venember83 • 9 nap
A nagy villanyautó-dömping (és itt egyelőre elsősorban az újonnan bemutatott modellek számára és nem az eladásokra gondolunk) közepette az ember már-már hajlamos elfelejteni, hogy a helyi károsanyag-kibocsátástól mentes közlekedésnek akad egy másik alternatívája, jelesül az üzemanyagcellás járművek. És bár a hidrogénes technológiával felvértezett gépkocsik még a klasszikus elektromos társaikhoz képest is roppant szerény volumeneket produkálnak, a Hyundai a jelek szerint még hisz a megoldásban – erre utal legalább is, hogy a Nexo nevű úttörő típusuknak most bemutatták a teljesen megújult, második generációs változatát. Többek közt erről ejtünk néhány szót az Auto Check Center szervizhálózat aktuális bejegyzésében.
Szó, ami szó, meglehetősen erősen kezdte a második negyedévet a Hyundai, amely néhány nap leforgása alatt 3 nagy bejelentetést is tett. Egyrészt kiderült, hogy érkezik az Ioniq 6 nevű elektromos szedánjuk alaposan felfrissített verziója, amely most először a sportos N kivitelben is piacra kerül. Másrészt belengettek két egészen szemrevaló koncepcióautót – egy kupét és egy kabriót –, melyek alapjául prémiumbrandjük, a Genesis luxuskocsija, a G90 szolgál majd. Harmadrészt pedig, ahogy azt már a bevezetőben is érintettük, előálltak a vadonatúj Nexo végleges designjával és adataival is.
A dél-koreai gyártótól az utóbbi években megszokott, szögletes formavilághoz hű SUV teljesítménye a korábbi 163-ról nem kevesebb mint 258 lóerőre nőtt, ezzel párhuzamosan a 0-ról 100 km/h-ra történő gyorsuláshoz szükséges ideje 9,2-ről 7,8 másodpercre csökkent. Ami pedig talán ennél is izgalmasabb egy fokkal, a hatótávja a tesztek alapján eléri a 700 kilométert, míg a teljes újratöltéshez 5 perc is elegendő.
Az üzemanyagcellás technológiánál leegyszerűsítve a tartályból (a Nexo esetén ennek kapacitása 6,69 kg) érkező hidrogénből és a levegő oxigénjéből elektrokémiai úton áram jön létre, amely hajtja az elektromos motort, miközben melléktermékként csupán víz keletkezik, amely egy speciális „kipufogón” át távozik. A módszer előnye a klasszikus villanyautózáshoz képest nemcsak az újratöltési sebességben rejlik, hanem a rendszer kisebb tömegében és helyigényében is (a Nexo csomagtere így alaphelyzetben is csaknem 1000 literes).
A hátulütők sorát pedig az igencsak gyerekcipőben járó töltőhálózattal kell kezdeni: Magyarországon például jelen állás szerint egyetlen, budapesti telephelyen lehet hidrogént tankolni. Bár az uniós szabályok előírják, hogy az évtized végéig legalább a nagy tranzitforgalmat lebonyolító autópályák mentén épüljön ki az infrastruktúra, a meglévő hátrány egyelőre az üzemanyagcellás autók értékesítési adatait is erősen visszafogja.
A Hyundai Nexóból 2018-as debütálása óta világszerte nagyjából 40 ezret adtak el, míg a másik, tömeggyártásúnak nevezhető hidrogénes modell, a Toyota Mirai 2015 óta 30 ezernél jár globálisan. Hogy a most jelentősen továbbfejlesztett, többek közt digitális visszapillantó tükröket és AI-alapú hangvezérlést kapott új Nexo a médiaértesülések szerint forintban kifejezve körülbelül 30 milliós indulóára mellett képes lesz-e áttörni vagy legalább megérinteni a hidrogénes autók feletti „plafont”, arra a következő években választ kaphatunk.
