Linda Morvai • 7 nap
A japánok 1964-ben elindították a Sinkanszen nagysebességű vasúti szolgáltatást Tokió és Ószaka között, bámulatba ejtve az egész világot. Bár már korábban is közlekedtek vonatok 200 km/h vagy nagyobb sebességgel, a Sinkanszen ezt nem csak egy szűk rétegnek, hanem szélesebb közönségnek is biztosította.
Jacques Cooper a TGV 001 makettjével és egy Porsche 914-gyel
A Sinkanszen bebizonyította, hogy van igény az akkoriban a legtöbb helyen hanyatló vasúti személyszállítás fejlesztésére. Erről Európa sem akart lemaradni, több ország is a fejébe vette, hogy utolérik a japánokat. Franciaországban az 1960-as és 1970-es években a gazdasági és politikai környezet kedvező feltételeket biztosított nagy célok eléréséhez, ekkor született meg a Concorde repülő, épült ki a nukleáris villamosenergia-ipar és a vasúti közlekedés fejlesztése is zöld utat kapott, melynek csúcsa a TGV lett.
A nagyvárosok közötti vasúti közlekedés fejlesztésére több elképzelés is született, az első ötlet egy olyan léppárnás jármű volt, melyet sugárhajtóművek mozgattak. Az Aerotrain nevet kapott elképzelés számos sebből vérzett, így a fejlesztését abbahagyták. A második út egy gázturbinás motorvonat volt, mely a TGV nevet kapta.
ATGV 001volt az első TGV vonat. Csak egy példány, a prototípus készült el belőle 1972-ben. A gázturbinás vonat sorsát az 1973-as olajválság pecsételte meg. Formája, műszaki megoldásai azonban tovább élnek mind a mai napig az újabb TGV generációkban.
A prototípus TGV 001 gázturbinás motorvonat hajtófeje (Kép forrása:Wikimedia Commons)
Miután a gázturbinás hajtást elvetették, az egész koncepciót áttervezték. A TGV formájának megtervezéséhez Jacques Cooper híres ipari formatervezőt (Chantilly, 1931. január 23. – 2024. április 16.) kérték fel.
Vannak tervezők, akik sikert sikerre halmoznak, és vannak, akik szerényebbek, és egyetlen remekművel érik el, hogy halhatatlanná váljanak az utókor számára. Jacques Cooper az utóbbi kategóriába tartozik, a szorgalmas, szerény alkotók közé. A formatervezésben mindenre képes volt, mindent megrajzolt: Frigidaire-darabokat, keréktárcsákat, teherautókat, benzinkutakat, helikoptereket, autókat, de mindenekelőtt egy vonatot, és nem is akármilyen vonatot!
Jacques Cooper 1931. január 23-án született Chantillyben, egy lovászcsaládban. Apja angol, anyja sarthe-i származású volt. Gyermekkorát szüleivel Párizsban töltötte, ahol letelepedtek. Már korán vonzódott a rajzoláshoz.
Teherautók, helikopterek, autók, traktorok, vonatok - semmi sem kerülte el Cooper ceruzavonását, és mint egy igazi tervező, úgy tűnt, élvezte, bármi is volt a téma. Cooper rajzolói tehetsége és művészi adottságai hamarosan a párizsi Ecole Boulle-ra vezették, ahová 1947-ben került be. 1951-ben diplomázott, és mint sok korabeli fiatal, belépett a katonaságba, amely akkoriban két évig tartott! Csak 1953-ban léphetett végre a munka világába. A Compagnie Américaine d'Esthétique Industrielle (CAEI), a híres francia tervező, Raymond Loewy által alapított tervezési tanácsadó céghez csatlakozott. A CAEI-nél mindenféle ügyféllel foglalkoztak, és a tervezőknek képesnek kellett lenniük arra, hogy egyik napról a másikra egyik ágazatból a másikba lépjenek. Cooper tökéletesen képes erre, és sokféle megbízást kapott.
Bár sok munkát végzett olyan ügyfeleknek, mint a Monoprix és a BHV, Jacques Cooper más, ipari jellegű feladatokkal is foglalkozott. Benzinpumpák (BP), sörösüvegek (Valstar), háztartási gépek (Arthur Martin), teherautók (Berliet GAK). Szinte mindenről szó volt, így Cooper tökéletesíthette az ipari formatervezéssel kapcsolatos tapasztalatait.
Egyik legfontosabb projektje az SE.3131 Gouverneur helikopter tervezése volt az SNCASE számára, egy olyan gép, amely sajnos prototípus stádiumban maradt. Cooper mindenesetre bebizonyította modernizmusát és tehetségét azzal, hogy egy korábban meglehetősen csupasz helikoptert elegánsan kicsinosított.
Az SE.3131 Gouverneur helikopter
Nem sokkal a Gouverneur-projekt után Jacques Cooper egy új projekt előtt állt: egy új traktor tervezése a Société Française Vierzon számára, amely az ország egyik legnagyobb mezőgazdasági gépgyártója, és amelynek székhelye, mint a neve is mutatja, Vierzonban, Cher megyében található. Az új traktor több volt mint egy új modell, ez az elődjének továbbfejlesztése, ami még fontosabbá teszi a formatervezést, ami az újdonság benyomását kelti. Az SFV Super 202 megtartotta ugyanazt a motort, mint az SFV 201, de a Cooper az 50-es évekhez képest viszonylag modern külsőt adott neki. Ismét ügyelt arra, hogy a fenevadnak lekerekített karosszériaformát adjon, miközben megőrizte az érezhető mechanikai hozzáférhetőséget. A Super 202 1958-ban került forgalomba, de ekkor Cooper már elhagyta a Loewyt.
Cooper végül 1957 végén csatlakozott a Renault-hoz, meggyőződve arról, hogy a vadonatúj Renault Műszaki Központban autókat tervezhet. De Cooper hamarosan csalódnia kellett. Távolról sem az autó vonalainak megtervezése volt a feladata, hanem a részletek finomhangolása egy olyan légkörben, amely aligha kedvezett a kreativitásnak és a találékonyságnak. A következő három évet azonban ott töltötte, mire lehetőség nyílt a távozásra, csak azért, hogy a Frigidaire háztartási készülék márkához (akkor a General Motors csoport leányvállalata) csatlakozzon, de Cooper nem törődött vele: végre szabadon tervezhetett volna, távol a Régie Renault bürokráciájától, olyan "amerikai stílusú" légkörben, amelyet már a Loewy-nál is megtapasztalt. Ne gondoljuk, hogy ez visszalépés volt: abban az időben az autók és a háztartási elektromos készülékek a modernitás jelképei voltak, és egy Frigidaire tervezése (a márkanév, amely a mindennapi nyelvhasználat részévé vált, bizonyítva erejét) azt jelentette, hogy vonalai számtalan francia emberhez, fiatalhoz és idősebbhez egyaránt eljutottak. Cooper 1966-ig maradt a vállalatnál (egy rövid időre az Arthur Martinhoz került), mielőtt visszatért volna az autók világába.
A Heuliez-ben épített Murène prototípus karosszériáját tervezte egy középmotoros Porsche 914-es alapján.
Cooper ezúttal nem egy nagy gyártóhoz, hanem a Brissonneau & Lotz iparművészhez csatlakozott. A vállalat akkoriban több ágazatban is fejlődött: a történelmi üzletág, a vasúti berendezések gyártása volt, de az 1950-es évektől kezdve karosszériák és kis szériák gyártása is az autógyártók számára is hozzájuk tartozott. A Brisonneau & Lotz Louis Rosier-vel lépett be az autóiparba, és a 4CV alapján egy roadstert gyártott a creil-i gyárában. Ezután jött a Renault, amely 1959-ben a Floride, majd a Caravelle összeszerelésével bízta meg a vállalatot. Jacques Cooper érkezésével, az Opellel kötött nagy karosszériaszerződés (az Opel GT összeszerelése) fényes jövő elé állította az autóipari üzletágat. Ez kiegészítette a Matrával nem sokkal korábban aláírt szerződést, amely az 530-as karosszériájának gyártására vonatkozott. Az ambíciók megvoltak, és a Brissonneaux & Lotz Cooperrel közösen egy saját formatervező központot akart létrehozni, amely képes volt mind a vállalatnak, mind a külső ügyfeleknek dolgozni. Nem sokkal később, 1967-ben csatlakozott hozzá a francia formatervezés egy másik feltörekvő csillaga, Paul Bracq.
Formatervezők munka közben: Paul Bracq, Yves Brissonneau és Jacques Cooper
Az új stílustervezési részleg ötlete egyszerű volt: olyan hiánypótló autókat kellett kitalálni, amelyek érdekesek az autógyártók számára, akik aztán a kisszériás gyártást a Brissonneau & Lotzra bízzák. Így kezdett a két férfi a Renault és a Simca kupék és szedánok projektjein dolgozni. Bár néhány vázlat érdekes volt, egyik sem vonzott ügyfelet. 1969-ben Yves Brissonneau úgy döntött, hogy megpróbálja meggyőzni a Porschét, amely éppen akkor hozott ki egy 914-est, amely stílusát tekintve nem volt túl meggyőző.
A Muréna (kép forrása: A sportautó, amiből TGV lett - Jacques Cooper Porsche 914-esének története)
Jacques Cooper elvállalta a projektet, és a német autót egy kellemes, áramló vonalakkal rendelkező kupévá alakította át. Sajnos az Opel-szerződés ellenére a Brissonneau & Lotz pénzügyi helyzete nem tűnt túl jónak, és az autóipari vállalkozásnak össze kellett olvadnia a Chaussonnal, a Renault és a Peugeot közös leányvállalatával. Egy másik gyártóval való együttműködés szóba sem jöhetett, még akkor sem, ha továbbra is gyártottak Opel GT karosszériákat. A 914/6 Murène projektet ennek ellenére befejezték, de a projektet kegyesen felajánlották a Heuliez vállalatnak, amelynek ambíciói közel álltak a Brissonneau & Lotz ambícióihoz, amikor még független volt.
Az 1970-es Párizsi Autószalonon a Poitevine zászlaja alatt bemutatott Heuliez-Porsche 914/6 Murène a közönség körében nagy feltűnést keltett, de a Porschét nem érdekelte, visszautasította az ajánlatot.
Nem kellett a Porschének... (kép forrása: A sportautó, amiből TGV lett - Jacques Cooper Porsche 914-esének története)
De az Alsthom és a vonat hozta meg neki a hírnevet. Őt bízták meg az új TGV prototípusának megtervezésével, egy nagysebességű vonatét, amelyet a Super Frelon (Turboméca Turmo) turbináiból származó négy helikopter turbina hajtott. A feladat egyértelmű volt: "tervezz egy olyan vonatot, amely nem úgy néz ki, mint egy vonat", kifejezve a sebességet és a modernitást. Lehet, hogy a Murène nem győzte meg a Porschét, de maga Jacques Cooper szerint a TGV-001 tervezésénél ez volt az inspiráció.
Enyhén lekerekített formák, áramvonalas és aerodinamikus orr-rész, narancssárga és fehér aszfaltszínek. Az új vonat modern belső terét is ő tervezte, annál is inkább, mivel az Ecole Boule-ban ülések készítésére szakosodott.
A TGV-001 az ő műve, és feltűnő hasonlóságot mutat a Pompidolien-ek Franciaországával, akik nagy kutatással, tervekkel és fantáziával haladtak a jövő felé. Az 1973-as olajválság azonban arra kényszerítette az SNCF-et, hogy újragondolja terveit: az üzemanyagot habzsoló gázturbinák használata szóba sem jöhetett, és a TGV-nek át kellett állnia a villamos energiára. A TGV-001-et elvetették, és helyére a TGV került.
1975-ben a TGV Sud-Est számára az SNCF tervpályázatot írt ki 4 francia tervezőiroda között. Jacques Coopert az MBD Design Group nevezte be a versenyre. Az SNCF két projektet választott ki: a Roger Tallon's Design Programme és az MBD Design Group terveit. A két projekt modelljeit bemutatták Gare de Lyonban, és felmérést is készítettek, de az eredmények nem voltak meggyőzőek. Ezért úgy döntöttek, hogy a PSE belső terének tervezését a kiválasztott gyártóra, az Alsthomra bízzák. Természetesen Jacques Cooper, a vállalat házi tervezője dolgozta ki a programot. Tervét a külső vonalvezetés tekintetében azonnal elfogadták, de számos alkalommal felkérték, hogy dolgozza át a belső berendezést, az üléstől az ajtókilincsekig.
Ahelyett, hogy a semmiből indult volna, a TGV-001-esre alapozta a tervét. Az ívek eltűntek, a formaterv feszesebb és feszesebb lett, de az általános sziluett hasonló maradt, ahogy a narancssárga színek is. 1981-ben a TGV-t az új francia elnök, François Mitterrand előtt mutatták be a Gare de Lyon pályaudvaron, és sokan eljöttek, hogy a peronokon megcsodálja ezeket az új, ultragyors vonatokat, akárcsak annak idején a Concorde repülőt a kifutópályákon.
A TGV motorvonatok első generációja, összesen 111 motorvonat készült el a TGV hálózat számára
Az 1980-as években Cooper továbbra is vonatokat és mozdonyokat tervezett az Alsthom számára, és részt vett a TGV Atlantique tervezésében, amely végül nem volt más, mint a TGV Sud-Est átalakítása.
Jacques Cooper átfogó tervét a TGV Atlantique-ra vonatkozóan 1986 augusztusában elutasították, és végül Roger Tallon kapta meg a szerelvények felszerelésének és a kocsik külső festésének tervezésének a feladatát, a szerelvény teljes formájának tervezését pedig Cooper kapta meg.
A 2. generációs TGV, a TGV Atlantique, melyből 102 szerelvény készült el (kép forrása: Wikimedia Commons)
Jacques Coopert végül 1987-ben elbocsátotta az Alsthom, de nem anélkül, hogy ne tervezte volna meg a Santiagói metrót, a Kairói metrót (egy Alsthom által épített vonal), valamint a kínai ND4 dízel- és 8K villamos mozdonyokat.
A Kínának tervezett 8K sorozatú villamos mozdony. A narancssárga-fehér színvilág itt is visszaköszön (kép forrása: Wikimedia Commons)
A TGV továbbra is az ő végső és egyöntetűen elismert munkája marad. Annak ellenére, hogy ezeket a kezdeti szerelvényeket modernebb (és hétköznapibb) modellekkel váltották fel, az ő tervezése az, amire emlékeznek, amikor a francia nagysebességű vonatokról beszélnek, ami kiváló szakértelmétt bizonyítja.
Jacques Cooper visszavonulva élt Suresnes-i otthonában, ahol 2024. április 16-án hunyt el, 93 éves korában.
Több mint 40 évvel a TGV franciaországi bevezetése után az SNCF a jövő év végén készül átvenni a nagysebességű vonatok új generációját, a TGV-M-et, amelynek külső kialakítása nagyrészt megtartja a Jacques Cooper által az 1970-es években tervezett vonalakat és formákat, így munkássága még évtizedekig meghatározó marad.
* Jacques Cooper du frigidaire au TGV
* A sportautó, amiből TGV lett - Jacques Cooper Porsche 914-esének története)
Ha tetszett a bejegyzés, kövesd a blogot a Facebookon is!
