venember83 • 8 nap
A magyar polgári repülés történetének egyik kevéssé ismert fejezetét a kalibráló repülőgépekkel írták. Volt idő, amikor Ferihegyről naponta szállt fel egy ilyen gép, hogy személyzete a fedélzetén telepített eszköz és egy földi csapat segítségével az útvonalrepüléshez vagy a leszálláshoz használt rádiónavigációs berendezések rendszeres ellenőrzését elvégezhesse.
A léginavigációt segítő berendezések iránti igény már akkor megmutatkozott, amikor a múlt század húszas-harmincas éveiben elkezdődött a rendszeres kereskedelmi repülés. Olyan eszközökre volt szükség, amelyek rossz látási viszonyok között vagy éjszaka is segítik a pilótákat repülőgépük földrajzi helyzetének meghatározásában, és ezáltal a repülés biztonságosabb lesz, az utasok vagy a postai küldemények a tervezett időben célhoz érnek. Ez az igény a második világháborút követően, a nemzetközi polgári légiforgalom növekedésével és a rádiótechnikai eszközök fejlődésével egyre nagyobb lett. Megjelent az egyszerű, nem irányított sugárzású adó, az NDB (Non Directional Radio Beacon), amellyel a személyzet a repülőgép rádióiránytűjének segítségével ellenőrizhette az útvonal tartását, rárepülhetett az adóra, sőt két adóra hangolva meghatározhatta gépe helyzetét. Ennél lényegesen pontosabb útvonal-navigációt biztosított az ultrarövid hullámú körsugárzó irányadó, a VOR (VHF Omni-directional Range) megjelenése. Működése a világítótoronyhoz hasonlítható, csak fény helyett rádióhullámokkal dolgozik. Elve egy álló antennán kisugárzott nem irányított referenciajel és egy forgó antennán irányítottan kisugárzott változójel fáziskülönbségének mérésén alapul. A VOR-ral meghatározható a kör 360 fokának valamennyi sugara (radiálja) és folyamatosan ellenőrizhető, hogy a repülőgép a kiválasztott radiálon repül-e. A VOR adókat távolságmérő berendezésekkel, DME-vel (Distance Measuring Equipment) egészítették ki, tovább növelve a navigáció pontosságát. A repülőgép fedélzeti berendezése „rákérdezett” a DME-re és a válaszjel visszaérkezésének idejéből kiszámította az adó távolságát. A VOR és a DME segítségével a pilóta vagy a navigátor pontosan látta, hogy a kiválasztott radiálon haladva az adó milyen messze van, hol repülnek éppen az útvonalon. A DME indikátornak volt egy másik nem elhanyagolható funkciója is, ami a pilóták munkáját segítette: a gép pillanatnyi átlagsebessége alapján kijelezte a földfeletti sebességet csomóban valamint azt is, hogy mennyi idő van hátra a következő DME-ig.
Il-14-es és a beszállásra várakozó utasok Ferihegyen, a hatvanas évek elején
Az útvonal-navigációs berendezések mellett szükség volt egy repülőtéri műszeres leszállító rendszerre is, hogy a céljához megérkező repülőgép rossz időjárási körülmények között is nagy pontossággal megközelíthesse a futópályát és leszállhasson. Ez lett az ILS (Instrument Landing System), amelynek iránysáv adója a megközelítés irányát jelölte ki, siklópálya adója pedig azt az általában három fokos siklópályát adta meg, amelyen a gép a földet érési pontig süllyedhet. A siklópálya alatt a pályaküszöbtől pontosan meghatározott távolságokra kettő, esetenként három markert telepítettek. Ezek felfelé sugárzott rádiójelén átrepülve a pilóták arról kaptak információt, hogy éppen milyen távolságra vannak a pályaküszöbtől. Idővel a fenti berendezések kombinációi és korszerűbb változatai is megjelentek, de alapvetően e rendszerek segítették a navigációt és a leszállást.
*
Magyarországon az 1946-ban megalakult Maszovlet, majd a Malév feladatrendszerébe tartozott, hogy a közforgalmi repülések lebonyolítása mellett a megörökölt rádiónavigációs berendezéseket üzemeltesse és fejlessze. Ugyancsak a Malév üzemeltette egyetlen nemzetközi repülőterünket, Ferihegyet és annak valamennyi berendezését. A repülőtéren akkoriban egy angol gyártmányú, eredetileg a Royal Air Force számára készült, majd 1955-ben a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet, az ICAO által is jóváhagyott Pye típusú ILS berendezés működött. Az ország felett a jelenlegi szabad légtérhasználat nem létezett, légifolyosóként ismert szigorú útvonalrendszer volt érvényben.
A hatvanas évek elején a Malév földi berendezések osztálya feladatul kapta, hogy az addigi NDB adókat VOR berendezésekkel egészítse ki. Az illetékes részlegvezető svéd közvetítéssel egy amerikai tanulmányúton vett részt, bár a kommunista keleti blokkhoz tartozó Magyarország elvileg nem juthatott hozzá tengerentúli technológiához. Kiskapuk azonban mindig léteztek és egy közvetítő beiktatásával - ugyancsak svéd segítséggel - az amerikai Wilcox 482 és 485-ös VOR berendezésekből két-két darab érkezett az országba. A telepítési helyszín kiválasztásának szigorú kritériumai miatt a szakemberek próbatelepítést végeztek Ferihegyen. Ez elsőre nem jött össze, mert a másnapi próbarepüléshez felépített berendezés kör alakú tetejét az éjszaka érkező erős szél kalapkarima-szerűen felhajtotta. Végül az adókat rejtő kör alakú házikók telepítési helyének a légifolyosók töréspontjait jelölték ki Győrnél, Bugacnál és Monornál, a negyedik, utoljára telepített központi berendezést pedig oda tették, ahol a légifolyosók összefutottak, Tápiósáphoz. Az 1964-ben telepített VOR adókat 1978-ban újabbak követték Békésen, Iharoson és Sajóhídvégen. Ezek már korszerűbb, Nyugat-Németországból (NSZK) beszerzett SEL gyártmányú berendezések voltak.
Kalibráló szakember az Il-14-esben kialakított munkahelyen
A telepített adókat nemcsak üzemeltetni, hanem meghatározott időközökben ellenőrizni kellett olyan, repülőgép fedélzetén elhelyezett eszközzel, amellyel megállapítható volt, hogy az adók által kisugárzott rádiófrekvenciás tér szerkezete megfelelő-e és hozza-e az elvárt paramétereket. Ehhez a feladathoz a VOR berendezésekkel egy időben egy szintén Wilcox gyártmányú ellenőrző (kalibráló) készlet is érkezett. A készlet elemeit, a fedélzetre kerülő műszerpanelt, az óraműszerűen felhúzható szalagos-tintás adatírókat, a jelerősítőket és vevőket összekábelezték, majd a Malév sárkányműhelyében legyártott könnyűszerkezetes állványba építették be. A készlet nem tartalmazta a VOR illetve az iránysáv és siklópálya vevőket. Azokat minden ellenőrző repülés előtt a rádiólaborból kérték kölcsön a Malévnál 1960 óta repülő Il-18-asok tartalék vevőiből.
*
Az ellenőrző eszköz megvolt, repülőgépként pedig a Malév kétmotoros Il-14-ese jöhetett szóba, közülük is csak az, amelyik az adott napon nem teljesített járatot vagy nem volt karbantartáson. Azért, hogy ne kelljen minden ellenőrző repülés előtt és után az utasok üléseit kiszerelni majd visszatenni, és hogy a súlypontszámítást is csak egyszer kelljen elvégezni, az ellenőrző berendezésnek a pilótafülke és az utastér közötti csomagtérben találtak helyet és ide szereltek egy pótülést is a kalibráló szakember számára. Az állványt villástargonca emelte a fedélzetre és a rögzítés után elektromos energiával és antennajellel látták el. Utóbbihoz a pilótafülke mennyezeti kárpitját lebontották, megkeresték a törzs tetején lévő VOR/ILS antenna csatlakozását, majd a jelet az egyik pilótától elvéve az ellenőrző berendezéshez csatlakoztatták. A duplikált műszerek miatt a másik pilóta előtt megmaradt a jel. Az ellenőrző repülés befejezésekor mindezt fordított sorrendben visszaállították, és a gépet visszaadták az utasforgalomnak. Az Il-14-es személyzete két pilótából és egy hajózószerelőből állt. A méréseket végző kalibráló személyzet minimum két fővel, de olykor nagyobb létszámban volt a fedélzeten. Néha különleges utasok is csatlakoztak hozzájuk, egy alkalommal a kor népszerű televíziós bemondónőjét, Tamási Esztert is megreptették az Il-14-esen.
Az Il-14-esben használt mérőkeret a műhelyben
Az Il-14-es időszaknak az vetett véget, hogy a Malévnél egyszer csak elfogytak ezek a gépek. A légitársaság már 1967-ben átadott két Il-14-est a Magyar Néphadsereg kormányzati repüléseket végző 7750/A kormányszázadának a tököli repülőtéren, a többit 1969 nyarán vonta ki a szolgálatból. A gépek a Szovjetunióba kerültek vissza, ahol tovább üzemeltek mostoha, sarkvidéki körülmények között. Magától értetődő lett volna, hogy a munkát a néphadsereg gépeivel folytassák, de a katonákat nem hatotta meg a civilek problémája, hallani sem akartak arról, hogy Il-14-eseiket kalibráló repülésre használják.
A típus utódját a budaörsi repülőtéren sikerült megtalálni. A hazai természetes vizeket az árvíz és belvíz valamint a jég okozta károk megelőzése és a víztisztaság megőrzése céljából szemmel kellett tartani. Erre a légi megfigyelés volt a legpraktikusabb megoldás, ezért 1960-ban létrehozták a Vízügyi Repülő Szolgálatot, amelynél történetünk idején egy csehszlovák gyártmányú, kétmotoros gép, a HA-LDA lajstromjelű L-200 Morava is repült. A típus, ha nagyságrendekkel kisebb is volt, mint az Il-14-es, de ugyanúgy rendelkezett VOR/ILS antennával és átmeneti megoldásnak megfelelt. Bérbe vették hát a vízügytől és mivel a kalibráló készlet állványa az Il-14-esre volt méretezve, „faragtak rajta”, hogy beférjen a Moravába. Azokon a napokon, amikor ellenőrző repülésre került sor, a gépet először átrepülték Ferihegyre, beépítették az állványt, majd egy pilótával, egy navigátorral és a hátsó ülésben egy kalibráló szakemberrel elindultak a feladatra. Az ellenőrzést elvégezve a berendezést kiépítették és a gépet úgy adták vissza, ahogy kapták. Akadtak izgalmas pillanatok, például egy kihegyezett üzemanyag-számítás miatt, amikor a dugattyús motorokon a keveréket a kisebb fogyasztás érdekében szegényíteni kellett, hogy visszaérjenek Ferihegyre. A gép szerelője már katasztrófát és börtönbüntetést vizionált, amikor a 31-es irányból megjelent a Morava. Rendben le is szállt, de begurulni már nem tudott, mert a futópályát elhagyva, a gurulóúton a benzinhiány miatt leálltak a motorok. Amit a szerelőtől kapott a személyzet, azt inkább az emlékezet őrizze meg, ne a nyomdafesték…
A mérőkeretet a Morava hátsó üléséhez zsúfolták be
A következő próbálkozás a Magyar Honvédelmi Szövetség (MHSZ) egyik An-2-ese volt. A gép természetesen sokkal tágasabb volt, mint a Morava, de a légi ellenőrzésre mégsem volt optimális megoldás. Erre a lengyelek hívták fel magyar kollégáik figyelmét, mert ők már megtapasztalták, hogy milyen gondokat okoz a gép egymotoros elrendezése. A kilenchengeres, 1000 lóerős csillagmotor az Ancsa hossztengelyében volt, és a légcsavar reflexiót okozott. Emiatt a Malév raktárban elfekvő, az Il-14-esre tartalékolt, de ekkor már feleslegessé vált készletből szerzett VOR/ILS antenna nem kerülhetett a géptengely vonalába, az eredetileg tervezett helyre, a függőleges vezérsíkra. Valahol mégis el kellett helyezni, és erre a bal alsó szárny alatt kínálkozott lehetőség, a lehető legmesszebb a légcsavartól, hogy a reflexió ne hamisítsa meg a méréseket. A kalibráló készlet állványa az utastér bal oldalára került, és mivel az irányeltérést jelző keresztmutatós műszer (CDI – Course Deviation Indicator) eredetileg nem volt az Ancsában, beépítettek egyet középre a pilótafülkébe. A CDI függőleges mutatója VOR ellenőrző repülésnél az útvonal helyesbítést, az ILS iránysáv ellenőrző repülésnél az iránysáv helyesbítést mutatta. Vízszintes mutatója az ILS siklópálya ellenőrzésnél mutatta, hogy a gép merre tér el a siklópályától. Sajnos, amikor a gép időszakos javításánál a szárnyakat az előírt technológiának megfelelően leszerelték, az antennakábeleket eltávolították, mivel azok nem gyári alkatrészek voltak. Az időszakos javítás után mindent újra kellett kezdeni és beépíteni. Az Ancsás évek történetéhez az is hozzátartozik, hogy ekkoriban tartott bemutató ellenőrzést Magyarországon egy olasz légi ellenőrző repülőgép. Az idelátogató gép típusa ma már nem egyértelmű - a szakmájuk iránt elkötelezett kalibrálókat inkább a beépített berendezés foglalkoztatta - de valószínűleg az olaszok által akkoriban használt, Piaggio PD.808RM kisméretű sugárhajtású gép volt. Ha a szándék meg is lett volna ilyen repülőgép vásárlására, a pénz hiányzott hozzá, maradt az An-2-es, de már nem sokáig.
A Magyar Honvédelmi Szövetség An-2-ese is csak átmeneti megoldás volt
A magyar kalibráló repülés történetének akkori szereplői sokáig egyfajta csodaként emlegették 1975 októberét, amikor kiderült, hogy a Szovjetunió egy bizonyos államközi tartozást egy nagy értékű „termékkel” egyenlítene ki az év végéig. Amikor ez a lehetőség felsejlett, a kalibráló csoport gyorsan utánanézett, hogy légi ellenőrző feladattal hol repül Jak-40-es. Két helyszínt találtak: az akkori Jugoszláviát és Csehszlovákiát. Miután sikerült leszervezni egy látogatást a jugoszláv légi ellenőrzési szervezethez, egy háromfős magyar csoport vonatra szállt, és Belgrádba utazott, hogy közelebbről ismerkedjen a speciális felszereltségű géppel. A vonat négy órát vesztegelt a kelebiai határátkelőnél, és mire a csoport kiért a reptérre, lekésték a nagy találkozást, mert a Jak-40-es addigra már felszállt betervezett feladatára. Némi vigasz volt, hogy helyette megnézhettek egy kalibrálásra átalakított, de már csak tartalékként használt DC-3-ast. A helyiek elmondása szerint a gépet és a beépített Sierra típusú kalibráló berendezést az amerikaiaktól kapták.
A Jak-40-es igazi jövőbe mutató megoldásnak látszott és gyorsan megszületett a döntés: kell egy ilyen gép! Az oroszok elfogadták a döntést azzal, hogy a magyar fél azonnal küldje meg a festési terveket, ők pedig egy gépet levesznek a gyártósorról, minden extra nélkül átadják és ezzel a tartozást kiegyenlítettnek tekintik. Így is lett és 1975. december 13-án megérkezett Ferihegyre a HA-YLR lajstromjelű magyar Jak-40-es. (Az Y azaz Yankee lajstromjel kiosztást a kalibráló gépen kívül olyan különleges feladatú típusok kapták, mint például a térképészek An-2-esei, a Tu-134-es kormánygépek vagy a vízügy Pilatus és Maule gépei.) A csupasz Jakra fel kellett szerelni a szükséges antennákat, mert ez nem fért bele az oroszok szállítási határidejébe és vélhetően eszközük sem volt hozzá. A magyarok a csehekhez fordultak, akik nem bizonyultak segítőkésznek, de Csehszlovákia mindössze hét évvel korábbi megszállásában nyújtott magyar szerepvállalás ismeretében ez aligha lehetett meglepő. A kérdésre, hogy fel tudnák-e antennázni a magyar Jakot, egy határozott „nem” volt a válasz, de attól nem zárkóztak el, hogy átadják az antennák felszereléséhez kidolgozott technológiát. Ennek segítségével a Malév sárkányműhelye végezte el a mechanikus munkát és a kalibráló csoport a kábelezést.
A HA-YLR Ferihegyen. A függőleges sávok érkezéskor még nem voltak a gépen, csak később kerültek rá
Még a Jak-40-es érkezése előtt, 1973. január elsejével megalakult a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság, az LRI. A Malév immár külön szervezetként működött, a ferihegyi nemzetközi repülőtér üzemeltetése és a kalibrálás az LRI-hez került. Ahogyan a Jak-40-es is, de a típust a Malév üzemeltette. A géppel gyakorlatilag azonnal megkezdődtek a repülések elsősorban a pilóták kiképzése és gyakoroltatása céljából. Amikor az antennák is felkerültek a Jakra a kalibráló repüléseket is megkezdték, de ekkor még csak a korábban használt, a különböző repülőgépek miatt többször átalakított berendezéssel. Ezzel a módszerrel szakítani akartak, hiszen a HA-YLR egy dedikált kalibráló gép volt, utasforgalomban nem repült. Egy újabb, állandóan beépített kalibráló berendezésre volt szükség, de az oroszok nem adtak ilyet. Talán jobb is volt így, mert amikor később, Türkmenisztánban a magyar szakemberek az orosz berendezéssel találkoztak, kiderült, hogy azzal hat héten át kalibráltak, de nem tudták beállítani a földi berendezéseket, ugyanis az eszközzel mérni lehetett, de a hibát behatárolni nem. Ekkor hívták a magyarokat, akik már a levegőből meg tudták mondani, hogy mit kell állítani.
A Jak-40-esbe szánt berendezéssel kapcsolatban ismét nyugati megoldásban gondolkodtak és az amerikai Sierra Technologies Inc. nevű céggel tárgyaltak. A Sierrának jól jött a vasfüggöny mögötti üzlet, hiszen a cseheken és rajtunk kívül a jugoszlávok, lengyelek és a bolgárok is rendeltek ilyen berendezést, így mind az ötöt egyszerre gyárthatták le. Nagyjából mindenkié egyforma volt, egyéni igények szerinti kisebb eltérésekkel. Az 1976-os megrendelést a következő évben teljesítette a Sierra és a berendezés 1977 decemberében megérkezett Magyarországra. A kalibráló csoport egy része az Egyesült Államokban kapott gyári felkészítést a berendezés használatára, a többiek itthoni tanfolyamokon vettek részt.
A Jak-40-esnél szakítottak a mobil eszközökkel, a HA-YLR komolyabb, állandó berendezést kapott
A HA-YLR felszerelésének része volt egy célzókészülék is. Amikor a magyarok egy nagyjavítás kapcsán először utaztak Minszkbe, észrevettek egy kivágást és egy buborék ablakot az egyik Jak-40-esen. Kérdésükre a helyiek elmondták, hogy hát igen, oda tehető be az a célzókészülék, ami a térképezéshez is jól használható. Ettől kezdve a magyarok is akartak ilyet és bár nem ment minden simán, végül a budaörsi elosztóban átvehettek két célzókészüléket. A pilótafülke mögött jobb oldalon lévő kettős ülés elé egy buborékablakot építettek és ellátták egy fém fedéllel, hogy a fel- és leszállás közben esetleg felverődő apróbb kövek ne tegyenek kárt benne. Itt ült a megfigyelő, aki ezt a készüléket kezelte. Idővel persze a technika változott, a katonák az An-26-osukhoz kölcsönkérték a célzókészüléket, és a kalibrálók soha többet nem látták azokat.
Miután a Sierra kalibráló berendezését beépítették, a HA-YLR-val 1978-ban megkezdhették a folyamatos munkát. Talán nem túlzás kijelenteni, hogy az elkövetkező másfél évtized volt a magyar kalibráló repülések történetének aranykora.
* * *
A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2024. májusi számában jelent meg. Fotó: Szekeres József archív, Fortepan / MHSZ, Fortepan / Gyöngyi, Szórád Tamás
