meinetwegen0 2021.09.21 18:16:34

Ami a pesterzsébeti villamosokat említi, ez: "az egyetlen oka annak, hogy villamos jár itt, az a történetiség. [...] ha a helyén eredetileg busz járt volna, soha senkiben fel sem merült volna pontosan erre az útvonalra villamost létesíteni." Konkrétan beletalált a valóságba. Ha tényleg megvalósul egyszer ez a metróprojekt, akkor - és mos olyat mondok, amit még soha - a beszántás lenne a legkevesebb szenvedéssel járó dolog. Igen, felhördülés, annyi villamosvonal hiányzik Budapestről, most akkor szüntessünk is meg?? Teljesen jogos, és tényleg soktíz kilométernyi villamosvonal hiányzik, ezért is fontos, hogy ne pazaroljuk az erőforrásokat és a szerelvényeket olyan vonalakra, amiknek semmi értelme.
Megpróbálom összeszedni az érveimet.
- Ha az M5-projekt keretében megvalósul a HÉV nyomvonal-korrekciója, akkor a lakótelepi utasok nagy része a belváros irányába ezt fogja választani, nem az 51-et vagy az 52+M3-mat, mivel utóbbi két opcióval nagyjából kétszeres idő alatt lesz elérhető a belváros. A Külső-körút és a Pesterzsébet-központ állomások ebben az esetben egy legfeljebb 5-600 méteres gyaloglással elérhetők lesznek a lakótelep bármelyik pontjáról. Nincs értelme berángatni egy villamost a panelek közé, vágányt építeni, játszóteret szétszedni és 20 méterrel odébb összerakni. Egyszerűen nem éri meg.
- A hurokjáratos megoldás (amiben jelenleg az 51 és az 52 jelenleg közlekedik), amennyiben nem lehet a kör két irányában járatokat indítani (itt nem lehet) két tényező együttes fennállása esetén működik jól. 1) Ha a nincs számottevő helyi utazási igény, és a járat reggel a hurok vonalán begyűjti az utasokat, elviszi őket a végállomásra (vagy a már kétirányú szakaszának valamelyik állomására), délután pedig fordítva. 2) Ha a hurok nem ölel fel nagy területet, ergo nincs olyan megálló, aminek az eléréséhez az "oda" vagy a "vissza" irányba városnézésre kell indulni. Ha lesz metró, a jelenlegi 52-re egyik sem lesz igaz, de az 51-es hurok-szakaszára se nagyon.
- Beszélhetünk kétvágányúsításról, hosszabbításról, nincs vele probléma. Azzal már inkább, hogy a városrésznek nincs olyan utcája, ahol elférne két villamosvágány, a forgalomtól elszeparáltan. Igen, a forgalomtól elszeparáltan - ugyanis a XXI. században ez a villamos lényege, hogy a közúti forgalom hatásaitól mentesen gyorsan tudjon a célbe juttatni nagy tömegeket. És persze, lehet mondani, hogy de például az Erzsébet királyné útján is közúton megy a villamos, meg Prága belvárosában is mindenhol - történelmi okok miatt. Mert mikor azok épültek, akkor az volt az elsődleges megoldás. Ha valahol van, és tud jól működni, akkor érdemes meghagyni, viszont készakarva teremteni egy ilyen szituációt kész őrültség. Mert akkor tulajdonképpen építettünk egy rohadt drága csuklósbusz-vonalat.
- A következő érv lényege is az, hogy a villamos: kötött, szeparált pályán, gyorsan, sokaknak. Nincs értelme a kórházig hosszabbítani. Ez kábé ugyanaz a szociáldemagógia, mint mikor valaki az 1-es villamos aranyvölgyi hosszabbítását azzal próbálta indokolni, hogy de hát mennyi nyugdíjas jár temetőbe, ők használnák. Nyilván jó dolog minden forgalmasabb kerületi buszmegállóhoz villamosvégállomást és emeletes parkolóházat álmodni, de ennek a realitása kb 0.

A 3-as villamos Határ út - Török Flóris utca- Topánka utca - át Csepelre, az 51-es villamos pedig a Gubacsi út után be az M3-ig a Határ útra. Ennyi, a többit meg kell szünteni.
De hogy ne csak károgjak, hanem mondjak is valami produktívat: akkor mit lehetne helyette csinálni? Például, egy normális, ésszerű buszhálózatot szervezni a kerületnek, ami nem egy haldokló, 8-as alakú villamosvonal hiányosságait próbálja pótolni. Folyamatosan fejlődik az elektromos vagy hibrid buszok technológiája, az akkuk teljesítménye folyamatosan nő, az újrahasznosításuk megoldásában is folyamatosak az előrelépések. Vagy ott vannak a Bécsben most megjelenő hidrogéncellás buszok. Buszokkal lehet indítani olyan körjáratokat, amik két irányba is tudnak menni, felfűzve iskolát-piacot-rendelőt-kórházat-helyi metróállomást. A hálózat könnyen alakítható szükség esetén, lehetnek időszakos vonalak (pl. a piachoz), dugó vagy baleset esetén ki tudják kerülni az akadályt.
Egy kertvárosias jelelgű városrésznek szerintem ez a megoldás tudja elhozni a minőségi helyi közlekedést, nem pedig egy 100 éve odarakott villamosvonal, ami már egyáltalán nem felel meg a mai elvárásoknak, de amit nem tudunk elengedni, mert jaj, villamos.

meinetwegen0 2021.09.22 09:26:57

@gomboc r2r: Az új, javasolt vonal több kérdést is felvet.
Egyrészt, ha lesz értelmes gyorsvasúti kapcsolat Pesterzsébet és a belváros között (tehát nem a lakott terület szélén elhaladó, rossz helyeken megálló, Közvágóhídig kölekedő HÉV), akkor a városrészben a mozgási irányok alighanem átdinamizálódnak É-D irányból K-Ny-ivá, hiszen a legtöbb utas a belvárost szeretné elérni, ehhez pedig a legközelebbi metróállomáshoz igyekezne, Pesterzsébet-központba, vagy a Torontál utcához (szvsz egyébként nem vagyok pontosan tisztában a tervekkel, de a Torontál utca ebből a szempontból nem a legjobb helyen fekszik, mivel a lakott részek irányából csak szűk kis utcákon megközelíthető, nem tudom, így hogy lehetne oda forgalmat vonazni). Ezzel természetesen nem azt mondom, hogy nem lesz meg továbbra is egy É-D irányú mozgás a kerületben, de kérdés, hogy marad-e annyi, hogy egy villamosvonalat eltartson.
Másodrészt, azért, mert egy villamos építéséhez sok követelménynek teljesülnie kell, ilyen a várható utasszám is. Ahogy írtam korábban, az autóbuszos technológia, illetve az buszközlekedéshez kapcsolódó forgalmi előnybenrészesítési megoldások már vannak olyan fejlett szinten (és ez várhatóan még fog javulni), hogy a buszokra már ne úgy gondoljunk, mint bűzládákra, amik a forgalommal araszolnak. Nem tudok pontos számot mondani, viszont mivel van nyíregyházi kötöttségem, és ott sokszor szóbakerült a villamos vissza(újjá)építése, úgy rémlik, nagyjából 6-7000 utas / csúcsóra / irány körül rentábilis egy új vonalat építeni (fenntartani nem feltétlenül, ezért vannak ma Budapesten olyan villamosvonalak, amik ezt nyilván nem tudják produkálni, lásd pl. 12-es, 42-es). Nagy kérdés, hogy egy pusztán kertvárosias területet és egy kórházat kiszolgáló vonal tudna-e ekkora forgalmat generálni ott és olyan formában. Pláne, hogy az építése nem annyiban merül ki, hogy akkor ide most 2 sínpárt lerakunk, hanem autós kizárással, közösségi terek áthelyezésével kell számolni.
Az autómentes utak egyébként kellemesen hangzanak számomra, viszont 0 társadalmi támogatottságuk lenne egy kertvárosban, azért, hogy 10-15 percenként elmehessen egy villamos. Az ilyen projektekből a belvárosi, sűrűn beépített és sűrűn lakott negyedek tudnak profitálni.
Harmadrészt, a Hannoveri villamosok nem véletlenül nemkívánatosak már sehol. Meg kell mászni őket, az üléseik kényelmetlenek, nincs bennük klíma. Biztos, hogy ilyen villamosszerelvényeket álmodsz egy kórház kiszolgálására? Én inkább az alacsonypadlós, klímás buszokat választanám. Mert az igaz, hogy ha az új vonal kapcsán nem számolunk a járműgénnyel, hanem a többi vonalról már kinézett szerelvényeket pakolunk rá, kisebb lesz a végösszeg, de lássuk be, ez elég szükségmegoldás. A XXI. században már mindenki elvárhatja, hogy akadálymentes, klímás közlekedési mód álljon rendelkezésre, akárhol is lakjon a városon belül.
Összességében, sok bennem a kérdőjel. Pesterzsébet kertvárosi részének kérdését (de nyugdtan vegyük ide Kispest megfelelő részeit, mert a Nagykőrösi út elvágó hatása szerintem egy elég nagy probléma, amivel kezdeni kéne valamit) én leginkább Rákosszentmihály-Sashalom helyzetéhez tudnám hasonlítani. Az adottságok hasonlóak: nagy terület, kertvárosias, laza beépítettséggel, amin belül nem lehet egy fő közlekedési tengelyt kijelölni, a helyi szolgáltatások elhelyezkedése spóradikus, és aminek a szélét gyorsvasút érinti. Ott sincs kérdésben az, hogy építsünk-e villamost a Csömöri vagy a Rákosi útra. Meggyőződésem, hogy ez Pesterzsébet esetében is azért merült fel, mert jár ott valamiféle villamos, ezért nehéz elengedni ezt a dolgot.
A megoldást mindkét városrész esetében ugyanabban látom: minél zöldebb módú buszközlekedés, ami megfelelő lefedettséget nyújt a kerületnek, nagy rágyaloglási távolságok és nagy követési idők nélkül. Leginkább kétirányú körbuszok, amik egyrészt felfűzik a helyi szolgáltatásokat (iskolák-óvodák, orvosi rendelők, piac, önkormányzat) másrészt ráhordanak a belváros felé gyors eljutást biztosító gyorsvasútra.

meinetwegen0 2018.06.01 10:40:35

Jézusom, kinek mi köze ahhoz hogy dohányzik-e a bérlő?
Én is dohányzom, de egy szál cigit nem vennék a számba a lakásban. Ha otthon cigizni támad kedvem, kimegyek az ajtó elé.
Az, hogy dohányzó ember vagy, miért jelenti automatikusan azt hogy dobozával szívod a cigit a lakásban, hogy direkt minden füst és bagószagú legyen?

meinetwegen0 2015.10.13 21:15:15

Ami a leginkább meglep, az az, hogy a cikk nem említi a megállóhely-áthelyezéseket, amiket mindenképp meg kéne ejteni.
Az első problémás pont rögtön Rákosfalva: bár a Szentmihályi út fontos csomópont, de a kb. 200 méterre levő körvasút (amin egyszer talán majd beindul a körirányú tömegközlekedés legalább Óbuda és Kelenföld között) szerintem nagyobb figyelmet kíván. A megállóhely a körvasúti átjáró után lehetne (egyúttal az Egyenes utcát is kiszolgálva).
Ezzel viszont kiszolgálatlan maradna egy óriási lakótelepi rész, ezért kellene egy új megállóhely nagyjából a Gépmadár park magasságába.
Nagyicce megérdemelné, hogy a két erdősáv közül feljebb kerüljön, a Thököly út elé, ami valódi (vagy legalábbis valódibb) csomópont. Hátrány, hogy az "új Nagyicce" és Sashalom közt (ami az első megállóhely, ami jó helyen van) a távolság 5-600 méterre csökken, bár az M4 óta tudjuk, hogy ez nem lehet akadály.
A következő Mátyásföld, repülőtér, aminek sokkal nagyobb létjogosultsága lenne a Jókai Mór utca magasságában, hiszen itt van minden, ami "központ-jelleget" ad: bolt, posta, bank, gyógyszertár, stb.
Mátyásföld, Imre utcát nem lenne érdemes tologatni, legalábbis a BGF Külker Karához nem nagyon lehetne optimálisabb elhelyezkedést biztosítani.
A plusz egy rákosfalvai megállót pedig itt lehetne "visszanyerni": Mátyásföld alsó, amellett, hogy 5-6 perc sétára van az Imre utcától, nem vonz annyi utast, hogy azt egy közepes sűrűséggel járó busz a Csinszka utcai megállónál ne tudna kiszolgálni.

És talán most a leginkább vitás megjegyzés:
A cikk is foglalkozik a csömöri ággal, és annak meghosszabbításával a Hungaroring-Mogyoród irányban. Az ötlet nekem jónak tűnik, és nem csak azért, mert így a metró (metró?) keresztezné az M3 autópályát, ami egy szép nagy P+R parkolóra ad lehetőséget (az autósoknak meg arra, hogy minőségi módon, kb. 30-40 perc alatt elérhetik a belvárost, ahol már nem kell a parkolási gondokkal törődniük) - hanem azért is, mert így az egész gödöllői vonalat újra lehet gondolni. Hiszen a gödöllői ág egy igen nagy kitérőt tesz, csakhogy Mogyoród legszélét érintse... mi lenne, ha azután, hogy Mogyoród valódi megállót (végállomást) kapna, a gödöllői ág Szilasliget után visszatérne a 3-as út mellé, és amellett maradva érné el Gödöllőt? A kimaradt megállót (vagy megállókat, hiszen Szentjakab is kimaradna) egy Mogyoródon belüli helyi járattal meg lehetne oldani. Cserébe a mostani H8 vonala felhagyhatna egy elég nagy kerülő bejárásával, ami percekben mérve a gödöllőieknek sem lenne mindegy.

Rákosdenagyonmesszevan tekintetében a legnagyobb probléma Kőbánya bekapcsolása - valahogy sehogy sem esik kézre a dolog, legalábbis egy vonalon belül nem igazán. A megoldás szerintem a következő:
Egy kiágazás a Puskás F. Stadionnál, ami két ágra bomlik:
- Az első a Hungexpo után a Liget térig járna (beteljesítve a régi álmot)
- A másik rákanyarodna a Keletiből érkező vasúti pályára - valahol Kőbánya felső környékén - és egészen az Akadémiaújtelepig el se hagyná, ahonnan már csak egy ugrás Rákoskeresztúr központja (ami szerintem egy reális végállomás lenne).

meinetwegen0 2015.10.10 01:18:32

Baromi népszerűtlen lesz, amit írok, mert leginkább a "bezzeg, ha" és a "kellett volna" frázisok által határolt területre esik a téma. De azért leírom.
Maga az M4 és az egész projekt nem egy ördögtől való gondolat. Dél-Buda, Budaörs, Törökbálint, Budafok népe igyekszik a belváros felé, és az utazási irányuk pont arra a tengelyre esik, ami alatt az M4 elhalad.

De. Szerintem mindenki tisztában volt és van az ország anyagi helyzetével, gazdasági stabilitásával, stb. (nem is sorolom tovább). Ezzel arra utalok, hogy magával a metróval nincs problémám, de azzal igen, hogy miért egy ILYEN metrót kellett építeni.
Mert az tényleg marha jó dolog, hogy Újbuda-Központ meg a Bikás park között 15 méteres mélyvezetésben halad el egy effektíve családi házas városrész alatt, de bakker - miért?
Meg persze az is tök szép, hogy csilivili üvegkupolákat építünk az állomás felé, meg irdatlanulhűdenagy belmagasságú állomásokat ásunk, hogy mindenkinek elakadjon a lélegzete, ha körbenéz - de miért?
Miért kell valaminek feltétlenül nagyonnagyonlátványosnak (és drágának) lennie, ha ma épül?
Leszögezem, nem vagyok hozzáértő, se közlekedési mérnök, se semmilyen, csak lelkes amatőr. Ezért lehet, hogy iszonyú baromságokat fogok mondani, de hátha.
Miért nem mehetett a metró a Kelenföld-Móricz vonalon felszín alatti vezetésben, mégpedig az Etele út - Tétényi út - Bartók Béla út vonalon? Ha jól tudom, eredetileg is voltak viták, hogy nem lenne-e jobb Újbuda-KP helyett a Kosztolányi felé vinni a vonalat. Merthogy jobban kiváltotta volna a 49-es villamost (sőt ennél az opciónál a 49-es megszűnése vagy igen-igencsak megritkítása (pl. 15-20 perces követés) is felmerülhetett volna), a 4-es villamost meg nem lett volna hülye ötlet meghosszabbítani a Kosztolányiig (vagy akár a Függetlenségi parkig, ami a budai fonódóval tökéletesen földbe döngölte volna a 86-ost...). Oldalperonokkal, mint az M3 külső szakaszán, minél olcsóbban.
Aztán a Móricztól jöhetett volna a mélyvezetés, középperonok egészen a Keletiig, majd onnan megint kéregvasútként (sőt, a Bosnyáktól Újpalota széléig csak bevágásban) tovább. A Móricz-Keleti közt pedig nem a felszínről leásott ultrafuturisztikus állomások, hanem az M3-ról ismert "Budapest típusú" (milyen találó is lenne a név) állomások, kb Arany János utca és Ferenciek tere feeling (persze némileg modernebb alapanyagokból, normálisabb minőségben).
Kelenföldtől kifele pedig gyorsan útba ejteni szegény Őrmezőt és Gazdagrétet (előbbit az északi, utóbbit a déli szélén), majd gyorsan behúzódni az M1-M7 bevezető mellé, annak a vonalát követni egészen Budaörs Auchanig, ahol bekanyarodna a budaörsi lakótelep alá, egy másik ág meg az M7 mellett elérné Törökbálintot.
Akadálymentesítés a mélyállomásoknál 1, azaz egy darab lift a perontól az aluljáróba, és onnan is 1 azaz egy darab lift a felszínig. Igazán nem akarom hátrányos helyzetbe hozni a babakocsisokat, tolószékeseket és egyéb "megkötöttségekkel" rendelkezőket, de talán fel tudunk áldozni az életükből 1-2 percet (többet szerintem nem kell várni egy kvázi 2 szint között közlekedő liftre) azért cserébe, hogy az akadálymentesítés költségeinek a (lehet, hogy nem pont, de majdnem) felét megtakarítsuk.
A felszín alatti állomásoknál pedig teljesen elég mindkét oldalon 1-1 mozgólépcső, aminek szükség esetén 2 vagy 3 foka "egyben marad" (azt hiszem, az ausztrálok már feltalálták ezt).

Egy gondolatba sűrítve ezt a g*cihozzú litániát: kíváncsi vagyok, mennyi pénzt lehetett volna megspórolni a metrón, ha mindenhol a legolcsóbb (félreértés ne essék: nem leggagyibb!) megoldást alkalmazzuk, és inkább spórolunk a látványon, a dizájnon, a látszóbetonon, a villogó biztonsági sávokon, a 20 méter mélyen levő de napfénnyel bevilágított állomásokon.

meinetwegen0 2015.09.21 18:09:55

Pár gondolat az M4 meghosszabbításáról.
Az biztos, hogy jelenlegi állapotában torzó, "fél-metró", de még annak is kevés.
A Bosnyák térig szerintem egy őrült ötlet lenne meghosszabbítani, mert csak egy második Örsöt csinálna a térből - egy külvárosi, buszparkolóvá változott placc, ahonnan leszállva mindenki zombi módjára megy a metró felé.
Tényleg kérdéses, hogy Újpalota adna-e elég utast, hogy a vonal külső részét érdemes legyen megcsinálni. Szerintem megoldható lenne, ha a külváros tömegközlekedését a 4-es metróhoz igazítanák (ami nem lenne túl nehéz, lévén már most is a Páskomliget-Zsókavár és a Nyírpalota út tengelyeken jár az összes értelmes járat, a kettő metszete pedig a Fő tér, ami valószínűleg a vonal külső részének legforgalmasabb állomása lesz (lenne).
Maga az újpalotai lakótelep talán kevés, de érdemesebb egy kicsit messzebbre is nézni.
A metrótól "balra" ott van Pestújhely, és a MÁV-telep. Egy jól irányzott buszjárattal (ami mondjuk valahova a Molnár Viktor utca tájékára hordana) meg lehetne csípni sok utast, hiszen a táv nem nagy, a buszút max 10 perc lenne, ami után a metró lényegesen vonzóbb alternatíva, mint ez Erzsébet királyné útján közlekedő járatok.
Továbbá, ott van Rákospalota. Naponta ingázom Újpest és Újpalota között, és már megfigyeltem, hogy az M3 utasszívó hatása legfeljebb a Régi Fóti útig, de egyébként inkább csak a Hubay Jenő térig érződik. Mivel a városrésznek nem igazán van kifejezetten a belvárosba tartó járata (kivéve az egy 5-ös buszt, ami minden megállóban megáll, és a reggeli csúcsban valahogy állandóan beragad az Erzsébet kir.né útján a villamosok mögé), biztos vagyok benne, hogy nem egy ember gondolkodna el, hogy megéri 10 percet (mert valóban annyi) buszozni az M4-ért, ami utána ~10 perc alatt a Keletinél van.
A metrótól "jobbra" pedig ott van Rákosszentmihály, aminek jelenleg nincs sok köze Újpalotához, a 46-os és a 130-as buszon kívül. A többi járat inkább az Örs felé irányul (logikusan, hiszen jelenleg ott van csak metró). De megnézhető, hogy ha az M2-t össze is kötik a hévekkel, a Csömöri út környezete még mindig közelebb lesz az M4-hez (ráadásul, mivel a Szentmihályi és a Késmárk u. nem igazán van beépítve, a busz úgymond csak "végigsuhan").
Ezután jön még Alsórákos és az Egressy út és a Mogyoródi út környéke (a reggeli csúcsban szerintem sokan szívesebben választanák a 2 villamosmegállóra lévő metrót, mint a híresen kiszámíthatatlan 77-es trolit).

Summa summarum: nem feltétlenül igaz, hogy a keleti meghosszabbítás nem érné meg, maximum kicsi tovább kell tekinteni közlekedésszervezés szempontjából, mint Újpalota.

meinetwegen0 2015.09.23 02:16:51

@Comandante en Jefe: Már csak arra lennék kíváncsi (úgy mindentől függetlenül), hogy a költségeket úgy számolták-e, hogy Újpalotáig végig mélyvezetésben futna a vonal, vagy számoltak vele, hogy a Bosnyáktól kifele tulajdonképpen mindenhol van elégséges hely a felszín alatti vonalvezetéshez (mint az M3 külső szakaszain). Sőt, a felszíni vonalvezetés se lenne kizárt, de a Körvasút keresztezése és az újpalotai lesüllyesztés miatt nem biztos, hogy megérné "lifteztetni" a vonalat.

meinetwegen0 2014.07.24 17:03:24

Jules Verne nagyon kedves ember lehet a való életben is. Adót erre, adót arra, adót amarra! Lassan az ember már semmit se csináljon, mert mindent megadóztatna :D
Azért gondolom, ha neki van valami hobbija, az ne adózzon.

meinetwegen0 2014.07.19 19:21:03

Nekünk ebből a szempontból nagyon nagy szerencsénk volt. Én most a barátnőmmel lakom együtt, az ő szülei vették meg ezt a lakást eléggé baráti áron (tehát olyan 2-3 millával kevesebbért). A rezsije nagyon alacsony (nem távhő), a közlekedés jó, szerintem mindenképpen megérte.

Ha belegondolunk, hogy a gyerek 5-6 évig biztosan egyetemista lesz (ha meg több gyerek van, akkor meg főleg), utána pedig a hallgatói szerződés miatt még lehet, hogy pályakezdőként dolgozna itthon pár évet, jó befektetés.

Persze ehhez jön pár dolog. A legalapabb, hogy gyakran a szülők nincsenek olyan anyagi helyzetben, nem készülnek rá tudatosan, hitelt nem akarnak felvenni, stb. Aztán ott van, hogy jó lenne, ha a lakás rezsije télen nem vinne el 40-50.000 forintot, mert azt ugye ki bírja. Ahhoz, hogy a többi szobát ki lehessen adni, nagyobb lakás kell, az meg ugye drágább, sokan maradnak a garzonnál, ugye akkor nincs bevétel az albérlőből. Emellett még legyen viszonylag jó környéken, legyen jó a közlekedés, az sem árt, ha csendes... ha minden összejön, jó biznisz, de sokmindenen múlik.