolunk a járműgénnyel, hanem a többi vonalról már kinézett szerelvényeket pakolunk rá, kisebb lesz a végösszeg, de lássuk be, ez elég szükségmegoldás. A XXI. században már mindenki elvárhatja, hogy akadálymentes, klímás közlekedési mód álljon rendelkezésre, akárhol is lakjon a városon belül.
Összességében, sok bennem a kérdőjel. Pesterzsébet kertvárosi részének kérdését (de nyugdtan vegyük ide Kispest megfelelő részeit, mert a Nagykőrösi út elvágó hatása szerintem egy elég nagy probléma, amivel kezdeni kéne valamit) én leginkább Rákosszentmihály-Sashalom helyzetéhez tudnám hasonlítani. Az adottságok hasonlóak: nagy terület, kertvárosias, laza beépítettséggel, amin belül nem lehet egy fő közlekedési tengelyt kijelölni, a helyi szolgáltatások elhelyezkedése spóradikus, és aminek a szélét gyorsvasút érinti. Ott sincs kérdésben az, hogy építsünk-e villamost a Csömöri vagy a Rákosi útra. Meggyőződésem, hogy ez Pesterzsébet esetében is azért merült fel, mert jár ott valamiféle villamos, ezért nehéz elengedni ezt a dolgot.
A megoldást mindkét városrész esetében ugyanabban látom: minél zöldebb módú buszközlekedés, ami megfelelő lefedettséget nyújt a kerületnek, nagy rágyaloglási távolságok és nagy követési idők nélkül. Leginkább kétirányú körbuszok, amik egyrészt felfűzik a helyi szolgáltatásokat (iskolák-óvodák, orvosi rendelők, piac, önkormányzat) másrészt ráhordanak a belváros felé gyors eljutást biztosító gyorsvasútra.
Egyrészt, ha lesz értelmes gyorsvasúti kapcsolat Pesterzsébet és a belváros között (tehát nem a lakott terület szélén elhaladó, rossz helyeken megálló, Közvágóhídig kölekedő HÉV), akkor a városrészben a mozgási irányok alighanem átdinamizálódnak É-D irányból K-Ny-ivá, hiszen a legtöbb utas a belvárost szeretné elérni, ehhez pedig a legközelebbi metróállomáshoz igyekezne, Pesterzsébet-központba, vagy a Torontál utcához (szvsz egyébként nem vagyok pontosan tisztában a tervekkel, de a Torontál utca ebből a szempontból nem a legjobb helyen fekszik, mivel a lakott részek irányából csak szűk kis utcákon megközelíthető, nem tudom, így hogy lehetne oda forgalmat vonazni). Ezzel természetesen nem azt mondom, hogy nem lesz meg továbbra is egy É-D irányú mozgás a kerületben, de kérdés, hogy marad-e annyi, hogy egy villamosvonalat eltartson.
Másodrészt, azért, mert egy villamos építéséhez sok követelménynek teljesülnie kell, ilyen a várható utasszám is. Ahogy írtam korábban, az autóbuszos technológia, illetve az buszközlekedéshez kapcsolódó forgalmi előnybenrészesítési megoldások már vannak olyan fejlett szinten (és ez várhatóan még fog javulni), hogy a buszokra már ne úgy gondoljunk, mint bűzládákra, amik a forgalommal araszolnak. Nem tudok pontos számot mondani, viszont mivel van nyíregyházi kötöttségem, és ott sokszor szóbakerült a villamos vissza(újjá)építése, úgy rémlik, nagyjából 6-7000 utas / csúcsóra / irány körül rentábilis egy új vonalat építeni (fenntartani nem feltétlenül, ezért vannak ma Budapesten olyan villamosvonalak, amik ezt nyilván nem tudják produkálni, lásd pl. 12-es, 42-es). Nagy kérdés, hogy egy pusztán kertvárosias területet és egy kórházat kiszolgáló vonal tudna-e ekkora forgalmat generálni ott és olyan formában. Pláne, hogy az építése nem annyiban merül ki, hogy akkor ide most 2 sínpárt lerakunk, hanem autós kizárással, közösségi terek áthelyezésével kell számolni.
Az autómentes utak egyébként kellemesen hangzanak számomra, viszont 0 társadalmi támogatottságuk lenne egy kertvárosban, azért, hogy 10-15 percenként elmehessen egy villamos. Az ilyen projektekből a belvárosi, sűrűn beépített és sűrűn lakott negyedek tudnak profitálni.
Harmadrészt, a Hannoveri villamosok nem véletlenül nemkívánatosak már sehol. Meg kell mászni őket, az üléseik kényelmetlenek, nincs bennük klíma. Biztos, hogy ilyen villamosszerelvényeket álmodsz egy kórház kiszolgálására? Én inkább az alacsonypadlós, klímás buszokat választanám. Mert az igaz, hogy ha az új vonal kapcsán nem számolunk a járműgénnyel, hanem a többi vonalról már kinézett szerelvényeket pakolunk rá, kisebb lesz a végösszeg, de lássuk be, ez elég szükségmegoldás. A XXI. században már mindenki elvárhatja, hogy akadálymentes, klímás közlekedési mód álljon rendelkezésre, akárhol is lakjon a városon belül.
Összességében, sok bennem a kérdőjel. Pesterzsébet kertvárosi részének kérdését (de nyugdtan vegyük ide Kispest megfelelő részeit, mert a Nagykőrösi út elvágó hatása szerintem egy elég nagy probléma, amivel kezdeni kéne valamit) én leginkább Rákosszentmihály-Sashalom helyzetéhez tudnám hasonlítani. Az adottságok hasonlóak: nagy terület, kertvárosias, laza beépítettséggel, amin belül nem lehet egy fő közlekedési tengelyt kijelölni, a helyi szolgáltatások elhelyezkedése spóradikus, és aminek a szélét gyorsvasút érinti. Ott sincs kérdésben az, hogy építsünk-e villamost a Csömöri vagy a Rákosi útra. Meggyőződésem, hogy ez Pesterzsébet esetében is azért merült fel, mert jár ott valamiféle villamos, ezért nehéz elengedni ezt a dolgot.
A megoldást mindkét városrész esetében ugyanabban látom: minél zöldebb módú buszközlekedés, ami megfelelő lefedettséget nyújt a kerületnek, nagy rágyaloglási távolságok és nagy követési idők nélkül. Leginkább kétirányú körbuszok, amik egyrészt felfűzik a helyi szolgáltatásokat (iskolák-óvodák, orvosi rendelők, piac, önkormányzat) másrészt ráhordanak a belváros felé gyors eljutást biztosító gyorsvasútra.
Házmestermedve
19 albérletkeresési történet, ami legalább annyira vicces, mint amennyire érthetetlen
2018.05.07 23:47:21

Albérletet találni nem könnyű feladat. Sok helyen kell érdeklődni és több lakást is érdemes megnézni, mielőtt kiválasztanád a neked leginkább megfelelőt. Lássunk néhány rémálomba illő érdeklődőt, hogy kicsit átérezhesd, hogy a másik oldalnak sem csak habos torta az élete. Ha pedig a lakástulajok…..
Hova megy ez a vonat?
Budapest közlekedésfejlesztési lehetőségei EU-s forrásból, 3. rész: Kelet-Pest metrón, vagy HÉV-en
2015.10.13 07:12:14

Tavasszal egyszer érintettük már ezt a témakört, amikor nyilvánosságra került egy projektlista, amelyben a döntéshozók megjelölték a 2020-ig megvalósítani tervezett fővárosi fejlesztéseket. A tapasztalatok azt mutatják, hogy egy ilyen szituációban ami kimarad, az garantáltan nem épül meg meg/át az…..

Hányszor meg hányszor felvetődött már, hogy ez a baj a 4-es metróval, az a baj a 4-es metróval, de ez is baj vele, és így tovább... Eljött az ideje, hogy adjak nektek egy másik szemszöget ezekkel a kérdésekkel kapcsolatban. Igyekszem minél inkább lefedni a témát, hogy minél…..

Ebben a posztban Európa legrövidebb, legkihasználatlanabb, legfölöslegesebb metróit nézhetjük meg. Rögtön az elején el kell, hogy szomorítsam a kedves olvasót, mert bármennyire is azt gondolta, Budapest zöld színű metróvonala sajnos nem lesz benne a sorban, annál sikerült értelmetlenebbet találni,…..
meinetwegen0
2015.09.23 02:16:51
@Comandante en Jefe: Már csak arra lennék kíváncsi (úgy mindentől függetlenül), hogy a költségeket úgy számolták-e, hogy Újpalotáig végig mélyvezetésben futna a vonal, vagy számoltak vele, hogy a Bosnyáktól kifele tulajdonképpen mindenhol van elégséges hely a felszín alatti vonalvezetéshez (mint az M3 külső szakaszain). Sőt, a felszíni vonalvezetés se lenne kizárt, de a Körvasút keresztezése és az újpalotai lesüllyesztés miatt nem biztos, hogy megérné "lifteztetni" a vonalat.

Nemrég feltettük olvasóinknak a kérdést, milyen budapesti főpolgármestert szeretnének? A realitásoktól bátran el lehetett rugaszkodni. A jelenleginél jóval szélesebb hatáskörrel bíró főpolgiról is írhattatok.
Sokan megírták: ideje lenne egy nőt is kipróbálni ezen a…..
Urbanista
Hétvégi kérdés: megéri-e az egyetemi évekre lakást venni a bérlés helyett? Laktatok ilyenben, adtatok ki ilyet? Meséljétek el!
2014.07.19 14:22:54

Pár nap és kihirdetik a felvételi ponthatárokat: megindul a hallgatói albérletvadászat. Ilyenkor szokott felmerülni a régi kérdés: megéri-e vajon venni egy lakást a bérlés helyett? Kívülállóként nézve egyértelmű az igen. Nem csak a bérleti díjat ússzuk meg, de ha kiadjuk…..
Belépve többet láthatsz. Itt beléphetsz
Megpróbálom összeszedni az érveimet.
- Ha az M5-projekt keretében megvalósul a HÉV nyomvonal-korrekciója, akkor a lakótelepi utasok nagy része a belváros irányába ezt fogja választani, nem az 51-et vagy az 52+M3-mat, mivel utóbbi két opcióval nagyjából kétszeres idő alatt lesz elérhető a belváros. A Külső-körút és a Pesterzsébet-központ állomások ebben az esetben egy legfeljebb 5-600 méteres gyaloglással elérhetők lesznek a lakótelep bármelyik pontjáról. Nincs értelme berángatni egy villamost a panelek közé, vágányt építeni, játszóteret szétszedni és 20 méterrel odébb összerakni. Egyszerűen nem éri meg.
- A hurokjáratos megoldás (amiben jelenleg az 51 és az 52 jelenleg közlekedik), amennyiben nem lehet a kör két irányában járatokat indítani (itt nem lehet) két tényező együttes fennállása esetén működik jól. 1) Ha a nincs számottevő helyi utazási igény, és a járat reggel a hurok vonalán begyűjti az utasokat, elviszi őket a végállomásra (vagy a már kétirányú szakaszának valamelyik állomására), délután pedig fordítva. 2) Ha a hurok nem ölel fel nagy területet, ergo nincs olyan megálló, aminek az eléréséhez az "oda" vagy a "vissza" irányba városnézésre kell indulni. Ha lesz metró, a jelenlegi 52-re egyik sem lesz igaz, de az 51-es hurok-szakaszára se nagyon.
- Beszélhetünk kétvágányúsításról, hosszabbításról, nincs vele probléma. Azzal már inkább, hogy a városrésznek nincs olyan utcája, ahol elférne két villamosvágány, a forgalomtól elszeparáltan. Igen, a forgalomtól elszeparáltan - ugyanis a XXI. században ez a villamos lényege, hogy a közúti forgalom hatásaitól mentesen gyorsan tudjon a célbe juttatni nagy tömegeket. És persze, lehet mondani, hogy de például az Erzsébet királyné útján is közúton megy a villamos, meg Prága belvárosában is mindenhol - történelmi okok miatt. Mert mikor azok épültek, akkor az volt az elsődleges megoldás. Ha valahol van, és tud jól működni, akkor érdemes meghagyni, viszont készakarva teremteni egy ilyen szituációt kész őrültség. Mert akkor tulajdonképpen építettünk egy rohadt drága csuklósbusz-vonalat.
- A következő érv lényege is az, hogy a villamos: kötött, szeparált pályán, gyorsan, sokaknak. Nincs értelme a kórházig hosszabbítani. Ez kábé ugyanaz a szociáldemagógia, mint mikor valaki az 1-es villamos aranyvölgyi hosszabbítását azzal próbálta indokolni, hogy de hát mennyi nyugdíjas jár temetőbe, ők használnák. Nyilván jó dolog minden forgalmasabb kerületi buszmegállóhoz villamosvégállomást és emeletes parkolóházat álmodni, de ennek a realitása kb 0.
A 3-as villamos Határ út - Török Flóris utca- Topánka utca - át Csepelre, az 51-es villamos pedig a Gubacsi út után be az M3-ig a Határ útra. Ennyi, a többit meg kell szünteni.
De hogy ne csak károgjak, hanem mondjak is valami produktívat: akkor mit lehetne helyette csinálni? Például, egy normális, ésszerű buszhálózatot szervezni a kerületnek, ami nem egy haldokló, 8-as alakú villamosvonal hiányosságait próbálja pótolni. Folyamatosan fejlődik az elektromos vagy hibrid buszok technológiája, az akkuk teljesítménye folyamatosan nő, az újrahasznosításuk megoldásában is folyamatosak az előrelépések. Vagy ott vannak a Bécsben most megjelenő hidrogéncellás buszok. Buszokkal lehet indítani olyan körjáratokat, amik két irányba is tudnak menni, felfűzve iskolát-piacot-rendelőt-kórházat-helyi metróállomást. A hálózat könnyen alakítható szükség esetén, lehetnek időszakos vonalak (pl. a piachoz), dugó vagy baleset esetén ki tudják kerülni az akadályt.
Egy kertvárosias jelelgű városrésznek szerintem ez a megoldás tudja elhozni a minőségi helyi közlekedést, nem pedig egy 100 éve odarakott villamosvonal, ami már egyáltalán nem felel meg a mai elvárásoknak, de amit nem tudunk elengedni, mert jaj, villamos.